С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Датчик опережения зажигания

Датчик опережения зажигания


Про угол опережения зажигания — бортжурнал Daewoo Espero 1999 года на DRIVE2

Дополнение к записи про выставление угла опережения зажигания.

Выставляя метку УОЗ на шкиве коленвала относительно гребенки мы выставляем поршень (первого и четвертого цилиндра) в положение -8 градусов (до) ВМТ. А совмещением зубцов на трамблере мы выставляем момент появления импульса на датчике холла. ЭБУ вообще не знает в каком положении сейчас находится коленвал/распредвал. ЭБУ знает лишь про текущий режим работы двигателя (температура двигателя, обороты, нагрузка и т.д.) и по этим параметрам определяет что сейчас нужен такой-то угол опережения и передает этот угол в модуль зажигания.

При совмещении зубцов в трамблере на датчике холла появляется импульс, назовем его опорным импульсом с трамблера. Модуль зажигания может изменять время появления искры относительно опорного импульса как в раннюю, так и в позднюю сторону (поэтому контакт бегунка такой широкий). То есть если ЭБУ определяет, что под текущий режим работы двигателя зажигание соответствует -8 градусам, то коммутатор выдает искру как только с датчика холла приходит импульс. Если ЭБУ посылает в коммутатор команду на зажигание в -20 градусов, то коммутатор выдает искру до прихода опорного импульса (учитывая его скорость вращения). Если нужно выставить зажигание в -5 градусов, коммутатор выдает искру через 3 градуса после прихода опорного импульса.

Повторюсь, что ЭБУ знать не знает где там сейчас находится поршень. В ЭБУ есть лишь алгоритмы и таблица значений УОЗ в зависимости от режима двигателя. Например на холостом ходу нужно держать обороты в 850 об/мин. Для этого нужно настолько то приоткрыть РХХ, подать столько то топлива (время открытия форсунок), и задать такой то УОЗ. Если ЭБУ видит что обороты не соответствуют 850, начинается их корректировка через изменение УОЗ (быстрая корректировка) и РХХ (более медленная корректировка).

Корректировка по топливу осуществляется лишь относительно текущего режима работы двигателя. Например если сейчас идет режим прогрева, то смесь нужно обогатить, но относительно количества поступающего воздуха. Нельзя просто увеличить время открытия форсунок, иначе смесь будет переобогащенной. Нужно при этом подать больше воздуха (через РХХ). На корректировку по воздуху двигатель отзывается дольше по времени. Самой быстрой является корректировка по углу опережения зажигания.

Если на холостом ходу крутить трамблер, то особых изменений в работе двигателя не будет видно. Но это вовсе не означает что начальный УОЗ ни на что не влияет. Просто ЭБУ быстро скорректирует параметры чтобы держать обороты в районе 850 об/мин. Изменения станут заметны при езде, особенно в режимах большой нагрузки на двигатель, когда ЭБУ задает УОЗ и топливоподачу по таблицам (не особо то обращая внимание на показатели с датчиков).

Так же следует учитывать, что смещая начальный УОЗ мы также смещаем момент подачи топлива относительно положения поршня, ведь ЭБУ (определяет текущие обороты двигателя и) дает сигнал на форсунки по опорному импульсу с датчика холла. Но я не думаю что при нашем (допотопном) паралельном впрыске топлива это оказывает какое-либо заметное влияние.

Система зажигания | LifeGaz

Материал ориентирован на начинающего автолюбителя, но люди с богатым опытом и глубоким знанием теории могут внести свои поправки и дополнения, отписавшись в комментариях под статьей.

Пожалуй, из всех систем автомобиля зажигание эволюционировало в наименьшей степени. Нельзя сказать, что в зажигание не вносились усовершенствования, более того, многие из них помогли выйти бензиновым моторам на качественно новый уровень, но принципиальных прорывов не случалось вплоть до появления микропроцессорного управления двигателем. Но и тогда многие, к примеру, американские машины еще долго имели в конструкции старый добрый механический распределитель зажигания.

Настройка зажигания

Если у вас в системе зажигания все исправно, и вы просто ищите информацию о том, как настроить зажигание в Волге, а рассказы о том, как оно устроено вам не интересны, прочтите только первый блок. Если же вы новичок, прочтите текст до конца. Надеюсь он снимет многие ваши вопросы в дальнейшем.

Для настройки нам потребуется: кривой стартер, ключ на 10, бумажка и свечной ключ. Этим вполне обойдемся.

В случае, если мы выставляем зажигание после снятия и установки привода трамблера, порядок действий следующий.

  1. Ставим машину на ручник.
  2. Выворачиваем свечу первого цилиндра, плотно затыкаем отверстие в головке бумажкой.
  3. Теперь, проворачивая коленчатый вал двигателя кривым стартером или за лопасти вентилятора (делаем это осторожно, чтобы их не обломить), ждем пока нашу бумажную пробку не выбьет. При этом метка на шкиве коленвала должна примерно совпасть с третьей меткой на передней крышке двигателя. Теперь мы точно знаем, что первый цилиндр достиг верхней мертвой точки в конце такта сжатия.

Обратите внимание: на шкиве двигателя ЗМЗ 21А есть риска и отверстие. Меткой является именно отверстие. Меткой на двигателе является штифт.

  1. Снимаем крышку трамблера и убеждаемся, что бегунок у нас смотрит на контакт первого цилиндра. Если это так, привод трамблера установлен верно, можно перейти к настройке. Если бегунку больше глянулся четвертый цилиндр, значит при сборке мы поставили валик привода трамблера с поворотом на 180° от правильного положения. Отпустим крепеж и просто развернем его, как положено.
  2. Завернем свечу на ее место. Теперь ослабляем болтик на крепежной пластине трамблера и выставляем его положение с незначительным опережением.
  3. Слегка подтягиваем болтик.
  4. Заводим двигатель.
  5. 8. Снова отпускаем болт фиксации, слегка поворачивая трамблер в сторону опережения, при этом обороты будут расти. Пробуем резко открыть дроссель.

Добиваемся такого положения трамблера, когда резкое открытие дросселя не будет вызывать остановку мотора, но будет к нему максимально приближенным.

Теперь ходовая подстройка.

Разгоняемся до скорости 40 км/ч на прямой передаче, выравниваем скорость, а потом резко нажимаем на педаль акселератора. Двигатель должен на доли секунды начать детонировать и перейти к уверенному разгону. Если детонации не было, зажигание позднее, поправляем трамблер в сторону опережения. Если двигатель заглох или детонировал долго и потом нехотя перешел к набору оборотов, значит доворачиваем угол в позднюю сторону.

Вот и вся настройка. Окончательно подтягиваем болтик-фиксатор и с удовольствием ездим.

Конечно, можно настроить зажигание и по стробоскопу на стенде, но это путь не для настоящего волговода.

Как работает зажигание

Как мы уже установили, мотор не может работать в двух случаях: нечему гореть или нечем поджечь. И если с топливной системой все более или менее понятно, зажигание многих автолюбителей, немного пугает. Вся проблема в том, что они просто не понимают как это вообще работает.

Попробуем разобраться с самого начала.

Задача системы зажигания — в нужный момент подать высокое напряжение на свечу соответствующего цилиндра. Напряжение приходит на центральный электрод свечи и проскакивает искрой на ее боковой электрод, соединенный с массой. Это и есть та самая живительная искра, что воспламеняет топливо. За распределение искры отвечает трамблер, а высокое напряжение обеспечивает катушка. Здесь все понятно. Так от чего некоторые не могут победить неисправности в такой простой системе и вынуждены обращаться в автосервисы, в которых, к слову, уже и не помнят, что такое трамблер?

Придется копнуть немного глубже, аж до школьного курса физики.

Откуда берется высокое напряжение?

Для многих ответ очевиден — высокое напряжение «делает» катушка. Черт побери, его действительно «делает» именно она… Но как?

Катушка представляет из себя автотрансформатор. Получает низкое напряжение и отдает высокое. В чем же тут вопрос? А вопрос в том,что трансформатор может работать лишь с переменным напряжением, а в бортовой сети автомобиля оно постоянное.

А работает это так:

В распределителях зажигания для контактных систем имеется очень хитрый узел, именуемый прерывателем. На валу трамблера расположен кулачок, который вращаясь воздействует на подвижный контакт, заставляя его замыкать и размыкать цепь первичной обмотки катушки зажигания. Так получается псевдопеременное, напряжение на входе катушки. И вот оно уже наводит требуемое нам напряжение до 25 Кв во вторичной обмотке катушки. Для того, чтобы контактная группа прерывателя не искрила, в схему включен конденсатор. К слову, именно его наличие на корпусе скажет вам о том, что данный трамблер предназначен именно для контактной системы зажигания.

Такая схема достаточно надежна и проста, но требует периодического обслуживания. Нужно следить за чистотой контактных площадок прерывателя, и при настройке добиваться их правильного взаиморасположения (при касании площадки должны быть параллельны). Часто причиной слабой искры бывает неисправный конденсатор. При пробое он просто замыкает цепь через себя, и катушка получает на вход постоянное напряжение. При его обрыве, искра начинает образовываться между контактами прерывателя, и часть энергии теряется. Катушка получает слишком низкое напряжение, в результате на свечках у вас искра очень слабая. Кроме того, контакты прерывателя начинают очень быстро обгорать.

Коммутатор и датчик трамблера

С развитием радиоэлектроники, от механического прерывателя в трамблере отказались. Теперь его роль выполняет коммутатор с оптическим, индукционным или датчиком холла.

Традиционно на автомобилях ГАЗ используется индуктивная система.

На валу распределителя зажигания закреплен магнит, который, вращаясь внутри обмоток катушки, формирует на ее выходе переменное напряжение номиналом 3В. По сути, это самый обыкновенный генератор переменного тока.

Далее это напряжение поступает на вход коммутатора (клемма Д). Коммутатор усиливает это напряжение и в виде прямоугольных импульсов через силовой транзистор подает его на клему «К» катушки зажигания

Наиболее распространенный коммутатор для автомобилей Волга и ГАЗель 13.3734 или 131.3734

Это система с нерегулируемой продолжительностью накопления энергии. Она достаточно проста и надежна, однако имеет два заметных недостатка:

  • при изменении частоты вращения коленчатого вала изменяется форма и величина напряжения на выходе датчика, что влияет на искрообразование;
  • при росте количества оборотов коленчатого вала вторичное напряжение снижается.

Этих недостатков лишена система, построенная на базе датчика Холла. Здесь продолжительность накопления энергии жестко задается, что позволяет получить более равномерные характеристики.

Работа самого датчика основана на одноименном эффекте. Через полупроводниковую пластинку протекает ток питания, если к ней поднести магнит, то в направлении, перпендикулярном протеканию тока питания, также возникает ЭДС.

Работает так:

В трамблере расположен магнит и на некотором расстоянии от него — датчик холла. Между ними расположен вращающийся стакан экрана с четырьмя окнами. При нахождении окна между магнитом и полупроводником датчик формирует импульс для коммутатора.

В отличии от индуктивных систем, здесь уже с самого датчика импульс имеет прямоугольную форму и, поступая в коммутатор, обрабатывается таким образом, чтобы форма выходного напряжения не зависела от частоты вращения коленчатого вала. Соответственно, более стабильно искрообразование и ровнее работа двигателя.

Конечно, и здесь есть свои недостатки:

  • коммутатор более сложен и крайне чувствителен к всплескам напряжения. По этой причине в его конструкции достаточно много разнообразных схем защиты;
  • более высокая стоимость.

Также бывают системы с оптическим датчиком. По конструктиву они схожи с зажиганием на датчике Холла.

Как формируется искра?

За формирование искры отвечает свеча зажигания. Она представляет из себя два электрода, между которыми и проскакивает искра. Прибор простой и, вроде, совершенно понятный, но отчего одни свечи хороши, а другие плохи?

Начнем с того, как работает свеча. Высокое напряжение приходит на ее центральный электрод, второй же электрод (боковой) завязан на массу автомобиля. Так как напряжение достаточно высокое, его энергии хватает на то, чтобы преодолеть расстояние между электродами и создать как бы замыкание в воздухе. Именно поэтому, расстояние между электродами называется искровым промежутком, и промежуток этот должен быть строго заданной величины, которая определяется не только в зависимости от отдачи катушки, но и от степени сжатия двигателя. Именно поэтому, простая установка свечей от «хорошей» иномарки, часто не только не дает положительного эффекта, но и иногда приводит к ухудшению работы мотора. По той же причине, шарлатанством являются разнообразные упражнения по сверлению бокового электрода и прочие мероприятия по «улучшению» свечей.

Еще некоторые твердо уверены, что свеча с длинной резьбовой частью (юбкой), подает искру в более правильно е место — типа, ближе к центру камеры, и оттого делает сгорание смеси более эффективным. Это тоже миф. Единственное, что вы действительно заметите после такого тюнинга — сложность выворачивания свечей. Нагар просто забьет выступающую в камеру сгорания резьбовую часть.

Еще один важный момент — калильное число свечи. Этот показатель зависит от используемого бензина. Для моторов на А-72, свечи нужны холодные, например А11, их центральный электрод почти целиком спрятан в изоляторе, а под А-92, нужны свечи типа А17 с сильно выступающим электродом. Если свеча для мотора слишком горячая, вы столкнетесь с, так называемым, дизелингом или калильным зажиганием, когда двигатель отказывается глохнуть при выключении зажигания.

Свеча, всего-навсего, должна быть качественной, иметь предусмотренный для данного мотора искровой промежуток, правильную длину юбки и соответствовать калильному числу.

Так как свечей сейчас производится огромное количество, в том числе и многолепестковых, с улучшенным искрообразованием, ориентируйтесь на применяемость, указанную изготовителем.

Свечка от Chevrolet ZR1, не сделает из вашей машины суперкар. Не пытайтесь обмануть физику.

Секреты BB проводов

Высоковольтные провода на вид, пожалуй, даже проще свечей, однако и тут есть несколько тонкостей.

Изначально, никаких особенных требований к проводам никто не предъявлял. Все, что от них требовалось — надежная изоляция, выдерживающая на пробой несколько киловольт, и хорошая проводимость. Именно на этом и были сосредоточены производители. Затем машины стали усложняться, и в них появилось оборудование, чувствительное к высокочастотным помехам, а старые добрые свечные провода, как раз были чудным источником именно таких наводок. Приемники шумели, электронные блоки сбоили… В общем, для того, чтобы как-то нивелировать эти неприятные эффекты, было решено ввести в систему помехогасящие сопротивления. Расположили их прямо в свечных колпачках. Стало лучше. Затем появились специальные свечи с уже встроенным резистором. Их легко опознать по символам «P» или «R» в окончании индекса. Также помехогасящий резистор есть в бегунке самого распределителя зажигания.

А со временем, появились силиконовые провода. Они куда долговечнее, не каменеют на морозе, в конце концов, оживляют подкапотное пространство веселыми расцветками. И вот именно здесь нас ждет интересное.

Вроде бы, ставим отличные, фирменные провода, а мотор работает как-то неровно и даже немного хуже, чем с самыми обыкновенными дубовыми проводами в полиэтиленовой изоляции. И дело тут не в том, что вам продали подделку — провода нормальные. Просто они не подходят к вашему набору других узлов в зажигании.

А секрет тут в том, что такие провода имеют, так называемое распределенное сопротивление. Такое решение, с точки зрения борьбы за чистоту радиоэфира, является более эффективным. То есть, сам по себе кабель имеет значительное сопротивление, которое тем больше, чем длиннее у вас провод. Для разных марок проводов этот показатель разный, у некоторых сопротивление достигает значений в 25 кОм на метр. Соответственно, при слишком высоком сопротивлении, напряжения на вашей катушке просто не хватает для формирования нормальной искры.

Итак, с одной стороны, мы знаем, что низкое сопротивление хорошо, так как мы не имеем потерь высоковольтного напряжения, а с другой стороны, есть требования к помехозащищенности, что тоже не совсем глупость. Поэтому, покупая силиконовые провода, нужно обязательно ставить свечи без помехогасящего резистора, бегунок трамблера заменить на обычный, безрезистивный, а сами кабели выбирать с как можно меньшим сопротивлением. Так как надписям на коробках верить не стоит, вам поможет самый обыкновенный мультиметр. Нас вполне устроит сопротивление в пределах 6 кОм на метр.

Разумеется, провода должны хорошо фиксироваться в гнездах на трамблере и на самих свечах.

Обратите внимание — на части старых автомобилей катушка зажигания имеет винтовой зажим провода. Здесь силиконовые провода поставить не получится. Как минимум, центральный, нужно будет ставить обыкновенный медный.

Распределитель зажигания

Роль распределителя в классическом трамблере играет бегунок, жестко закрепленный на валу трамблера. С катушки зажигания через скользящий контакт на него приходит ток высокого напряжения, и разносится по боковым контактам, соединенным высоковольтными проводами со свечами зажигания. И если в крышке нет трещин, бегунок не имеет подгораний на контактах, уголек в норме и нет нагара на контактах крышки, искать неисправности под крышкой смысла нет. Остается только проверить наличие радиального люфта вала. И если таковой имеется, вы нашли причину нестабильной работы мотора на холостых оборотах. У вас просто постоянно плавает опережение зажигания.

Автоматические корректоры опережения зажигания

В трамблере есть два автомата опережения зажигания. Они работают таким образом, чтобы на высоких оборотах у вас угол опережения смещался в сторону ранней искры, а при режиме максимальных нагрузок — поздней. Дело в том, что с ростом числа оборотов коленвала растет и скорость движения поршней, то есть, такты проходят за более короткий промежуток времени, а вот скорость сгорания смеси при этом остается неизменной. Соответственно, чтобы смесь успевала догорать к началу такта выпуска, момент зажигания должен быть чуть раньше, и чем выше обороты, тем сильнее должно быть смещение.

Но это не все, так как, мы знаем, что более богатая смесь горит быстрее, а значит при большем открытии дросселя и большем обогащении смеси, искру нужно подать позже.

Во времена суровых водителей, опережение регулировалось вручную, для чего в салон был выведен специальный регулятор, но сейчас все отдано автоматике.

  • Центробежный автомат опережения зажигания. Для того, чтобы до него добраться, нам нужно снова заглянуть в корпус распределителя. Здесь мы увидим два подпружиненных грузика, которые расходятся в стороны при увеличении оборотов, смещая угол в сторону опережения. Из неисправностей бывает чисто механический износ и поломка или соскакивание пружинок.
  • Вакуумный автомат опережения зажигания. Его хорошо видно. Он стоит на боковой стенке трамблера, закрепленный двумя винтами М4. Представляет собой герметичный сосуд, закрытый мембраной, на которую закреплена тяга, смещающая зажигание при возникновении в сосуде разряжения. Само разряжение создает карбюратор, в задроссельном колодце которого имеется отверстие, соединенное вакуумной трубкой с автоматом опережения. Проверить автомат очень просто. Достаточно его снять и, потянув в себя воздух из его входной трубки, убедиться в наличии перемещения штока. Деталь не ремонтопригодная, в случае выхода из строя просто меняется в сборе.

Вариатор

Вариатором называется дополнительное сопротивление в системе зажигания. Оно ограничивает напряжение на входе катушки зажигания во время работы двигателя и отключается в момент запуска. Сделано это для того, чтобы в момент пуска сделать искру поярче, а после запуска дать катушке работать в щадящем режиме. В современных коммутаторах эта функция реализована электроникой, и в добавочном резисторе нужды уже нет. Есть и катушки, которые в ограничении напряжения не нуждаются.

Усовершенствования и тюнинг

В последние три десятилетия на рынке запчастей и тюнинга появилось несколько интересных и весьма полезных устройств.

  • Усилители искры. Эти приставки устанавливались в разрыв низковольтной цепи катушки зажигания. Их работа была в усилении низкого напряжения на входе первичной обмотки. С появлением бесконтактного зажигания они стали неактуальными, но в прежние времена здорово упрощали жизнь водителям при зимней эксплуатации автомобиля.
  • Электронные корректоры зажигания. Их плюсом можно считать отсутствие механических зависимостей в работе.
  • Электронные корректоры опережения зажигания с датчиком детонации. Система имела выносной датчик, крепящийся на блоке или головке и подающий сигнал на смещение угла опережения при возникновении детонации. Как результат — более плавная работа мотора в переходных режимах и лучшая приемистость.

Как видим, разобраться здесь не очень сложно. Зажигание автомобилей ГАЗ, в принципе, достаточно надежная система, и при своевременном обслуживании проблем вам доставлять не должна.

k-pro: Настройка таблиц зажигания — бортжурнал Honda Civic Type R 2003 года на DRIVE2

Внимание:Высокий угол опережения зажигания разрушит двигатель. Давление воспламенения и нагрузка на двигатель (особенно нагрузка на подшипники (bearing stress) очень сильно возрастает в случае избыточного опережения зажигания. Не верьте ошибочному мнению, что для опережения зажигания — «чем больше, тем лучше». Слишком малое опережение зажигания так же может разрушить двигатель через возрастание температуры ОГ (отработавших газов), в особенности, на двигателях с турбонаддувом. Если двигатель детонирует, то для уменьшения угла опережения зажигания не полагайтесь на датчик детонации!

Датчик детонацииОдним из важных инструментов для регулировки опережения зажигания является датчик детонации. Это – чувствительный микрофон, расположенный на блоке цилиндров, который контроллер (ЭБУ) использует для определения наличия детонации (или ее следов). Полезной переменной в протоколе данных является одиночный импульс детонации, который имеет приращение на единицу каждый раз, когда контроллер (ЭБУ) выявляет детонацию. Подсчет детонации сбрасывается каждый раз при запуске двигателя. При осуществлении прогонов на динамометре (dyno runs) проконтролируйте показатель детонации после каждого такого прогона (и, лучше всего, во время прогона). Для контроллера (ЭБУ) абсолютно нормально обнаружить малое число детонаций в точке VTEC, обычно дважды. Если число детонаций превышает данный показатель, то это должно трактоваться как детонирование двигателя, которое следует выявить максимально быстро.

Регулировка опережения зажигания на полной нагрузкеЛучший способ для определения корректного опережения зажигания на полной нагрузке – использование динамометра (dyno). В целом, на двигателях без наддува, настройка опережения зажигания почти на максимальной мощности вполне безопасна — с целью запуска наименьшего числа возможных регулировок опережения зажигания. Корректный алгоритм действий – настроить на максимальную мощность, а затем выставить запаздывание зажигания до момента начала потери мощности (примерно в 1 л. с.). Каждый раз контролируйте двигатель на отсутствие детонаций (даже на двигателе без наддува). Если же она слышится или контроллер двигателя (ЭБУ) показывает, что двигатель детонирует (например, число детонаций увеличивается), то рекомендуется прекратить раскрутку динамометром (dyno run), зажигание выставить на запаздывание/добавить топлива и перезапустить прогон.На двигателях с наддувом важно не перестараться с выставлением зажигания на опережение, иначе двигатель будет поврежден в течение нескольких секунд. Воспользуйтесь традиционными настройками зажигания, проверьте датчик детонации и прекратите все прогоны на динамометре (dyno run), как только двигатель начнет демонстрировать первые признаки детонации, шум (pinging) или явную детонацию.Настройка опережения зажигания при частичной нагрузке.Настройка опережения зажигания при частичной нагрузке более трудна, чем на полной, так как трудно точно определить корректные настройки.В целом, для режима частичной нагрузки пригодны калибровки по умолчанию. В противном случае, для определения наилучшего опережения

зажигания может использоваться датчик EGT (датчик температуры выхлопных газов).

Nissan Laurel VQ30DET › Бортжурнал › rb20de не neo. регулировка угла опережения зажигания, холостого хода, датчика положения дроссельной заслонки.

регулировка угла опережения зажигания( уоз ) и оборотов холостого хода( хх )

по мануалу уоз у rb20de равен 10градусам( я поставил 15 поехала лучше)

методика:

регулировка ХХ:

прогреваем мотор до рабочей температурыглушим моторотключаем разъемы от датчика положения дроссельной заслонки( дпдз )отключаем разъем от регулятора холостого хода( рхх )заводим мотор

выставляем регулировочны винтом у рхх обороты двигателя = 600 об\мин

глушим двигательна мозгах винт выкручаваем в крайнее левое пошложениеподключаем все разъемы под капотом

заводим мотор, обороты хх д.б.=600

регулировка уоз

глушим моторразбираем крышку, открываем доступ к катушкам зажиганияоткручиваем 4 болта крепления катушки к рамкеснимаем катушку со свечи, не отключаяя ее от косына свечу одиваем высоковольтный провод взятый откуда нибудь) другой его конец вставляем в катушкуберем страбоскоп, запитываем его от аккумулятора, сигнальный провод(клещи) зацепляем на одетый ранее высоковольтный проводотключаем разъемы от дпдз и от регулятора ххзаводим мотор

выставляем страбоскопом уоз = 10 градусам( я поставил 15 поехала лучше) :

направляем страбоскоп на шкив коленвалана шкиве есть метки, первая слева это 0, через одну 10градусовослабляем крепежные болты на датчике коленвала, он закреплен на крышке грм, и приводиться в движение выпускным распредвалом

вращая датчик выставляем 10 градусов( я поставил 15 поехала лучше) совместив раску на кожухе грм с отметкой на шкиве

затягиваем болты крепления датчика и перепроверяем уголглушимсобираем все, подключаем клеммы и заводим

если обороты хх ушли, то регулируем их снова

регулировка дпдз

глушим двигательберем мультиметр, выставляем предел измерения 200 ом или на звонокотстыковываем верхний разъем от дпдзвстаем щупами мультиметра на 2 верхних контакта дпдзослабляем крепежные винты у дпдзвыставляем датчик так чтобы при полностью закрытом дросселе мультиметр показывал 0Ом либо пищалпри небольшом открытие дросселе мультиметр должен переставать пищать или показывал большое сопротивление.затягиваем регулировочные болтыперепроверяем настройкуподстыковываем разъем обратновключаем зажигание но не заводим моторпереключаем мультиметр на вольты, 20 Водин щуп мультиметра подключаем к — клемме аккумулятора второй к среднему контакту нижнего разъема дпдз разъем не расстыковывать а проткнуть иголочкой провод лучше

показание мультиметра должно составлять 0.45В в идеале

отклонения допускаются но надо смотреть по поведению машины.отключаем щупы мультиметрапосле регулировки дпдз нужно обнулит(скинуть) мозготключаем клемму — от аккумулятора на незнаю минут 30 для уверенностивсе подключаем заводим

в идеале должно все быть хорошо обороты хх д.б. 650 об\мин

как точно сбросить мозги и обучить дпдз после этого я не знаею, если кто знает как правильно это сделать, подскажите буду признателен.всю инфо проверял на себе…если есть вопросы, замечания…пишите я отвечу)

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 100 км

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости