На этой странице я привёл хитрую неисправность ДПКВ и в очередной раз постарался показать, что система управления двигателем — это единый механизм, в котором выход из строя одного элемента может оказать влияние на совершенно другие части системы. Поэтому и неисправность ДПКВ может быть с совершенно разными симптомами.
Вообще, лечение автомобиля по симптомам — это неблагодарное дело, которое больше отнимает время, чем реально может решить проблему.
Это же касается и датчика положения коленчатого вала (ДПКВ).
Изо дня в день люди штурмуют поисковые системы с вопросами — Неисправности ДПКВ, Признаки неисправности ДПКВ и т.п.
И в основном все сайты дают одни и те же ответы:
К слову, все эти симптомы можно применить к большей части элементов системы управления двигателем. Даже убеждение, что без ДПКВ двигатель не запустится — является неверным. На двигателях с датчиком положения распредвала (ДПРВ), система управления двигателем может работать и без ДПКВ.
Поэтому даже отключение ДПКВ не приведет к тому, что двигатель не запустится.
Именно этот момент и играет с автовладельцами злую шутку. Ведь добрая их часть убеждены, что если двигатель запустился, то значит у ДПКВ нет неисправностей. А причина, например, плавающих оборотов, кроется в чем-то другом.
Принцип работы ДПКВ подробно рассматривать не будем, чтобы не тратить время. Отметим лишь то, что ДПКВ служит для синхронизации процессов в двигателе.
На коленвале имеется задающий зубчатый диск. Зубья на этом диске равномерно расположены по всей окружности, но в одном месте несколько зубьев удалено. При прохождении каждого зуба мимо ДПКВ, датчик вырабатывает импульс. Вот так это выглядит на осциллограмме, снятой с ДПКВ двигателя F16D3
Сигнал имеет форму синусоиды. А там, где зубья отсутствуют, сигнал немного изменяется, как видно на скриншоте.
Благодаря сигналу этого датчика, блок управления двигателем знает реальное положение коленвала в данный момент времени, а также видит, что двигатель начал вращение и начинает управлять двигателем. В общем, всё просто и совершенно не подумаешь, что ДПКВ может влиять, например, на самопроизвольное повышение или понижение оборотов.
Но такое может вполне реально произойти. Вот реальный пример.
Имеем автомобиль Шевроле Лачетти 1.6 с двигателем F16D3. Жалобы выглядят следующим образом:
Проводим диагностику и снимаем логи.
Графики диагностики на экране подтверждают всё, что мы видим глазами.
Как видим — дроссельная заслонка закрыта. А вот регулятор холостого хода (РХХ) ведет себя странным образом — постепенно открывается до максимума, повышая обороты двигателя.
Если кратковременно нажать на педаль газа, то РХХ резко закрывается до необходимого положения, но потом снова плавно открывается
Что это такое? Неисправность РХХ? ДПДЗ? Что-то с дроссельным узлом? Или ещё что-то?
Проверка сопротивлений в цепи РХХ проблем не выявила. Но почему же ЭБУ так манипулирует регулятором холостого хода? Или может сам ЭБУ неисправен?
Но затем мы решили снять логи от момента запуска двигателя и до прогрева, чтобы попытаться понять хоть какой-то алгоритм такого странного поведения.
Но долго ждать не пришлось. При анализе логов я сразу обратил внимание на запуск двигателя.
Вот, смотрим внимательно
Напряжение упало — это работает стартер и вращает двигатель. Абсолютное давление снизилось — значит двигатель начал вращение. Но посмотрите по линии сетки, что обороты двигателя в этот момент равны нулю и возрастают лишь через пару секунд.
Это означает, что ЭБУ не видит, что двигатель начал вращение! То есть, ДПКВ в этот момент не вырабатывает сигнал. Другими словами, он попросту не работает!
Только спустя время по косвенным признакам ЭБУ начинает понимать, что идет запуск двигателя и переходит на управление по ДПРВ и мотор запускается.
Вот для наглядности можно посмотреть, как проходит запуск с исправным ДПКВ
Казалось бы, что проблема решена, но на самом деле проблем только прибавилось. К странному поведению оборотов прибавилась ещё и неисправность ДПКВ. Никто не мог увязать одно с другим, а после проверки проводки на ДПКВ и замены самого датчика, в мой довод, что ДПКВ неисправен, вообще, перестал кто-либо верить…
Действительно, измерение сопротивления проводов от ЭБУ к ДПКВ не вызвало вопросов. И замена самого датчика проблему со странным поведением двигателя не решила.
Всё больше мнений склонялись к тому, что неисправен каскад управления регулятором холостого хода в самом ЭБУ. Но лично мне не давал покоя тот самый странный запуск двигателя и почему ЭБУ не видит оборотов двигателя при этом. Да и продолжительный запуск также указывает не неисправность ДПКВ.
Также был ещё один момент. Связан он с процедурой обучения ДПКВ на моторах 1.8. Кто хоть раз проводил эту процедуру, тот знает, как ЭБУ играет оборотами двигателя при этом.
Может быть и в этом случае всё-таки что-то с ДПКВ? Временами пропадает контакт с ДПКВ и ЭБУ пытается что-то предпринять, чтобы выйти из положения?
В общем, было решено перепроверить досконально проводку ещё раз. Но уже с полной разборкой разъёма ЭБУ и визуальным контролем состояния контактов
В общем, ларчик просто открывался. Контакт на ДПКВ был сильно разогнут. Такое бывает, когда в контакты лезут толстыми щупами от измерительных приборов и прочих физических воздействий. А окисление ещё больше усугубляло ситуацию. Поэтому при «прозвонке» проводов всё было исправным, а нарушение контакта было между разъемом и самим ЭБУ.
После восстановления нормальной работы ДПКВ, обороты пришли в норму и больше проблем не доставляли.
Вот так можно было и дроссельный узел поменять, и даже ЭБУ. А подвисание и странное поведение оборотов оказалось следствием неисправной цепи ДПКВ…
Так что подвисание оборотов также можно отнести к неисправностям ДПКВ. И много ещё чего может к этому относиться. Даже то, о чём не можешь и предполагать.
Поэтому только омметр, вольтметр, сканер, осциллограф и другие диагностические инструменты помогут найти настоящего виновника проблемы, а отталкивание лишь от симптомов неисправностей того или иного датчика, может долго водить за нос автомобилиста. А решение может быть совсем рядом и порой оно совершенно не подходит ни под один «симптом».
Такая она — диагностика. Непредсказуемая.
На этом сказ окончен.
Всем Мира и ровных дорог
Участники, которые лайкнули этот пост:
Двигатель представляет собой сложную систему, в которой любая деталь имеет большое значение. Одной из самых важных частей мотора является коленчатый вал.
Коленвал, или коленчатый вал представляет собой преобразователь механического движения. Изготавливается он из дорогостоящих материалов, которые обеспечивают ему высокую прочность. Именно поэтому ремонт или замена данной части довольно недешев. Расположен коленвал в нижней части мотора, прикрытый картером, который залит маслом. Коленчатый вал крепится в подшипниках, полностью удерживающих его на месте и не дающих двигаться в другие стороны. Кроме того, для полного фиксирования коленчатого вала часто используются дополнительные опоры.
В основном, коленвал является цельным элементом, не поддающимся разборке.
Коленвал на автомобиле неразборный
Однако есть исключения, разборные коленвалы часто установлены на мелкой технике: мотоциклах, квадроциклах и т.п. Что касается автомобилей, то здесь работают только неразборные. В случае возникновения пробоин, трещин или сколов, они могут быть только заменены, не подлежат ремонту.
Устройство коленвала
Принцип работы каждого мотора заключается в следующем: поступающая в цилиндр топливно-воздушная смесь воспламеняется и расширяется, в результате чего поршень выталкивается из цилиндра за счет давления. Тип движения в данном случае поступательный, именно его и нужно преобразовать во вращательное для того, чтобы оно пошло в коробку передач, а затем на карданный вал или полуоси. Этим и занимается коленвал. Он обеспечивает работу системы двигателя.
Устройство коленвала представляет собой сложную систему, все детали которой всегда должны быть хорошо смазаны. Если со временем работы двигателя увеличиваются зазоры между вкладышами или используется моторное масло низкого качества, то части коленчатого вала не будут смазываться должным образом. В результате этого могут возникнуть поломки. Для того, чтобы определить проблемы с коленвалом, необходимо выполнить несколько проверочных действий, таких как: проверить вкладыши коленвала, сальники, шейки и т.п. Проблем, связанных с коленчатым валом, может быть несколько:
Для устранения вышеперечисленных поломок обычно снимается весь мотор. Стоит отметить, что можно снять коленвал без снятия двигателя, однако многие считают эту процедуру намного сложнее и прибегают к стандартному способу ремонта. Что касается симптомов неисправности коленчатого вала, то сюда можно отнести следующее:
Датчик коленвала в автомобиле
Чаще всего ломается датчик положения коленвала, признаки неисправности в данном случае совпадают с общими симптомами поломки коленчатого вала. Для того, чтобы удостовериться в том, что сломан датчик коленвала, стоит проверить, есть ли искра. При неисправном датчике коленвала искры не будет, кроме того, тестер не будет реагировать на проверку или покажет нестандартные цифры (диапазон: от 550 до 700 Ом при рабочем датчике).
В зависимости от вида неисправности проводят следующие действия.
Расточка коленвала
Двигатель автомобиля – это одна из самых сложных частей автомобиля. Многие автолюбители предпочитают ремонтировать его своими руками. Однако для ремонта коленвала нужны определенные знания, а некоторые моменты могут вызвать сложности даже у опытных ремонтников, например, как зафиксировать коленвал на автомате. Одному человеку это сделать сложно, нужны дополнительные инструменты (газовый ключ, головки, специальный ключ для откручивания шкива и т.п.)
Ремонт коленвала лучше доверить профессионалам
Для того, чтобы устранить неисправности коленвала самому сначала нужно ознакомиться с устройством агрегата, его особенностями. Большинство оставляют эту сложную работу опытным ремонтникам двигателей.
Датчик положения коленчатого вала является довольно важным устройством современного инжекторного двигателя. Каждый водитель должен уметь грамотно определять его неисправность, так как если датчик выйдет из строя, мотор просто остановится. Самое время узнать про ДПКВ что это, а также его признаки неисправности.
Перед тем, как рассматривать неисправности датчика коленчатого вала, необходимо тщательно изучить его устройство и назначение. Стоит отметить, что такое устройство предназначено для синхронной работы системы впрыска, а также зажигания.
Устройство датчика довольно простое: он состоит из капронового корпуса, который тщательно обмотан медной проволокой. Все это крепится на сердечнике, изготовленном из стали. Медная проволока покрыта специальной изоляцией в виде эмали, роль которой всегда и во все времена исполняла компаундная смола.
Когда мотор начинает работать, датчик считывает угловое положение коленчатого вала и отправляет необходимый сигнал на электронный блок управления двигателем. Таким образом, он производит нужные расчеты, а затем принимает решение, в какие промежутки времени необходимо подать ту или иную порцию топлива.
Принцип работы этого устройства основан на известном эффекте Холла, когда уровень тока меняется в зависимости от приближения магнитного поля. Впервые такой эффект был задействован на трамблерах бесконтактной системы зажигания.
В случае неисправности датчика положения коленчатого вала, система перестает получать всю необходимую ей информацию, а значит, искра не будет подаваться в нужные моменты времени, а форсунка просто остановится. Таким образом, мотор остановится без возможности снова завестись.
Перед тем, как случится самое страшное, неприятность можно увидеть заранее. Для этого стоит обратить внимание на поведение своего двигателя:
Узнать о состоянии этого устройства довольно просто. Необязательно обладать очень большими знаниями в электротехнике, достаточно лишь иметь необходимый прибор и элементарнее представления о принципе его работы.
Прежде всего, ДПКВ необходимо снять и внимательно осмотреть. Иногда такая проверка дает ответы на многие вопросы, и простейшая чистка элемента может решить довольно серьезную проблему. Кроме того, не исключены и повреждения контактной группы, которые могут создать определенные неприятности, влияющие на работу двигателя. Однако более продуктивным методом проверки считается самая обычная «прозвонка».
Для этого приготовьте омметр или мультиметр на режим измерения электрического сопротивления и приложите щупы к контактам датчика. Итак, исправный датчик должен выдавать от 550 до 750 Ом.
Помимо измерения сопротивления, можно проверить индуктивность датчика или же его вольтаж во время работы. Но тут вам, определенно, понадобятся некоторые навыки и опыт.
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453