Всем привет.
По приезду домой САНТА стала глохнуть.Но она просто супер. Сломалась перед дорогой в отпуск и теперь по приезду домой ) За 9 000км отдыха не о чем не просила.
Глохнет на горячую, через 30-50 км. дороги, на малых оборотах, перед светофором . После этого заводится только спустя 12 часов. ( примерно ) Стартер крутит, чеков не горит, а машина не заводится. Обычная комп. диагностика ни чего не показала. Ошибок ноль. В динамике провалов нет, обороты не плавают
Как заглох первое что пришло в голову это ГРМ, и от этой мысли ноги подкосились.Позже понял что это не ГРМ, Стал думать что и как. Первым делом снял шланг с фильтра, крутанул стартером, саляра брызжет. Уже хорошо. Дальше снял сам фильтр, слил всё что в нём было в бутылку. Ни каких частиц не обнаружил. Проверил фишки и предохранители . Ну и как бы всё, на этом мои познания в дизели иссякли. Дальше были звонки друзьям, знакомым и поиски ответов через интернет. Узнал что глохнуть САНТИК может от чего угодно.Вариантов просто куча (В моё случаи грешу на регулятор в рампе. ( стоит не родной, без номеров ) Еще ни чего с авто не делал. Жду очередь на 6.09.2018г к диагностам-дизелистам. Будет проверка всего нашего Сommon Rail.Понимаю что без вскрытия и детального изучения проблемы делать выводы рано
Позже отпишусь что за сервис.
Пока жду приём, решил закупить датчики.ЗаказалДатчик положения кален вала ( ДПКВ ) ОригиналДатчик давления масла. ОригиналДатчик температуры топлива .Оригинал
Датчик давления топлива в рампе.
Ну и сам виновник торжества, регулятор давления в рампе. Оригинал стоит как чугунный мост. Брать его не вижу смысла.На форумах и Д2 нашел информацию что ставят от РЕНО либо МЕРСЕДЕС.Француз без переделок .
Немца нужно немного запилить.
Я понимаю что тема не оригинальная и много чего про это написано.Но всё же, МУЖИКИ. Прошу поделится своими мыслями по вопросу КАКОЙ СТАВИТЬ РЕГУЛЯТОР ?
И куда еще копнуть, пока машина не в сервисе.
Фото с инета
Всем привет! Нужна помощь знатоков. Столкнулся с тем, что нужно поменять датчик давления, который стоит на топливной рампе. После выявления ошибки Р0002 (Управление регулятором подачи топлива — параметры цепи) и вскрытия самого регулятора, а также диагностики при помощи Clip, решено подкинуть новый датчик давления именно на рампу. Определил его слабый функционал по провалу тока при слабом нажатии на педаль газа до 1500об/мин. Ток постепенно падает, обороты двигателя опускаются ниже 600об/мин и машина глохнет. Тестовый режим нескольких режимов работы по управлению самим клипом ничего не выявил. В автодоке никак не могу найти номер этого датчика. Может кто сталкивался и менял этот датчик? Может подскажете его номерок? Топливная сименс, 110 лошадей, к9к 836 с FAP.
Дополняю информацию. Нашел я этот датчик. Ура! Вот его номер 5WS40208 для топливной Siemens. Взял б/у за 25$. Установил и о чудо! Машина стала по другому работать. Мягче, тише, меньше стало металлического лязга форсунок, т.к. давление в системе выравнялось. Тянуть стала с низов. Раньше приходилось подгазовывать, чтобы тронуться. Надеюсь, что проблема действительно решена. После замены датчика давления в рампе проверил мозги на ошибки. Вылетела Р0094 — Незначительная утечка топлива в системе. Видимо из-за того, что при замене датчика в систему попал воздух. Сбросил. проехал по трассе 30 км на скорости в 90-110км/час на педали и на круизе. Ошибка ушла. Пока все гуд. Полет нормальный! А ведь сначала думал менять оба регулятора на ТНВД. Благо, что есть знакомый въедливый механик с Clip-ом. Проблема решена меньшими затратами))) Планирую в ближайшее время почистить всю топливную систему от бака до ТНВД. Ну и может промыть систему с помощью Wynns.
Всем привет.
За последний месяц развилась жесткая аллергия на слово ДАТЧИК . Аж от написания трясёт )))Долго не мог найти причину по которой машина глохла, вариантов как оказывается не один десяток.ГРМ, датчики -распред, клен валов, регулятор, форсы. ТНВД ну и т.д.Но что б глохла и не заводилась именно из-за датчика давления топлива в инете нашел с пяток статей.Датчик купил БУ номер BOSCH 0 281 002 909 точно такой как и стоял. Всего за пару рублей.Купил чисто случайно ., приехал в гараж за инструментом не на САНТЕ а там сосед, 5 лет назад у него была САНТА ФЕ классик CRDI . Ну я так мол и так заглох не заводится, чё ково, куда капать ни кто не знает . Да- да говорит, помню, были такие проблемы. Ну и в разговоре выяснилось что у него лежит вроде какой то датчик, но он дома в тепле.) Так так так. Едем к нему домой и о чудо, там ОН. ) Алексей сразу сказал что датчик на все 100% рабочий. Бери поставишь, посмотришь а там решим кто кому что должен.
Приезжаю домой, выкручиваю свой, вставляю как бы новый. Иии, ааааа . Как ни в чем не бывало, с одной прокрутки. Завелась, работает ровно, дыма нет. не троит не пердит . Блин, это были самые долгие 15 мин, пока ждал когда машина хорошо прогреется и я смогу поехать куда глаза глядят ).
Короче я в потоке .Спасибо всем кто принял участия в решении этой проблемы.
Цена вопроса: 2 000 ₽ Пробег: 214100 км
Система Сommon Rail стала огромным шагом вперед в развитии дизельных двигателей. Рассмотрим принцип работы системы впрыска, а также преимущества и недостатки двигателей с Коммон рейл.
В отличие от системы распределительного типа, где форсунки открываются при определенном давлении и впрыскивают строго отведенную ТНВД порцию топлива, Сommon Rail предполагает подачу дизельного горючего ко всем форсункам от общего аккумулятора – топливной рамы (common rail с англ. – общая магистраль). Основная роль ТНВД – нагнетание горючего под высоким давлением в топливную рампу, тогда как за впрыск топлива отвечает ЭБУ двигателя. Момент начала впрыска, количество подаваемого топлива и количество впрысков за цикл регулируется моментом и временем открытия форсунок.
Желтым цветом показан контур низкого давления, красным – контур высокого давления, коричневым – обратный слив топлива в бак.
Расширенная схема системы питания позволяет понять, какие датчики, исполнительные механизмы и агрегаты задействованы в работе двигателя с системой впрыска Сommon Rail.
Топливный насос низкого давления (его роль может выполнять подкачивающая секция, расположенная в корпусе ТНВД либо электрический насос в топливном баке) подает топливо под давлением 2,6-7 бар к ТНВД, в котором и происходит нагнетание давления топлива. При прокрутке двигателя стартером ТНВД способен создавать давление 500-600 бар. После запуска двигателя эта величина вырастает до 1300-2000 бар.
В рейке постоянно поддерживается оптимальное давление, величина которого контролируется с помощью датчика давления, лишнее топливо сбрасывается регулятором в магистраль обратного слива. Регулятор может располагаться в топливной рейке либо в корпусе ТНВД. Дополнительно в рейке может быть вмонтирован клапан экстренного сброса топлива, предотвращающий разрыв рейки в случае нештатной ситуации. Также для более точной работы в некоторых системах в топливную рампу вмонтирован датчик температуры топлива. В некоторых вариантах системы можно встретить отдельную форсунку, использующуюся для увеличения дозировки топлива и прожига сажевого фильтра, в других системах работа двигателя в режиме прожига достигается изменением ЭБУ момента впрыска и количества подаваемого в цилиндры дизеля.
Под давлением топливо подается к форсункам, которые могут быть 2 видов.
Топливная система Сommon Rail была разработана специалистами компании Bosch, которой и принадлежит основная доля рынка дизельных систем впрыска. На данный момент существует 5 генераций ТНВД Bosch системы Сommon Rail.
Помимо Bosch, производством компонентов и усовершенствованием системы Сommon Rail занимаются Delfi (Lukas), Densо и др.
Посредством данных, полученных от датчика положения педали газа, ЭБУ понимает желаемый водителем уровень крутящего момента. Считывая данные с ДВКВ, ДВРВ, ДМРВ, ДТОЖ, датчика наддува, датчика температуры топлива в рампе, электронный блок управления двигателем оценивает фактическую режимную нагрузку на мотор и решает, в какой момент нужно подать сигнал на форсунки и сколько топлива впрыснуть в цилиндры за цикловую подачу.
Разделение цикловой подачи на такты и впрыск топлива под большим давлением – два факторы, обеспечивающие дизельным двигателям с впрыском Сommon Rail мощность, экономичность и дружелюбность к окружающей среде.
ТНВД распределительного типа с электронным управлением, не говоря уже о полностью механических насосах, подавали дизель в цилиндры большими порциями и под сравнительно малым давлением (к примеру, ТНВД Bosch VE мог выдать всего 700 бар при 2400 об/мин). Увеличение давления при распылении позволяет разбить топливо на более мелкодисперсные частицы, увеличив тем самым площадь контакта частиц дизеля с окислителем – кислородом. Чем меньше распыляемые частицы топлива, тем они быстрее нагреваются и, как следствие, эффективней сгорают. В результате мы получаем большую мощность двигателя, как так топливо сгорает практически полностью, высвобождая большее количество энергии, и меньший расход топлива. В случае с единым аккумулятором нет прямой зависимости между оборотами двигателя и давлением топлива в рампе, поэтому даже на холостых оборотах давление достаточное для качественного распыления.
Деление цикловой подачи на такты означает, что за такт впуска форсунка успевает впрыснуть топливо не один, а несколько раз (от 2 до 7 в современных системах). Различают:
Разделение цикловой подачи позволяет уменьшить характерный шум работы дизельного двигателя, так как давление в камере сгорания нарастает постепенно, поэтому характерный взрыв ТПВС в камере происходит мягче. Количество впрысков определяется ЭБУ и зависит от многих параметров (режима работы двигателя, нагрузки, температуры ОЖ и т.д.).
Основные достоинства дизельных ДВС с впрыском Сommon Rail:
Как бы это странно не прозвучало, но система впрыска с топливной рейкой не имеет явных недостатков, так как назвать минусом требовательность к качеству топлива было бы неправильно. Согласитесь, что это скорее проблема АЗС и контролирующих органов, нежели системы впрыска дизельного двигателя. Отрицательными моментами могут стать лишь конструктивные особенности ТНВД, форсунки или датчиков той либо иной модели. К примеру, некоторые насосы имеют довольно мягкий алюминиевый корпус, поэтому со временем они начинают гнать стружку, появление которой чрева выходом из строя форсунок и ускоренным износом ТНВД. Также всем известно, что пьезоэлектрические форсунки имеют меньший ресурс и часто не поддаются ремонту.
При эксплуатации дизельного двигателя с системой Сommon Rail следует помнить о высоких требованиях к качеству топлива и строгом соблюдении периодичности замены фильтров.
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453