С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Амортизатор передней подвески

Амортизатор передней подвески


Меняем амортизаторы передней подвески — бортжурнал FIAT Albea Пески Сахары 2007 года на DRIVE2

Когда делал переднюю подвеску (меняли сайлент-блоки), то мастера сказали, что пипец моим амортизаторам. Только как они это поняли — не понятно ))На раскачку (стандартный метод проверки) подвеска реагировала адекватно.

Ну ладно. Купил новые. Об этом писал еще вот тут. (ForceTech газомаслянные. Турция) (2000р х2)

На всякий дублирую фото новых амортов:

ForceTech. Турция

ForceTech. Турция

И вот в прошедшие выходные решил заняться заменой. В сервисе замена стоит 1000 рублей за сторону. Жаба меня задушила и решено менять своими руками.

Достал стягиватели пружин и поехал в гараж.Домкратим, снимаем колесо.

Переносной светильник перегорел и пришлось устроить новый год ))

Стягиваем пружины.

Вот этот момент отнимает больше всего сил и времени. Стяжки постоянно срывает или не хватает силы сжатия. Замечу сразу, что в процессе я использовал 3 вида стяжек )

С корпуса амортизатора нужно так же снять шланги датчика скорости и тормозной системы. Шланг тормозной системы крепится к корпусу амортизатора гайкой на 10.Откручиваем два болта (вам понадобятся ключи на 19) крепления амортизатора к кулаку.

За ранее приготовьте рычаг. Для этого я использовал небольшую трубу. Открутить без рычага очень трудно будет.

Потом можно откручивать шток амортизатора. Понадобится ключ на 19 и шестигранник на 6. Шестигранником надо удерживать шток от проворачивания при откручивании гайки. Тут тоже нужно использовать рычаг. Затянуто очень сильно.

Вообще нужна специальная головка )

Когда делал вторую сторону прибегнул к такой хитрости: ослабил гайку штока пока еще не стянул пружины. Т.к. пружина давит на верхнюю чашку, то не дает провернуться штоку.

Откручивается без рычагов )

вот так

Итак — открутили шток. Вынимаем амортизатор. Аккуратно — шланги тормозов и датчика скорости немного мешаются в процессе и цепляются за амортизатор.Так же не растеряйте шайбы )

Вот и снятый пациент

В итоге то оказалось, что аморт с левой стороны еще живой, а не вытекший, как сказали спецы. А вот с правой стороны амортизатор все таки тёк.Достаем новый амортизатор и навешиваем на него элементы старого.

Новенький, блестящий )

С начала идет резиновая прокладка на опору под пружину, потом пружина, на шток надеваем пыльник, шайба, чашка для упора пружины, шайба.Вставляем шток в отверстие. Перед закреплением штока можно кулак прикрутить к амортизатору.

подкрылок

отверстие для штока — вид сверху

Установленный амортизатор

Ну а дальше по отработанной схеме — удерживаем шток шестигранником и закручиваем гайку на шток. Кстати, вот какой момент заметил. На гайках новых есть, видимо, индикаторы затяжки под уплотнительной прокладкой (черного цвета). Т.е. когда вы затягиваете из под прокладки выдавливается как еще синее кольцо или что-то похожее. Когда эта синяя часть выдавлена — то достаточно закрутили. Ослабляем пружины. Смотрим чтобы они правильно встали/сели во все упоры и чашки ) Ставим колесо на место. Едем на развал-схождение.

Мораль всей басни такова: отдайте 2000 рублей и не мучайтесь ))

А сегодня сделал проверку схождения (700 рублей). Оказалось, что колеса растопырены были )Теперь все четко. Но одно но. На стенде нету модели Albea. Делали по параметрам Palio/Siena. Это самые близкие модели к нашей. Вот вопрос — правильно ли мы сделали? )

ЗЫИзвиняюсь за повернутость фоток — это все Драйв-злодей )

ЗЫСамое главное забыл отписать. Наши (мои и жены) ощущения — подвеска стала жестче. ХЗ почему…

Цена вопроса: 700 ₽ Пробег: 77000 км

Дополнительные амортизаторы передней подвески — бортжурнал Mitsubishi Pajero Sport "PATTAYA" 2003 года на DRIVE2

Для внедрения дополнительной стабильности работы передней подвески были взяты точно такие же амортизаторы, которые уже стоят на Паттае — Koni Heavy Track.

Для дополнительного амортизатора изготовил нижнюю лапу, сталь 6мм, уголок 60мм и П-образное крепление (5мм)

Нижняя лапа с креплением под нижнее ухо амортизатора ни в коем случае не привариваю к рычагу, который изготовляется/штампуется при высоких температурах, после чего проходит закалку и места сварки могут ослабить материал и в экстримальной ситуации есть вероятность деформации/трещины в сварочном месте.Установил нижнюю лапу на прямой участок нижнего рычага где крепился отбойник нижнего рычага. Через отверстие в лапе закрепляю её этим же отбойником и дополнительно сделал сквозное отверстие в лапе и рычаге и закрепил болтом с классом прочности 10.9. Дополнительно под лапу приварил опору, кусок 5 мм стали, которая в нижней части упер/приварил в месте сварки рычага и его нижней части.

Для организации верхнего крепление приварил уголок сверху вдоль рамы, так как П-образный кронштейн к раме варить нельзя (сварочный поперечный шов по раме делать не рекомендую, только продольный, так как вероятность получить излом/деформацию/гибку в месте сварки рамы довольно велика). Для этого и приварил продольным швом к раме уголок и к нему уже П-образный кронштейн, в котором предварительно сделал отверстие под шток амортизатора. П-образный кронштейн не мешает ходу верхнего рычага и его съему при необходимости замены сайлентблоков и находится выше относительно штатного места крепления штока амортизатора, так как и нижнее крепление уха амортизатора так же находится выше штатного. Ходы амортизаторов родного и дополнительного полностью одинаковые.

Так как амортизаторы Koni Heavy Track с регулируемой жесткостью, перед установкой все 4 амортизатора установлены на 2-ое положение жесткости.

С установкой крепления под шток доп амортизатора с левой стороны проблем не возникло, а вот с правой стороны в месте установки/приварки уголка установлен кронштейн, к которому прикручен ресивер подключения полного привода.Кронштейн с ресивером был снят. Ресивер открутил от кронштейна и сделав пару отверстий с краю арки, чем ни капли не ослабил данное место, установил ресивер.

Установил дополнительный амортизатор и на правой стороне.

Расстояние, при вывороте колеса до упора, от амортизатора до шины 3 см, то есть даже при замыливании резины в болоте трения об амортизатор мало вероятно.

Передняя подвеска была удачно испытана на соревнованиях в течении 2-ух дней. Нареканий нет.

Замена амортизатора передней подвески

Неисправный амортизатор подвески как минимум делает поездку малоприятной. В худшем же случае он может стать причиной серьезного ДТП. Выявить неисправный амортизатор под силу даже неопытному автолюбителю. Создать же для его условия для долгой и исправной службы еще проще. Но тем не менее данная деталь рано или поздно таки выходит из строя. В этом случае остается только замена амортизатора передней подвески.

Для того, чтобы выполнить ремонт передней подвески амортизатора на ВАЗе, устанавливаем автомобиль на подъемник либо поддомкрачиваем его с той стороны, с которой будем работать, и снимаем колесо.

Сначала отсоединяем от стойки амортизатора наконечник рулевой тяги. Для этого расшплинтовываем его – то есть извлекаем шплинт.  Откручиваем корончатую гайку ключом №19. Чтобы было удобнее работать, поворачиваем вручную колеса.

Специальным съемником или несколькими точными ударами молотка достаем палец наконечника из стойки.

Далее откручиваем две гайки крепления из поворотного кулака. Для этого понадобится ключ №19. Также может понадобиться ключ №17 – чтобы удерживать болт, если он будет прокручиваться. Верхний болт является регулировочным для развала угла колеса. Желательно запомнить его позицию и точно так же поставить в новый амортизатор.

Затем нужно извлечь болты из поворотного кулака. Болты могут сильно прикореть, тогда их сначала потребуется «сорвать». У нас болт вообще сломался. Поэтому нам пришлось купить новый .

Теперь нужно открутить крепление верхней опоры амортизатора к кузову. Для этого открываем капот. Головкой №13 откручиваем три болта крепления, после чего, наша деталь легко вынимается.

Сейчас необходимо снять со старого амортизатора детали, которые будут установлены на новый. Для этого удобно закрепить его в тисках. Устанавливаем стяжки пружины и сжимаем их до тех пор, пока не освободится верхняя чашка крепления пружины.

Откручиваем  центральную гайку штока ключом №22. При этом ключом №10 держим шток, чтобы не прокручивался. Снимаем верхнюю опору, чашку, пружину и отбойник. Очищаем снятые детали от грязи.

Берем новый амортизатор и точно также фиксируем в тисках. Предварительно, новую деталь, следует несколько раз прокачать (делается это вручную). Устанавливаем на новый амортизатор детали, снятые со старого:

  • Отбойник
  • Пружину
  • Чашку
  • Верхнюю опору

Если есть необходимость в замене одной из этих деталей, то делаем это именно сейчас.

Внимание! Важно не перепутать левый и правый амортизаторы, так как они отличаются креплением.

Наживляем центральную гайку штока. Снимаем стяжки с пружины. Зажимаем центральную гайку штока. Конструкция собрана.

Теперь можно установить новую деталь. Сначала наживляем три болта крепления верхней опоры и зажимаем их.

Устанавливаем крепление амортизатора в поворотный кулак. Вставляем два болта крепления, наживляем гайки, фиксирующие их, и зажимаем.

Вставляем палец наконечника рулевой тяги. И зажимаем фиксирующую его корончатую гайку. Отверстие в пальце должно совпасть с прорезью в корончатой гайке, чтобы можно было вставить шплинт. Зашплинтовываем гайку.

Готово.

Внимание! После снятия и установки амортизаторов обязательно нужно пройти регулировку развала/схождения колес.

(1 оценок) Загрузка...

Амортизаторы в автомобильной подвеске: как они устроены и как их менять?

Все знают, что амортизатор смягчает удары при проезде неровностей. На самом деле, роль его в автомобильной подвеске несколько более специфическая – это демпфер, он предотвращает раскачивание автомобиля при наезде на препятствия. Сегодня изучим его типичную конструкцию, а заодно поменяем переднюю пару «амортов» на Chevrolet Lanos. Теперь вы будете знать, почему берут относительно немалые деньги за такую, казалось бы, несложную манипуляцию.

Для чего нужен амортизатор?

Для начала «отделим мух от котлет», то есть разберемся в ролях разных элементов подвески. На большинстве современных легковых автомобилей главные упругие элементы – это пружины. 30–40 лет назад эту роль, главным образом, выполняли рессоры, работая «по совместительству» и демпферами. Колебания успешно гасились за счет трения между листами рессор. Подробно касаться недостатков рессор и их типичных проблем не будем, посвятим им отдельный материал, а сейчас просто запомним об их существовании и вернемся к пружинам.

Они установлены между подвеской и кузовом автомобиля и предназначены для гашения ударов на кузов, приходящихся от дороги. Когда колесо накатывается на какое-нибудь препятствие, пружина сжимается, а кузов лишь немного и плавно перемещается вверх, колесо скатывается с препятствия – пружина выпрямляется.

Есть, однако, один неприятный момент. Возьмем для примера игрушку попрыгунчик – каучуковый шарик, который тоже можно отнести к упругим элементам. Ударьте его о землю и засеките время, пока он полностью не прекратит прыгать. Приблизительно также будет прыгать и Ваш автомобиль, если в конструкции его подвески будут только рычаги да пружины. И, в зависимости от жесткости пружин, подвеска будет либо каменная, либо мягкая, как вата, но в том и другом случае об управляемости автомобиля можно даже не вспоминать. Самым страшным для такой подвески является резонанс, при вхождении в который колебания могут разрушить отдельные элементы подвески и ее крепежа.

Проблему решили внедрением в конструкцию подвески амортизатора – элемента, который позволял перемещаться колесу относительно кузова, но исключал раскачку автомобиля. Изначально это были амортизаторы рычажного типа, которые, подобно рессорам, выполняли свою функцию за счет трения. Но не станем останавливаться на анахронизмах, рассмотрим только современные конструкции. На данный момент «мейнстрим» для легковых автомобилей – это телескопические гидравлические амортизаторы. Пневматические и гидропневматические системы, а также амортизаторы переменной жесткости в этот раз брать не будем – это темы для отдельных статей.

Работа телескопического амортизатора

Если максимально упростить, то описать работу амортизатора можно так: есть цилиндр, заполненный маслом, внутри цилиндра перемещается шток с поршнем. В этом поршне имеются клапаны, которые открываются только в одном направлении.

Когда поршень перемещается вниз, открываются одни клапаны и пропускают жидкость в полость над поршнем, если же поршень перемещается вверх, открываются другие клапаны, и жидкость перетекает в полость под поршнем. Гашение колебаний происходит за счет того, что масло не сжимается и имеет определенную вязкость.

Кстати, а зачем нужны вообще клапаны? Может, достаточно было бы отверстий? На самом деле, недостаточно. Одной из важных характеристик амортизатора – его величина жесткости на отбой и сжатие. Другими словами, это сопротивление на штоке амортизатора при его вдавливании или вытягивании из корпуса. Клапаны нужны, чтобы регулировать эту жесткость.

За счет разных пропускных характеристик клапанов вдавить шток амортизатора немного легче, чем вытянуть его из амортизатора. Сделано это с расчетом на то, что при наезде на препятствие необходимо не мешать колесу перемещаться вверх, чтобы исключить передачу удара от колеса на кузов. Клапаны в данном случае пропускают больше масла. Но если на пути большая яма, то колесо надо бы попридержать в «поджатом» состоянии, зачем спешить падать в нее? Потому клапаны на «роспуск» амортизатора пропускают меньше масла.

Еще раз: клапаны нужны, чтобы задать определенную жесткость амортизатора в разных направлениях его работы.

Типы конструкций

Конструктивно амортизаторы можно разделить на три основных вида: двухтрубные, двухтрубные с газовым подпором и однотрубные с газовым подпором. Первыми на автомобилях появились двухтрубные гидравлические амортизаторы. В них, как следует из названия, есть две трубы – полости, в одной из них (внутренней) находится поршень с вышеупомянутыми клапанами, другая (наружная) необходима для компенсации объема масла – она заполнена маслом лишь частично, остальное – воздух.

Во время работы амортизатора масло внутри нагревается до высоких температур, от этого расширяется, и, чтобы не выдавило уплотнители штока, жидкость перетекает в наружную полость.

Достоинств у такого типа амортизаторов немного: дешевизна и малое влияние на их работу от вмятин на корпусе. Еще стоит упомянуть хорошую плавность хода автомобиля и относительно малую жесткость таких амортизаторов.

К недостаткам относится перегрев рабочей жидкости, так как корпус – двойной, и охлаждение атмосферным воздухом затруднено. Из-за перегрева велика вероятность вспенивания масла и, как следствие, мгновенная потеря эффективности работы – амортизатор перестает выполнять свою функцию, и автомобиль становится плохо управляемым из-за раскачки.

Следующий минус – это большой вес двухтрубного амортизатора, а также строго определенное расположение при установке – если его перевернуть, вытечет рабочая жидкость. Вес амортизатора влияет на величину неподрессоренной массы (о том, что это такое, расскажем отдельно). Чем больше неподрессоренная масса, тем хуже плавность хода и управляемость автомобиля.

Небольшим усовершенствованием двухтрубных амортизаторов стало наполнение наружной полости газом с небольшим избыточным давлением. Таким образом снизили вероятность вспенивания, так как масло в этом случае «опирается» на газовую подушку.

Совсем другое дело – гидравлические однотрубные газонаполненные амортизаторы. Один цилиндр, заполненный маслом, поршень с односторонними клапанами и небольшая полость, заполненная газом и прикрытая поршнем.

Однотрубный амортизатор лишен всех недостатков двухтрубных. При интенсивной работе жидкость не перегревается, так как отделена от окружающей среды только одной стенкой цилиндра и отлично охлаждается. Также он легче и может устанавливаться хоть вверх, хоть вниз корпусом.

Но законы природы никуда не денешь: где-то выигрываешь, где-то проигрываешь. Поэтому достоинства двухтрубных амортизаторов стали недостатками однотрубных. Последние значительно дороже и весьма чувствительнее к механическим повреждениям корпуса, стало быть, эксплуатация с ними автомобиля пусть не так уж значительно, но дороже.

Установка амортизаторов

Способы установки амортизаторов не изменились с момента их внедрения в автомобили. Так, всегда их верхняя часть крепится к кузову автомобиля или раме, а нижняя – к элементу подвески, будь то рычаг или балка неразрезного моста. От этого и замена данного элемента в подавляющем большинстве случаев не доставляла трудностей: выкрутил нижний болт крепления, выкрутил верхний болт крепления, и все, амортизатор в руках.

С амортизаторами задних подвесок так все и осталось, а вот с передними все чуть сложнее. С появлением переднеприводных автомобилей возник вопрос, куда девать амортизатор, который в основном крепился к нижнему рычагу передней подвески и мешал установке приводного вала.

Основных решений этой задачи получилось два. Первый вариант – установка нижней части амортизатора на рычаг через П-образный кронштейн, внутри которого проходил приводной вал. Второй вариант – перенос амортизатора вместе с пружиной в пространство над верхним рычагом подвески. В таком случае нижняя часть амортизатора крепится к верхнему рычагу подвески, и называется вся эта конструкция именем американского инженера Эрла Стили МакФерсона.

МакФерсон разрабатывал этот принципиально новый на тот момент вид подвески для ультрабюджетного концепт-кара Chevrolet Cadet в 1930-е годы. На практике его удалось применить только после войны, уже на Ford Vedette 1948 года для французского рынка. Теперь, когда вы знаете эту короткую захватывающую историю и можете при случае блеснуть эрудицией, переходим к особенностям этой популярной до сих пор конструкции.

МакФерсон объединил амортизатор вместе с пружиной в одну амортизаторную стойку. В этой стойке верхняя часть имеет шарнир с подшипником и опирается на элемент кузова – стакан. Благодаря опорному подшипнику стойка может вращаться вокруг собственной оси. А если установить амортизаторную стойку под определенным углом, то можно задать траекторию перемещения колеса и углы его установки, как, например, развал, угол продольного и поперечного наклона оси поворота (что это, обязательно рассмотрим в будущих публикациях).

Получилось, что при такой установке стойки можно избавиться от направляющего верхнего рычага подвески, тем самым удешевив ее. Поворотный кулак в подвеске крепится к шаровой опоре нижнего рычага и к амортизаторной стойке, вращается вместе с ней же. Стойка стабилизатора поперечной устойчивости в данном случае может крепиться или к нижнему рычагу, или непосредственно к амортизаторной стойке.

Если рассмотреть способы крепления стойки к поворотному кулаку, то их несколько. Поворотный кулак может крепиться к кронштейну на корпусе стойки. Зачастую – двумя эксцентриковыми болтами с гайками, и они же являются элементами регулировки развала колес. Если развал колес заложен конструктивно, то регулировка не нужна, значит и закрепить стойку можно в кронштейне поворотного кулака. Кронштейн крепления в таком варианте представляет из себя проушину с разрезом, которая стягивается одним болтом. Самым простым вариантом является запрессовка корпуса стойки в поворотный кулак (как у нашего подопытного Chevrolet Lanos). Поставляется все это часто как одна деталь – в сборе c кулаком.

В список недостатков амортизаторной стойки типа МакФерсон можно отнести относительно небольшие ходы подвески и, как следствие, такая конструкция – большая редкость, если не исключение, на настоящих внедорожниках (впрочем, таких машин уже почти не осталось). А причина в том, что при максимальном сжатии пружины стойки очень сильно начинают изменяться углы установки колес, что влечет за собой серьезное ухудшение в управляемости автомобиля и приводит к чрезмерному износу шин.

Амортизаторные стойки могут быть с возможностью замены амортизатора и без нее. В первом варианте корпус стойки с опорой под пружину выполнен отдельно от амортизатора. Во втором – корпус амортизатора есть одновременно корпус стойки, и непосредственно на нем смонтирована нижняя опора пружины. Верхняя же опора пружины крепится к штоку амортизатора. Пружина сверху и снизу воздействует на опоры через резиновые подушки. На штоке амортизатора устанавливают упругий отбойник – резиновую или полиуретановую втулку, которая предотвращает удары деталей подвески при полном сжатии пружины.

Пружина в амортизаторной стойке всегда находится под натягом. Изначально сжатие необходимо для исключения люфтов и зазоров в сборке. Замена стойки на автомобиле – всегда маленькая радость для механика, так как по стоимости работ она довольно недешева.

Пример замены амортизаторов

Итак, перейдем в ремзону, где нас ждет Chevrolet Lanos с его передними разборными амортизационными стойками. Пружины мы оставляем старые, а вот амортизаторы – меняем. Хозяин автомобиля решил, что стандартные двухтрубные амортизаторы передней подвески слишком мягкие, и ему не хватает управляемости. Решением стала установка передних однотрубных газонаполненных амортизаторов.

Приступаем. Отворачиванием гайку крепления приводного вала к ступице колеса, после чего выкручиваем болты крепления и снимаем переднее колесо. Далее, для облегчения откручивания элементов крепления распыляем на соединения шаровой опоры рычага и шарнира наконечника рулевой тяги спасительную WD40.

Удалили шплинт и отвернули гайку крепления шаровой опоры к поворотному кулаку. Отпустили, но не отвернули полностью гайку крепления стабилизатора поперечной устойчивости к стойке стабилизатора (которая на рычаге). После того, как соединение под воздействием WD40 немного откисло, отвернули гайку крепления наконечника рулевой тяги к проушине на амортизаторной стойке.

Бить по пальцу шарнира молотком ни в коем случае нельзя, поэтому здесь понадобится универсальный съемник – с его помощью отсоединяем шарнир наконечника. Так как снимать амортизаторную стойку необходимо в сборе с поворотным кулаком и тормозным диском, то надо снять тормозной суппорт. Операция простейшая: выкрутили верхний и нижний направляющие болты и демонтировали суппорт. Одновременно с этим проинспектировали состояние тормозных колодок (с ними все в порядке). Кстати, даже отсоединить тормозной шланг от суппорта нет надобности.

Далее, отсоединяем нижний рычаг подвески от поворотного кулака. У нас проблем с этим не возникло, но в случае закисания соединения рекомендуется использовать универсальный съемник. Немного оттянув на себя стойку (ее верхнее крепление позволяет это сделать), извлекаем из ступицы колеса приводной вал. При этом необходимо быть очень осторожным, чтобы не повредить пыльник ШРУСа вала.

Перемещаемся из колесной ниши в моторный отсек. Здесь отворачиваем гайки крепления стойки к стакану кузова. Тоже проблем никаких. Единственное назидание: придерживайте стойку, так как отворачивая эти гайки, вы снимаете последнее крепление, соединяющее опору стойки с автомобилем.

Все, деталь в руках. Теперь нам нужно разобрать амортизаторную стойку. Для этого понадобятся настоящий специнструмент и определенные навыки пользования оным. С помощью двух скоб и гаек приспособления сжимаем пружину стойки. Ради бога, не стойте напротив верхней опоры в этот момент, так как бывали случаи срыва приспособления. Пружина, неожиданно получившая свободу действий, может отлететь и если не убить, то сильно травмировать.

После того, как пружину сжали, откручиваем центральную гайку крепления штока амортизатора к верхней опоре стойки. Отвернули гайку, сняли опору и пружину вместе со спецприспособлением. Если бы в стойке амортизатор не был заменяемым, то на этом процесс разборки закончился, но у нас амортизатор отдельно, и он закреплен гайкой. Ее отворачиваем, приложив немалые усилия и утилизируем, так как новая гайка поставляется в комплекте с амортизаторами. Экватор пройден! Можно начинать сборку.

В трубу корпуса стойки устанавливаем новый амортизатор. Ставим новую гайку и затягиваем. Теперь также предельно осторожно, как и при снятии, крепим на место все еще сжатую стяжкой пружину. Кстати, внимательно проверьте опорные резиновые подушки пружины. Их целостность – залог долговечности стойки в сборе. Если все в порядке, устанавливаем верхнюю опору и подсоединяем к ней шток амортизатора, закрепляем его гайкой. После того, как убедились в надежности крепления штока, медленно и предельно осторожно распускаем специальное приспособление вместе с пружиной. Убеждаемся в том, что пружина на опоры села плотно, без перекосов.

Теперь остается монтировать стойку на место. Здесь нет особых рекомендаций, кроме как быть осторожным. Все-таки стойка в сборе с поворотным кулаком и диском довольно тяжела, потому ее падение на ногу может вызвать незабываемые ощущения.

При подсоединении верхней опоры стойки к стакану кузова следим за правильностью расположения опоры, на ней может быть нанесена стрелка, указывающая на боковую наружную часть автомобиля. Если стрелки нет (это редкость), то нужно запомнить расположения при снятии, а лучше сфотографировать на смартфон.

Итак, стойку установили и затянули гайки ее крепления к стакану. Вставили в ступицу колеса приводной вал. При этом будьте (да-да, снова) предельно осторожным, чтобы не повредить шлицы вала и ступицы. Подсоединяем нижний рычаг и затягиваем гайку крепления шаровой опоры, не забывая шплинтовать соединение. Фиксируем наконечник рулевой тяги и затягиваем гайку крепления.

Ставим на место тормозной суппорт. Затягиваем его направляющие болты крепления. Устанавливаем и затягиваем гайку крепления приводного вала к ступице колеса. На ней необходимо для фиксации смять с помощью зубила и молотка сминаемый поясок в одном месте. Это исключит самоотворачивание гайки. Колесо на место и… приступаем ко второй стороне. Ведь амортизаторы нужно всегда менять в паре, чтобы не нарушать характеристики управляемости.

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости