С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Амортизаторы с регулировкой жесткости

Амортизаторы с регулировкой жесткости


Регулируемые амортизаторы как способ улучшить проходимость и комфорт внедорожника

Подвеска внедорожника работает много и разнопланово, километры асфальта сменяются грейдером, лесная колея переходит в бревенчатую гать, камни и песок – в разбитый асфальт просёлка… Амортизаторам приходится несладко 

Тема «Какие амортизаторы лучше» – предмет бесконечных споров в тюнинг-центрах и интернет-сообществах. Признаться, мы не слишком активно в них участвовали, пока амортизаторы от «ГАЗели», поставленные на нашу многострадальную «Ниву» по принципу «недорого и подходит по креплению», не отказались работать. Тут-то и потребовалось тщательнее изучить рынок и подобрать что-то более подходящее. А поскольку внедорожные приключения требуют от подвески очень широкого диапазона ходов и жёсткости, был прямой смысл обратить внимание на регулируемые амортизаторы, чьи характеристики могут меняться в больших пределах.

Возглавляет список, конечно же, Koni. Не многие знают, что марка это голландская и создана она в 1857 году. Причём с момента создания занималась по большей части кожаной сбруей, и только после Второй мировой основной её деятельностью стали детали автомобильных подвесок. Сегодня Koni предлагает для внедорожников амортизаторы трёх серий: Heavy Track, более спортивные Heavy Track Raid и с автоматически меняющейся жёсткостью – FSD. Первые две серии допускают регулировку жёсткости отбоя, FSD меняют настройки сами, ориентируясь на амплитуду и работу подвески. В основе принципа их действия заложена сравнительно простая схема с клапанами разного сечения, срабатывающими с определённой последовательностью, в зависимости от скорости и хода поршня. В регулируемых вручную пропускная способность клапанов меняется по желанию пилота. Стоит отметить, что Koni – это амортизаторы с характерной гоночной ноткой и, по сути, их можно регулировать в диапазоне «спорт – суперспорт». Комфорт в любом случае получится относительный. Кроме того, изменять жёсткость невозможно в движении, и вообще процесс требует снятия амортизатора, поскольку выглядит как вворачивание штока. По часовой – жёсткость увеличивается, против часовой – уменьшается. Примечательно, что производитель, выпуская регулируемые амортизаторы с подобной схемой настройки, имел в виду не столько управляемость и комфорт, сколько выносливость элемента и максимально долгий срок службы. Регулировка просто позволяет компенсировать износ. Стоимость амортизатора Heavy Track на ВАЗ-2131М составляет 5846 рублей.

Вторыми по популярности у владельцев внедорожников долгое время были амортизаторы Rancho RS9000XL. Хороши они тем, что предполагают несколько вариантов систем настройки. Выносной резервуар, например, или пульт в салон, или просто на месте установки, поворачивая регулятор вручную. А ещё плюс их в том, что Rancho выпускают в широчайшем диапазоне размеров – от обычных стандартных вариантов до самых чудовищно лифтованных. К сожалению, одно время под этой маркой было много контрафактной продукции, поэтому с выбором продавца надо быть осторожнее. Интересно, что в отличие от Koni американские амортизаторы настроены на комфорт и, зажатые в самом жёстком положении, отлично работают на пересечённой местности. Принцип действия основан на изменении пропускной способности игольчатого клапана, перекачивающего масло между тремя рабочими зонами. В ручном варианте настройки возможна регулировка по девяти уровням жёсткости. Настраивать амортизатор нужно, учитывая, во-первых, загрузку внедорожника, во-вторых, предполагаемое покрытие и, в-третьих, скорость движения. Неплохо учесть и относительную жёсткость упругих элементов, чтобы не получить подвеску, бьющую по кузову от каждого стыка на асфальте или пробивающуюся до отбойников на ямах. В любом случае амортизаторы Rancho остаются мягкими даже на самом лёгком автомобиле.

Регулируемые амортизаторы марки Terrafirma предназначены по большей части для британских внедорожников. Являясь идейным продолжением серий Pro Sport и All Terrain, амортизаторы 4Stage Adjustable, как следует из названия, предоставляют владельцу автомобиля выбрать один из четырёх режимов жёсткости. Самый мягкий подойдёт для сильнопересечённой местности и невысокой скорости, небольшой загрузки и аккуратной езды. В противоположность этому самый жёсткий позволит топить на все деньги по разбитому просёлку, не опасаясь потери управляемости. Режимы называются Comfort, Standard, Firm и Sport. Амортизаторы газомасляные двухтрубной конструкции. По замыслу производителя, они наилучшим образом подойдут как замена штатных для тех, кто периодически меняет привычный повседневный маршрут на внедорожные вылазки. В линейке – несколько вариантов исполнения, подходящих как к стандартной подвеске, так и к лифтованной до пяти дюймов в плюс. Стоимость амортизаторов Terrafirma в зависимости от модели 4000–8000 рублей.

Tough Dog Big Bore Adjustable. Следует помнить, что наименование австралийской марки произносится как «таф дог», а не так, как написано в бортжурнале вашего приятеля… Компания выпускает комплекты для лифта внедорожников, включая регулируемые амортизаторы. Big Bore Adjustable – одни из самых мощных амортизаторов на рынке. Диаметр штока – 22 мм, диаметр цилиндра – 45 мм. Это позволяет добиться значительной выносливости и соблюсти наиболее ровную характеристику работы, независимо от загрузки автомобиля и интенсивности движения. Регулировка по девяти степеням жёсткости осуществляется по тому же принципу, что и в Rancho, разве что конструкция перепускного клапана немного отличается. В амортизаторе применяется ноу-хау – пенистый или, скорее, мелкоячеистый наполнитель пространства рабочего цилиндра, что не допускает кавитацию масла, его вспенивание и внезапную потерю рабочих свойств. Само собой, есть амортизаторы для стандартной высоты подвески и для лифтованных до 75 мм машин. Для примера: такой амортизатор для Toyota LC80 обойдётся в 14 500 рублей.

Ещё один крупный игрок на рынке внедорожных аксессуаров, и тоже из Австралии – ARB. Амортизаторы и детали подвески они продают под маркой OME – Old Man Emu. В каталоге можно найти интересную серию ВР-51. Наименование – это аббревиатура ByPass 51 мм, что означает диаметр поршня. Отличительной особенностью этих амортизаторов является раздельная настройка жёсткости хода сжатия и отбоя, что позволяет проводить тонкую настройку работы подвески в зависимости от условий. Более того, учитывая, что эти амортизаторы выполнены по схеме койловер (то есть с установленными на них пружинами), можно подстраивать и упругость подвески. В конструкции применяется выносной резервуар для сжатого газа, поджимающего дополнительный объём масла. Такая схема снижает температуру при интенсивной работе амортизатора. Проблема протечки газа в масло при высоких нагрузках решена с помощью трёхступенчатой изоляции на разделяющем поршне резервуара. Как правило, такие амортизаторы продаются с рессорами или пружинами, комплектом на всю подвеску. Пока список моделей, на которые ставят ВР-51, не слишком велик: несколько Toyota, Mitsubishi L200 и Jeep Wrangler JK через специальный комплект проставок. Цена одного амортизатора начинается от 650 долларов, если покупать их в России.

Владельцев японских внедорожников, особенно произведённых для внутреннего рынка (JDM), могут заинтересовать амортизаторы JAOS BATTLEZ DP type VFA (каталожный номер B771A065). Производитель рекомендует ставить их вместе с лифт-комплектом JAOS. Амортизаторы имеют восемь степеней регулировки, на самой мягкой из которых они примерно на 5% мягче, а на самой жёсткой – на 40% жёстче. В любом случае ход отбоя будет точно жёстче оригинальных, и это совсем неплохо, учитывая, что подвеску на внедорожниках японцы настраивать никогда не умели. Здесь же, подбирая пружины или доверившись вкусу JAOS, можно попасть в комфортные настройки, покрутив колёсико, расположенное прямо на корпусе. Регулировать можно и не снимая амортизатора, что называется голыми руками, лишь бы была возможность к ним подобраться. Интересно, что комплекты выпускаются не только для лифтованных машин, но и для уже пострадавших от асфальтового тюнинга. Комплект из четырёх амортизаторов обойдётся примерно в 75 000 рублей.

В общем, даже в наше непростое время выбор есть. Были бы деньги и желание. Мы, признаться, немного растерялись и до сих пор не решили, что же лучше всего подойдёт для нашего ВАЗ-2131. Кстати, важно помнить, что при установке нового двухтрубного амортизатора его обязательно нужно прокачать, чтобы он циклически прошёл два полных хода в вертикальном положении. После того как он какое-то время пролежал на складе или в магазине, масло может затечь в полость, где должен быть газ, и есть вероятность, что газ пройдёт через нижний клапан и останется за головкой поршня в амортизаторе. Это вызывает преждевременное пенообразование, ухудшая работу амортизатора. При прогонке амортизатора по циклу его хода любой газ, который попал в поршневую камеру, выходит, перемещаясь в верхнюю часть наружной трубы, где он, собственно, и должен быть.

амортизаторы KYB AGX с регулировкой жесткости на аут. Проставки от rscustoms — бортжурнал Subaru Outback BP 3.0 америкос 2004 года на DRIVE2

Привет всем. Предлагаю Вашему вниманию революционный вариант — амортизаторы KYB AGX с регулировкой жесткости красного цвета. Фото гавно, извиняйте (суть не в фото, с норм фотоаппаратом не сложилось)Предъистория — сам бы я никогда — с импрезы (по крайней мере так бьются) на аут ?! — никогда даже не задумывался… НО известный в узких кругах субо Andder как то при встрече показывает мне их и говорит — тебе станут! Красные! Заказал себе случайно на форестер — примерял — гуд, катает без проблем… Ну и я то ж такие хочу…Значит афера началась — купилПодсобирал всего остального — и понесласьсобственно как снимать ставить много писать не буду — все просто — откидывает крепление датчика АБС и крепление тормозного шланга, откручиваем два болта снизу (один развальный — рекомендую сделать метки — но по уму на развал полюбому), потом три сверху от стакана — и все

Полный размер

визуально отличий по посадочным высотам нет

Полный размер

собрал на старой пружине и со старыми опорами

пыльник, отбойник, тарелка, шайба новые, — опора и пружина старыевот так вот стало — визуально перед не упална развале видно ход колесажесткость имеет 4 положения, изменяется мелкой отверткой со стакана

вот такой вот вариант

Полный размер

вот так вот сидит в стакане

короче — я доволен. По деньгам не сильно дороже обычной каябы на нашы авто.

Суть этой — теоретически запас прочности — по умолчанию стоит на двойке — подустанут — переставим на тройку :))))По ощущениям — в поворотах устойчивее, да и новые они и есть новые — мои были уставшие.

По клиренсу, — если новые пружины поставить, подозреваю будет повыше как перед, так и зад (менял весной — пружины старые оставил)

Есть нюанс с креплением тормозного шланга — все есть, но само крепление как то не совсем в том месте — на месте все решается — не критично совсем

По материалам— сами аморты — номера — 734035 + 734034— шайбы между тарелкой и опорой 20326AA000 — 2 шт— пыльник 20322FG000 — 2 шт— отбойник — я брал на америкоса (визуально больше нравится) — 20321AG010, 20321-AA101(европа)— прокладка пружины с европейца 20325AE001 — 2 шт — хуже не будет— чашка пружины передней с европейца — 20323AG000 — 2 шт — все стало норм без вопросов

По опорам — америка и европа отличаются (вот человек разбирался www.drive2.ru/l/10238692/ — надеюсь не против) — на америку по вин стоят дорого, а вот с трибеки (должны подойти, сам не пробывал, но визуально они) 20320XA00A9E — стоят как на еврропу

— по пружинам должно быть все симметрично — мои 20330-AG10A, европа 20330-AG090

ВАЖНО — пружины евро/ждм ниже чем американские

P.S. — на форестер тож станут

UPTDATEчерез пару месяцев переставил на тройку — нравится.

upпосле замены пружин задних на новые кастом морда припала и стало по свойму прикольно, но что то не то.

перед — три пальца между колесом и аркой

зад — кулак пролазит между колесом и аркой

Полный размер

морда припала короч

Решено, ставлю проставки 3см от Сени Тверского — RSCustoms

проставки

Почему эти за дорого? — Когда на дроме есть на порялок дешевле — потому что шпильки менять на длинные не надо — разбирать стойку не надо, даже пилить старые шпильки не надо — встало без доработок наверх.Цель достигнута

Полный размер

над бордюром (поребриком)

Полный размер

стойка в стакане

так что сейчас аут как и должен быть — кулак пролазит как спереди так и сзади между колесом и аркой

Полный размер

стоит вполне ровно :)

Регулируемые амортизаторы: Летящей походкой - журнал За рулем

Комфорт и управляемость стандартной вазовской «десятки» всем известны. На хорошем шоссе и умеренной скорости эти два качества-антагониста худо-бедно уживаются. Если не требовать от машины остроты управления спорткара вкупе с комфортом лимузина, вполне можно обойтись штатными настройками ходовой части. Особенно если свято соблюдать правила — даже на «зеленых» магистралях не разгоняться быстрее 110 км/ч. Но оставим моральные аспекты, поговорим о технических.

Сделать подвеску, одинаково приспособленную к ухабистой дороге и отличному шоссе, возможно. И делают. Но опция эта — привилегия дорогих и породистых автомобилей, в когорту которых «вазы» пока не вхожи. И что же, мириться с этой несправедливостью? Вовсе не обязательно! Самарское НПП «Система технологий» готовит в серию свою новую разработку — подвеску SS20 с регулируемыми амортизаторами.

Все амортизаторы и пружины SS20 подобраны по усилию и жесткости и продаются только парами (слева передний, справа задний амортизатор).Все амортизаторы и пружины SS20 подобраны по усилию и жесткости и продаются только парами (слева передний, справа задний амортизатор).

Нашей «десятке» достался первый предсерийный комплект, без грифа «Для служебного пользования». Чтобы понять, как, собственно, работает такая подвеска, вспомним немного теории.

Амортизаторы. Краткий курс

Действие — противодействие

Задача амортизатора — гасить колебания кузова при проезде по неровностям дороги. Поэтому говорить о жесткости амортизатора неверно. То, что мы обычно понимаем под ней, — сила, противодействующая движению штока в зависимости от скорости его перемещения. Но не будем умничать, пусть будет «жесткость». Жесткость же подвески определяется упругими элементами, на «десятке» — пружинами. И еще один нюанс: чем «жестче» амортизатор, то есть чем больше сила сопротивления, тем ниже амплитуда колебаний системы, то есть формально подвеска должна считаться более мягкой.

На деле же собственной пятой точкой мы ощущаем ее как более жесткую, то есть трясучую. Никакого противоречия здесь нет: при быстрой езде по кочкам тугие амортизаторы не дают пружинам «дышать полной грудью», те не успевают приподнимать кузов и вынуждены работать при большем сжатии, а значит, в более жесткой зоне. Отсюда и тряска, и уменьшение динамического клиренса. Зато колеса четче отслеживают рельеф дороги и, следовательно, автомобиль лучше управляется. До определенного предела, конечно.

Чрезмерная «жесткость» амортизаторов заставит машину скакать по неровностям, как мячик, и об управляемости не будет и речи. Заметим, что нас в первую очередь интересует «жесткость» хода отбоя — именно она в большей мере отвечает за баланс комфорт-управляемость. («Жесткость» хода сжатия важна в основном для спорта — она позволяет ослабить удары при срабатывании подвески до упора.)

Дроссельный, клапанный

Напомним еще, что в работе амортизатора можно выделить два режима. Дроссельный, с преобладающим влиянием на малых скоростях (сопротивление перетеканию жидкости оказывают калиброванные отверстия), и клапанный — при больших, когда жидкость, кроме того, перетекает и через открывшиеся клапаны. Разделение условное, но наглядное, позволяющее оценить работу амортизатора. В ТУ АВТОВАЗа первый соответствует скорости штока 0,105 м/с, второй — 0,315 м/с.

На наших амортизаторах усилие отбоя можно изменять в довольно широких пределах, подстраивая «жесткость» подвесок под конкретные условия движения, причем раздельно для передней и задней. Достаточно лишь выставить в нужные положения ручки-крутилки, установленные между передними сиденьями.

Пока только ручное управление, в перспективе — автоматическая адаптивная подвеска.Пока только ручное управление, в перспективе — автоматическая адаптивная подвеска.

Как оно работает

Конструкция регулируемого амортизатора двухтрубная, но есть в нем и третья труба, образующая вокруг внутренней дополнительный резервуар Эта труба — корпус клапана регулирования. При ходе отбоя (поршень 1 идет вверх) жидкость из надпоршневого пространства перетекает через клапан отбоя 10 в подпоршневое, и через отверстие в верхней части гидроцилиндра 2 и клапан регулирования 7 в резервуар 3. Изменение суммарного усилия отбоя регулируется изменением силы прижима клапана 7. К нему через мембрану 8 подается управляющий сигнал в виде давления, которое мы и задаем.

За давлением следит электроника, управляющая небольшой насосной станцией. Хотим «помягче» — поворачиваем ручки до упора влево. Насос выключен, сигнал нулевой, и амортизатор работает в штатном заводском режиме «стандарт». Первый щелчок вперед — включается режим «комфорт». Давление немного поджимает клапан, и усилие отбоя возрастает на 30%. Следующее положение — «шоссе», или плюс 80% к усилию отбоя. И наконец, «спорт» — дополнительные 150%. Вот, собственно, и весь алгоритм. На первый взгляд, просто, но за этой простотой стоят годы работы и множество патентов.

Насосная станция, создающая давление в управляющей магистрали, закреплена под капотом.Насосная станция, создающая давление в управляющей магистрали, закреплена под капотом.

Что это дает

При неспешной езде будто бы ничего, за исключением фирменной тишины и комфорта стоек и опор SS20.

...Чтобы не растерять первые впечатления, поскорее выбираюсь на пустынную загородную дорогу неоднородного качества. Идеальный асфальт чередуется с изрядно разбитым, плоскость неожиданно переходит в волны — в общем, привычная картина.

Стандарт

Настройка — «стандарт», нагрузка — я один. На относительно хороших участках скорость, что привычно для «десятки», ограничена нюансами поведения машины и мерой здравого смысла. С определенного момента медлительность откликов на руление заставляет максимально сосредоточиться на управлении — при том, что мощность мотора реализована не полностью. Трещины и стыки полотна в салоне не ощущаются. В поворотах на разбитом асфальте приходится снижать скорость, иначе траектория немного распрямляется. Пологие волны профиля дороги не превращаются в трамплины, пролетают незаметно, не заставляя душу искать в теле местечко поспокойнее.

Зависимость силы сопротивления амортизатора от скорости перемещения штока

1 — зона регулирования; 2 — клапанный режим; 3 — дроссельный режим.

Комфорт

«Комфорт»: ощущения примерно те же, разве что волны стали отслеживаться чуть строже. По моим оценкам, именно эта настройка оптимальна для повседневной езды. В меру мягко, и при этом вполне ощутима связь с дорогой.

Шоссе

«Шоссе»: усилие отбоя заметно возросло. Машину уже ощутимо потряхивает на гребенке, волны асфальта будто притягивают кузов, заставляя его «облизывать» каждый бугор и впадину. Максималка ограничена мощностью двигателя, что присуще сбалансированному автомобилю, и начинает сказываться недостаточная, на мой взгляд, информативность рулевого управления. Одному, пожалуй, жестковато, зато для груженой машины в дальних путешествиях — то, что нужно.

Спорт

И наконец, режим «спорт». При включении его на ходу «десятка» за пару секунд превращается в настоящий костотряс. На высокой скорости чувствуется каждый асфальтовый шов, подушка сиденья работает с полной нагрузкой, кузов будто по копиру следует профилю дороги. Через час такой езды просто устает шея, которая старается удержать свободно сидящую голову на пристегнутом ремнями туловище. Что называется, на любителя. Тем не менее именно в «спорте» понимаешь, что мотору «десятки» не помешали бы еще 30–40 «лошадей», поскольку штатные здесь выкладываются полностью. И что-то придется делать с передком — медлительность реакций на руль явно диссонирует со спортивным вариантом регулировки амортизаторов.

Схема регулируемого амортизатора

1 — шток; 2 — гидроцилиндр; 3 — резервуар; 4 — перепускной клапан; 5 — поршень; 6 — клапан сжатия; 7 — клапан регулирования; 8 — мембрана; 9 — корпус клапана регулирования; 10 — клапан отбоя.

Напоследок еще одно наблюдение. Есть у меня постоянный, сотню раз пройденный загородный маршрут протяженностью 105 километров. Своего рода тестовая дорога. Время в пути на той же «десятке» из года в год неизменно: в среднем час пятнадцать — час двадцать. А несколько последних поездок стабильно приносили десять минут экономии.

От редакции: Как вы помните, дорожный просвет тоже можно регулировать. О гидропроставках системы «Квик-Лифт» читайте тут.

Регулируемые амортизаторы: Летящей походкой

Регулируемые по жесткости стойки и амортизаторы от SS20.

Компания «Система Технологий» будучи одним из лидеров отрасли, с достаточным авторитетом и опытом в конструировании деталей подвески, известная больше под брендом «SS20», впервые в практике отечественного автомобилестроения представляет вашему вниманию революционную в своем классе систему регулируемой подвески «Skayton».

Регулируемые стойки — одно из основных решений в современных автомобилях, позволяющее удовлетворить самые взыскательные требования автомобилистов, повысить комфорт и безопасность движения. Электронно-регулируемые амортизаторы SS20 — это подвеска нового поколения, которая выводит процесс управления автомобилем и безопасность движения на новый уровень и превращает ежедневное вождение в захватывающее удовольствие.

Регулируемая подвеска — это альтернативное решение для всех кто предпочитает жить по принципу «ВСЕ ВКЛЮЧЕНО».

Давайте задумаемся — как мы выбираем стойки? Многие приходят на рынок и, особо не раздумывая, выбирают то, что есть в наличии. Кто-то доверяет советам механика или знакомого, а другие интересуются мнением продавца. Но, как бы то ни было, выбрать стойки, которые максимально удовлетворяли требования каждого, не могут ни первые, ни вторые, ни третьи!

Почему так происходит? Потому, что настройка амортизаторов это всегда определенный компромисс — невозможно сделать стойки, которые бы одновременно наделяли автомобиль устойчивостью и способностью проходить повороты на большой скорости, исключали крены и клевки при торможении при спортивном стиле вождения и при этом обеспечивали плавное комфортное движение и минимальные толчки при повседневном вождении.

Очень часто бывают случаи, когда человек, купив амортизаторы «Шоссе» через некоторое время понимал, что ему нужен «Комфорт» или наоборот. Вот и думай после этого — насколько различаются мнимые и реальные ощущения комфорта автомобиля для каждого из нас. Кроме того, многие из нас ездят на своём автомобиле в разное время по-разному, в зависимости от дорожных условий, загрузки автомобиля, настроения и т.п. И главное — как определить максимально точно грань, отделяющую «нравится» от «не нравится». Ведь выбор нужно сделать однажды, при покупке комплекта амортизаторов.

Компания «Система Технологий» нашла решение — это электронно-регулируемые амортизаторы Skayton.

Система адаптирована к любым дорожным условиям, с большим запасом прочности, работающая в широком диапазоне температур, с различными режимами настроек подвески — от комфортного до подчеркнуто спортивного. Мы старались сделать систему как можно проще, что положительно сказалось как на надёжности, так и на стоимости «Skayton». Данная система регулирует жесткость амортизаторов, а не высоту автомобиля.

Разработка запатентована и сертифицирована, и на сегодняшний день является эксклюзивным предложением на рынке.

Система «Skayton» обеспечивает настройку амортизаторов непосредственно из салона автомобиля, причем сделать это можно даже в движении, нет необходимости останавливаться, лезть под капот или под крыло автомобиля к грязному амортизатору и что-то там крутить. Все делается просто и быстро — достаточно изменить настройки с помощью пульта управления с минимальных до максимальных и вы получаете совершенно другой автомобиль.

Есть желание сегодня прокатиться с ветерком — ставим настройку ШОССЕ и получаем минимальные крены кузова при прохождении поворотов и перестроениях. Подвеска становится плотной, точнее и жестче отрабатывает неровности дороги. Машина лучше отзывается на поворот руля, управляется четко и предсказуемо.

А в субботу — проза жизни — нужно отвезти тещу (ой, прости дорогая — маму), на дачу (вот и начался дачный сезон!). Тут уж на каждую кочку получишь комментарий. И тогда лучше поставить мягкую настройку и постараться максимально плавно доставить «драгоценный груз» и рассаду в придачу.

Регулировка амортизаторов позволяет адаптировать подвеску к изменениям загрузки автомобиля, дорожных условий и скорости. Очевидно, что подвеска, хорошо приспособленная к движению по разбитой дороге, будет не оптимальна при движении по автомагистрали на большой скорости, и наоборот.

Проверим эффективность работы системы с помощью вибростенда (стенд «MAHA»). Поочередно проверим работу подвески с электронно регулируемыми амортизаторами «Skayton» в наиболее часто используемых режимах «Комфорт» и «Шоссе» на автомобиле Lada Priora ВАЗ 2172 (универсал). При проведении проверки стенд оценивает амплитуду перемещения колес в резонансном режиме, а также оценивает эффективность гашения колебаний подвески (демпфирования) амортизаторами. Обычно, минимально допустимый уровень эффективности гашения колебании составляет 40-50% в зависимости от марки и модели автомобиля.

Рисунок 1. График колебаний передней оси при настройках «Комфорт»Амплитуда колебаний колес составляет 29 и 32 мм. Эффективность гашения колебаний подвески амортизаторами 65% слева и 63% справа соответственно.

Рисунок 2. График колебаний передней оси при настройках «Шоссе»Амплитуда колебаний колес составляет 21 и 23 мм. Эффективность гашения колебаний подвески амортизаторами 82% слева и 80% справа соответственно.

Показания вибростенда подтверждают субъективные ощущения от вождения. В режиме «Шоссе» относительно «Комфорт» уменьшается амплитуда колебаний колес на 28%. Соответственно водитель и пассажиры ощущают уменьшение кренов при повороте и перестроении и уменьшение клевков при разгоне и торможении. Подвеска становится более «собранной», что отражается на графике и в цифрах эффективности гашения колебаний подвески амортизаторами. Данный показатель вырос на 26%.

Таким образом, с ростом усилия отбоя (жесткости) амортизаторов с «Комфорта» до «Шоссе» уменьшается амплитуда колебаний неподрессоренных масс и увеличивается эффективность гашения колебаний подвески амортизаторами.

Имея регулируемую подвеску «Skayton» вы можете на любой дороге, на любой скорости и с любой загрузкой обеспечить необходимые для себя и своих пассажиров настройки подвески, обеспечивающие комфортные условия движения.

Кроме того, электронно-регулируемая подвеска «Skayton» это еще и очень выгодное приобретение. Фактически вы получаете подвеску по принципу «ВСЕ ВКЛЮЧЕНО», которая одновременно может быть и спортивной, и комфортной, сочетать в себе и высокую управляемость, и плавность хода.

На сегоднящний момент запущено серийное производство Skayton на автомобили:

  • ВАЗ 2108, 2110, 2170, 1118
  • Hyundai Solaris
  • Chevrolet NIVA
  • KIA Mohave и их модификаций

Рекомендованная розничная цена системы Skayton без установки — 29600 рублей.

Планируется запуск системы в серию на автомобили Лада Гранта и Лада Ларгус.

Принимаем заявки на изготовление системы Skayton:

  • для легковых автомобилей,
  • микроавтобусов,
  • минивенов,
  • автобусов и грузопассажирских автомобилей (серийное и мелкосерийное производство).

Возможно изготовление комплекта Электронно-регулируемых амортизаторов с индивидуальными настройками по уровню демпфирования.

За время присутствия на российском рынке система «Skayton» уже завоевала доверие автолюбителей и сегодня имеет стабильный спрос.

Гарантийное обслуживание осуществляется независимо от того, устанавливалась система самостоятельно или в сервисном центре.

Заказы на изготовление и предложения по сотрудничеству направляйте на электронную почту:[email protected]или звоните +7 (846) 973-75-75, доб. 1824

Вячеслав Федоров

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости