Faw x80 или dongfeng ax7
Тест-драйв DFM AX7 (поколение I) - DFM AX7 исповедует восточную философию умиротворения
Китайский среднеразмерный кроссовер убедил нас, что мягкая подвеска и интерьер по фэншуй – уместная альтернатива спортивности
Работник автомойки, куда я заехал перед фотосессией, пребывает в легком замешательстве: «Это какая марка? Что-то не пойму, он по размеру как Santa Fe или Qashqai»? Вижу, мойщик не просто затрудняется в ранжировании машины, чтобы объявить мне цену на услуги. Ему действительно интересно, что же это за «зверь».
Объясняю: «Это Dongfeng, произносится «Дунфэн», продается у нас с июля прошлого года под маркой DFM, а по размерам – «одноклассник» Hyundai Santa Fe, Nissan X-Trail и Skoda Kodiaq». В итоге лишний раз убеждаюсь: AX7 привлекает внимание своей азиатской статью, внушительными габаритами и даже сложностью с идентификацией производителя. Выходит, у нас на тесте оказался практически «мистер Икс» из Поднебесной.
Прочная основа
AX7 впервые представили еще в 2014 году на Пекинском автосалоне, но российские продажи начались только через три года – помешали и кризис, и работы по оснащению модели системой «ЭРА-ГЛОНАСС», и осторожность китайской компании, решившей сначала прощупать спрос «младшими» моделями S30 и Н30 Cross, а уж потом выводить «тяжелую артиллерию». Однако в случае с AX7 работает принцип – «Лучше поздно, чем никогда». Кстати, у этой поговорки есть китайский аналог: «Не бойся медлить, бойся остановиться!»
Вот компания из Поднебесной и не останавливается – активно развивает дизайн, инженерную часть и электронику своих моделей, прибегая по мере возможности к помощи иностранных партнеров. На этот раз китайские дизайнеры модели объединили усилия со специалистами из итальянского ателье Italdesign. В результате получился продукт, в котором европейская лаконичность дополнена восточной харизмой.
Кроссовер выглядит солидным и пропорциональным благодаря мягким кузовным обводам, крупным колесам (топовому исполнению Luxury выделены стильные диски с высокопрофильной 18-дюймовой резиной), покатой крыше и одной из самых больших в сегменте колесной базе (2712 мм). Ударопрочный пластмассовый обвес по нижнему контуру кузова и рейлинги на крыше намекают на внедорожный потенциал автомобиля. Геометрическая проходимость при клиренсе 190 мм и небольших свесах действительно неплоха, хотя AX7 все же типичный горожанин, полный привод для него не предусмотрен, тяга передается на передние колеса.
Добро пожаловать!
Интерьер кроссовера гостеприимен. Прежде всего здесь очень просторно – на широких передних креслах сидишь как на троне, а запас пространства перед коленями задних пассажиров просто огромен. Водитель посетует разве что на невозможность отрегулировать руль по вылету (есть только настройка по углу наклона), из-за чего посадка получается чуть более вертикальной, чем хотелось бы. Тем не менее за баранкой устраиваешься удобно, эргономика хорошо продумана. Четырехспицевый мультифункциональный руль имеет удобный хват и не перекрывает лаконичную «приборку» с белыми шкалами. Все сиденья, в отличие от многих китайских «одноклассников», не страдают чрезмерной мягкостью и имеют мощную боковую поддержку, а в нашем случае (топовое исполнение Luxury) обшиты еще и симпатичной экокожей. Передние кресла снабжены электроприводом, памятью положений и подогревом.
К качеству оформления и подгонки элементов салона тоже не придраться (отделочный пластик в местах контакта упругий, а жесткие полимеры приятны на вид). Электронная начинка современная – бесключевой доступ в салон, кнопка пуска двигателя, люк с электроприводом, мультимедиа с 7-дюймовым дисплеем и камерой заднего вида, задние датчики парковки, круиз-контроль, климат-контроль и электрический стояночный тормоз. Придраться же можно к тому, что в водительской зоне смонтирован лишь один USB-слот, хотя это компенсируется тем, что на «галерке», помимо регулируемых дефлекторов вентиляции, есть полноценная розетка на 220 В.
Багажник под стать просторному салону. Если соберетесь в путешествие или на дачу, не сомневайтесь – вместится весь необходимый скарб. Во время теста я с легкостью загрузил сюда пару горных велосипедов, причем сложив лишь узкую часть спинки дивана. Под полом разместились полноразмерная запаска и органайзер для инструментов.
Упор на комфорт
Представители Dongfeng Motor не скрывают, что в основе шасси этого автомобиля лежит доработанная архитектура Honda CR-V третьего поколения – передние стойки McPherson и задняя «многорычажка» действительно напоминают хондовские. Но AX7 вышел крупнее CR-V, что потребовало обстоятельной доводки «тележки». Так что когда китайские инженеры говорят об использовании фирменной платформы DFMS, то не грешат против истины. К тому же, как я выяснил в ходе теста, они внесли коррекцию в саму философию езды. Ходовую часть настроили на максимальный комфорт, сместив акцент с драйверских качеств, с которыми ассоциируется Honda. Подвеска AX7 мастерски сглаживает дорожные неровности в виде ям, стыков и «лежачих полицейских», автомобиль уверенно стоит на скоростной прямой, нервно реагируя разве что на глубокие колеи в асфальте. Однако мягкие настройки упругих элементов шасси и большие ходы подвесок дают о себе знать при маневрировании – кроссовер «кланяется» в крутых поворотах.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин 
Поколение II Тест-драйвов 5 
Поколение II Тест-драйвов 12 
Поколение I Тест-драйвов 0
Настройки руля здесь также «гражданские» – баранка проделывает внушительные три оборота от упора до упора, а в околонулевой зоне на ободе недостает информации. Но куда важнее то, что сведения о положении передних колес приходят на руль в связке поворотов и автомобиль не рыскает, сохраняя стабильность на высокой скорости.
Связка 2-литрового 16-клапанного 140-сильного «атмосферника» (силовой агрегат концерна PSA, выпускаемый Dongfeng Motor по лицензии) и японского 6-диапазонного «автомата» Aisin тоже настроена на максимальный комфорт и повышенный ресурс. Пик тяги смещен в зону высоких оборотов, поэтому на «низах» момента негусто, стремительные обгоны на малых скоростях – не конек AX7, даже если перед ускорением зафиксировать пониженную передачу. Спурт со средних и высоких скоростей дается куда легче, хотя и здесь заметна задумчивость «автомата», выдерживающего почти секундную паузу при кикдауне.
Аналогичная ситуация и с тормозной динамикой. На всех колесах установлены эффективные дисковые тормозные механизмы (на передней оси – вентилируемые), работающие в связке с ABS, системой распределения тормозных усилий EBD и функцией стабилизации ESC, которую при необходимости (например, на рыхлых поверхностях) можно отключить. Однако к дозированию замедления надо приноровиться – педаль тормоза имеет большой свободный ход.
Что же касается бездорожья, то, даже несмотря на отсутствие полноприводной трансмиссии, AX7 вполне способен показать себя. За счет энергоемкой подвески, хорошей геометрической проходимости, мощного пластикового обвеса и стальной защиты, которую устанавливают дилеры, сложные участки проселка можно преодолевать ходом.
Все сказанное делает этот кроссовер привлекательным продуктом по соотношению «цена-качество». Начальная версия с 6-ступенчатой «механикой» обойдется в 990 000 рублей. За эти деньги вы получите две подушки безопасности, ABS, ESC, 17-дюймовые легкосплавные колесные диски, рейлинги на крыше, «противотуманки», светодиодные фонари и дневной свет, «электропакет», кондиционер, громкую связь по протоколу Bluetooth, MP3-проигрыватель и многое другое. Согласитесь, для большого семейного автомобиля ценник вполне адекватен. Машина с автоматической коробкой выйдет дороже. К примеру, за топовое исполнение, побывавшее у нас на тесте, дилер попросит 1 279 000 рублей. Это чуть больше, нежели цена одного из прямых конкурентов – FAW Besturn X80, но меньше, чем стоимость Geely Atlas в сопоставимой комплектации.
| 4690х1850х1727 |
| 2712 |
| 190 |
| 565–1585 |
| 1625 |
| 10,4 |
| бензиновый L4 |
| 1997 |
| 140/6000 |
| 200/4000 |
| передний |
| автоматическая 6-диапазонная |
| 180 |
| 12,6 |
| 8,7 |
| 61 |
Публикации DFM
Так обычно говорят о результатах нескольких серий или этапов каких-либо исследований. В данном случае, мы «исследуем» очередной китайский кроссовер – Dongfeng DFM AX7. И, как ни странно, по целому ряду параметров он оказывается соответствующим общему среднему уровню для своего класса. Без выдающихся показателей и существенных недостатков.
Предубеждение нашего народа к китайской продукции тем сильнее, чем менее известен ее производитель. Если к таким именам, как Great Wall, Chery и Lifan, покупатели немного привыкли, то компания Dongfeng, обосновавшаяся на нашем рынке совсем недавно, остается для нее «темной лошадкой». Между тем, в Китае она относится не только к крупнейшим, но еще и старейшим автопроизводителям (основана в 1969 году). В ее «арсенале» не только легковые автомобили, но и грузовики, автобусы, специальная, а также военная техника. В России представлена лишь малая толика продукции «Дунфэн». С 2014-го года у нас продавались седан S30 и переднеприводный кроссовер Н30 Cross, а теперь, спустя два года после премьеры на родине, к ним присоединился еще один кроссовер-«паркетник» – DFM AX7.
Мне не довелось протестировать модель h40 Cross, хотя и очень хотелось: честно признаюсь, что присматривал ее для себя. Но по короткому знакомству на Московском автосалоне, а также по отзывам журналистов и владельцев, я понял, что решающих преимуществ по сравнению с российским конкурентом она не имеет, и сделал выбор в пользу «нашепрома».
Иное дело АХ7, я обязательно присмотрелся бы к нему внимательней, если бы выделенный на покупку автомобиля бюджет был хотя бы в полтора раза побольше. Поставьте рядом с базовым «китайцем» за 990 тысяч рублей вазовский XRay в «максималке» за 830 тысяч – и поневоле задумаетесь… Да, честно говоря, китайский автомобиль выглядит намного солиднее и привлекательнее, чем тот же Renault Duster.
А вообще – на кого он больше всего похож, этот АХ7? Когда шли еще только предварительные разговоры о выведении его на наш рынок, просачивалась информация, будто в основе его лежит платформа Nissan Qashqai. Но посмотрите на две модели – и сразу станет ясно, что представитель DFM заметно крупнее. Он гораздо более близок по габаритам к Nissan X-Trail, а дизайном напоминает корейские кроссоверы Hyundai Tucson и Santa Fe. Причем, по размерам и колесной базе ближе к последнему.
Разумеется, если приглядеться, то можно заметить различия. Но в случае с DFM речь не идет о каком-либо правомерном или неправомерном копировании. АХ7 всего лишь похож на «корейцев», а вообще он имеет сходство и с другими автомобильными брендами. Что касается «тележки», на которой он построен, так она и вовсе не «хендаевская», а… «хондовская». В основе модели, как выяснилось, лежит «четвертый» CR-V, однако компания утверждает, что платформа у АХ7 – своя, оригинальная, с названием DFMS. Неудивительно: у Dongfeng есть собственный исследовательский центр, а также опыт сборки на своих заводах ряда моделей таких брендов, как Renault, Peugeot, Citroen, Nissan, Infiniti, Honda и Kia.
Шестидиапазонная коробка-автомат на АХ7 тоже с японскими «корнями» (Aisin), а вот «механика» и единственный представленный на нашем рынке двигатель, двухлитровый бензиновый атмосферник мощностью 140 л. с. – французский, от концерна PSA. Знакомые многим владельцам таких моделей, как Peugeot 307, 407 и 807, Citroen C5 и C8. Что касается шасси, то его доводили специалисты SAAB. Вот это громкое заявление… Может, без этой доводки управляемость кроссовера была бы хуже, но сейчас ее нельзя назвать идеальной. Да, еще: наиболее проблемные» в плане коррозии детали кузова оцинкованы методом «горячего цинкования».
СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ… «ТОРМОЗИТ»Еще раз осмотрим кузов, максимально придирчиво, чтобы нас не упрекнули в какой-то особой «любви» к китайским брендам. Мы тестируем их на общих основаниях со всеми другими и вовсе не считаем себя обязанными как огульно критиковать их, так и превозносить. Что мы видим в наружности Dongfeng AX7? Помимо незнакомой большинству эмблемы (автомобиль сразу начинает привлекать внимание, когда наблюдатель видит фирменный круг с прорезями), заметна слишком уж выдающаяся «губа» переднего бампера. Не думаю, что она сильно портит геометрическую проходимость, угол въезда и с ней неплох (23 градуса), угол съезда даже чуть больше (24 градуса). Сразу обозначим и приличный дорожный просвет — 190 мм. Только зачем солидные внедорожные параметры исключительно переднеприводному кроссоверу, позиционируемому, как городской? Полноприводные версии даже не планируются к разработке.
Пожалуй, выдающаяся «губа» бампера будет служить чем-то вроде бульдозерного отвала, то есть, собирать на себя снег и грязь. Всё это в процессе движения не только не «отваливается», но, наоборот, скапливается на «губе», как на полке. Это, может быть, ничему бы и не мешало, но передок автомобиля практически постоянно выглядит неряшливо.
Другое грязное место – пороги кузова. Открываешь двери, и это сразу бросается в глаза. Уплотнители у дверей, вроде, толстые, однако это не спасает. Не все конкуренты отличаются чистотой порогов, но есть такие, которые позаботились об устранении этой мелочи.
Dongfeng Motor Corporation (в переводе с китайского – «Восточный ветер») была основана в 1969 году, а в 1991-м с ее конвейеров сошел первый миллион автомобилей. В производственной программе – как грузовики, автобусы, специальная и военная техника, так и легковые модели, причем, выпускаемые не только под собственным брендом. На заводе концерна производятся автомобили таких брендов, как Renault, Peugeot, Citroen, Nissan, Infiniti, Kia и Honda. В 2016-м году количество выпущенных автомобилей превысило 4,2 млн единиц, из них 1,3 млн штук было произведено под брендом Dongfeng. Компания достигла второго места среди автомобилестроителей Китая, 16-го места в списке лучших китайских компаний и 81-го – среди пятисот крупнейших мировых корпораций. В России китайцы из Dongfeng работают под брендом DFM.В задней части кузова обращают на себя внимание две хромированные вставки в бампер, в которые, по логике, должны входить патрубки системы выпуска. Однако такой патрубок заметен только в правом «окне», левое сделано для бутафории. Это выдает и единственный глушитель, свисающий на 7 см ниже бампера (расстояние до земли, соответственно, 37 и 30 мм). Вообще, при взгляде на кузов снизу кажется, что нижней точкой является защита картера, да и замер показывает, что под ней заявленные производителем 190 мм. Но если измерить расстояние от земли до рычагов задней подвески, получится 180 мм.
В корпуса наружных зеркал встроены повторители сигналов поворота и мини-проекторы, транслирующие на землю большие белые логотипы Dongfeng при открывании передних дверей. Красиво и ярко. Идея, безусловно, скопирована у английских MINI, но реализована отлично. Тут же скажем о линиях «атмосферной» подсветки салона, тоже как у MINI, но в «китайце» они практически не видны, ни днем, ни ночью. Стоило ли огород городить, не знаю.
Это же чувство вызывает и другая премиальная «фишка» тестовой комплектации Luxury: память настроек водительского кресла. Ну не такой уж премиум этот Dongfeng, чтобы тратить деньги на внедрение такого оснащения. Лучше бы добавили подогрев сидений во все комплектации, хотя бы передних, а то ведь эта опция есть не везде, и это минус. Конкуренты, отвечая на заявки российских потребителей, устанавливают даже задние сиденья с подогревом.
Электронный «ручник» на AX7 – безусловный плюс, но срабатывает это устройство о-о-очень неспешно, как включается, так и выключается. Так что не спешите рвать с места на стоянке, дождитесь, пока прекратит гудеть тормозной механизм. Касательно тормозов вообще – от них хотелось бы чуть большей цепкости Автомобиль-то массивный, не из легких. Интересно срабатывает ABS – с небольшой задержкой. Вариант для тех, кто хотел бы иметь кнопку ее отключения: на АХ7 вы можете поучиться замедляться на скользких покрытиях без участия этой системы, но с подстраховкой. В любой момент просто продавите педаль тормоза поглубже.
Сиденья в топовой версии Luxury отделаны кожзамом с красной прострочкой. Выделенная цветом прострочка выглядит совершенно излишней, ни кресла не украшает, ни спортивных эмоций не навевает. О спортивности «китайца» и вовсе говорить не приходится, это мы позже проясним. Но в целом, на удивление, этот явно бюджетный материал обивки мне понравился. Он не скользкий и не липкий. А ткань сидений в начальных комплектациях выглядит совсем уж дешевой и не износостойкой. Боюсь, она будет еще электризоваться и «стреляться». Профиль у водительского кресла неплохой, можно высидеть немало сотен километров и не устать. Основные регулировки электрические, только регулятор поясничного подпора выполнен в виде вращающейся рукоятки. Но подпор этот оказался ниже моей поясницы, во всяком случае, ниже той точки, которую хотелось бы подпереть.
У рулевой колонки отсутствует регулировка по вылету. Что касается регулировки ее по высоте, то я бы добавил подъем вверх (или ход кресла вниз). В плане обзора через ветровое стекло посадка оптимальна, но мне при росте около 182 см и соответствующей длине ног приходилось то и дело ощущать коленом облицовку рулевой колонки.
Сзади – просторный диван с плоской подушкой и таким же полом, центральный туннель практически отсутствует. Ширина салона в области второго ряда 142 см, на 4 см шире, чем в новом Hyundai Sonata. Три пассажира уместятся легко. И получат просто-таки огромный запас пространства для коленей – 33 сантиметра (при посадке за мной). Это на 13 см больше, чем, например, в универсале Audi A4. Касательно ширины салона, рекламный проспект приводит более значительные показатели, почти на 10 см больше. Мы не занижаем их, ни в коем случае. Видимо, просто измеряем ширину в разных местах. И, заявляю, в АХ7 она вполне серьезная.
Части спинки заднего дивана не регулируются по углу наклона, поэтому странно, что сдвижная шторка багажника немного отстоит от них. Сложить части спинки в «горизонт» можно, только предварительно подняв и установив вертикально части подушки. Пол увеличенного багажного пространства выходит ровным. Объем багажника в номинале насчитывает 565 л, и пространство организовано очень удобно. В длину (по полу) оно составляет 101 см, но особенно покоряет высота под шторкой – 58 см! При разложенных сиденьях длина пространства для багажа возрастает до 170 см, а его объем увеличивается до 1572 л. Под фальшполом багажника размещена полноразмерная запаска на литом диске (но это лишь в топовой комплектации, другим положена докатка).
ДИНАМИЧНОСТЬ ЗАВИСИТ ОТ ВАСОблицовка торпедо, в основном, из мягких пластиков, характерный «китайский» запах присутствует, но ненавязчиво. Архитектура передней панели напоминает одновременно модели Hyundai и Infiniti, «родство» с последними выдает панель управления мультимедиасистемой. Экран относительно небольшой, 7 дюймов, в машинах для китайского рынка он крупнее (8 дюймов), на нем иначе сгруппированы значки функций и присутствует возможность полной интеграции автомобильной системы с Android-смартфоном. На автомобилях для нашего рынка пункт такой интеграции тоже есть, однако подключение смартфона проводом через порт USB ни к чему не ведет, в России эта функция не активна. Но экран мультимедиа сенсорный, как и в Китае.
Меню, по большому счету, небогатое, однако организовано логично. Русификация на высоком уровне, правда, среди правильно называемых днях недели устройство почему-то пишет «среду», а не «среда». А при попытке посмотреть видео во время движения автомобиля на экране появляется надпись «в машине, не смотреть видео», после чего файл закрывается. На стоянке же – пожалуйста, система успешно проиграла видеоклип группы Nightwish, записанный на моей флэшке. Близкий по цене к АХ7 японский кроссовер-конкурент поступил с этой записью иначе: проиграл звуковую дорожку, без изображения. Какой вариант лучше, судить вам.
В комбинации приборов присутствует бортовой компьютер с цветным дисплеем. В «механических» комплектациях панель приборов выглядит проще, честно говоря, жаль, что на ней сэкономили. Потому что компьютер выглядит неплохо, пользоваться им удобно. Кнопки управления вынесены на рулевое колесо и в темноте подсвечиваются, это плюс.
«Печка» на тестовом автомобиле вела себя, откровенно говоря, странно. При наружной температуре около нуля она не спешила прогреть салон, даже когда я установил значение +28 градусов. Проблема? Казалось бы, да. Но так было только на трассе, при высоких скоростях. Во время движения в среднем и низком темпе я упарился в салоне даже при установленной температуре +22 градуса. Вернувшись на трассу, также начал с 22-х, быстро стало жарко, убавил до 19-ти и… начал замерзать. Относительно комфортно стало в салоне только при установке температуры +24 градуса.Dongfeng AX7 поставляется на наш рынок с единственным двигателем – двухлитровым бензиновым атмосферным агрегатом мощностью 140 л. с. На декоративной крышке мотора видна надпись: Powered by PSA. Приятно сознавать это, хочется надеяться на высокий ресурс мотора и доступность запасных частей. Однако динамика автомобиля с таким тяговым «вооружением», честно говоря, особо не радует. Кроссовер охотно бросается с места в карьер, но с набором скорости теряет прыть. Паспортный показатель разгона с места до 100 км/ч превышает 12 с. Для городских режимов мощности хватает, маневренность высокая, огромные зеркала обеспечивают отличный обзор. Но стоит вырваться на оперативный простор, как приходит понимание: лучше бы к нам везли китайскую комплектацию, у которой мощность 2,3-литрового силового агрегата составляет 171 л. с. Вот уж у нее с динамикой нет никаких проблем, так заявляют на Интернет-ресурсах те, кому довелось на ней прокатиться.
О «вялости» российской версии говорят и пишут многие, однако абсолютных цифр я почему-то не встречал. А они примерно таковы (не будем утверждать, что точно таковы, но порядок близок). Разгон с 80 до 120 км/ч на ровной сухой трассе происходит за 8 секунд! Да-да, надо только не стесняться и продавливать педаль «газа» поглубже в пол. Можно попробовать ускориться дополнительно, ведь в нашем распоряжении есть ручной режим автомата. Выбираем четвертую ступень (из шести) и получаем… в общем, примерно те же 8 с. Насколько хуже будет разгон на пятой ступени? Пробуем, но результат оказывается даже лучше – под 7 секунд. Почему? Оказывается, при резком добавлении «газа» коробка сбросила сразу две передачи. Так о какой «вялости» кроссовера мы говорим?
Недостаток динамики может сказаться, наверное, только на городских магистралях, где требуется резкое ускорение, например, для встраивания в быстро несущийся поток. Вот в таких ситуациях складывается ощущение, что и двигатель, и коробка изрядно «тормозят», и насчитанных нами восьми секунд многовато. Ну, и при превышении отметки 140 км/ч темп разгона, конечно, снижается. Добавим еще, что при пересечении значения 120 км/ч начинает звучать предупредительный зуммер, и на панели приборов появляется желтый значок. Если вы долгое время движетесь, то и дело приближаясь к этой скоростной отметке, звук начнет вас откровенно нервировать.
Нехватка тяги двигателя «внизу» отчетливо проявляется в снегу, даже неглубокий слой его становится препятствием для АХ7. Ну, если не препятствием, то неприятностью. Ползти по целине подобно танку кроссовер отказывается, пытается пробуксовывать. Система стабилизации и контроля тяги то и дело заявляет о себе, и лучше ее не отключать, чтобы не были так очевидны попытки автомобиля закопаться. Посмотрим, как выглядит тяга на «низах» на шоссе. При снижении скорости до 60 км/ч в ручном режиме обороты двигателя падают до отметки «1000», и автомат принудительно переключается с шестой ступени на пятую. При равномерном движении даже с высокими скоростями обороты находятся в пределах от 1500 до 2000 об/мин. А при резком разгоне в ходе нашего теста обороты ни разу не достигали красной зоны тахометра. К слову, она здесь размечена, начиная с 5500 об/мин.
Не знаю, какие настройки были у «Дунфэнов», представленных журналистам во время группового теста, но его участники, в отличие от меня, похвалили тягу автомобиля на «низах». Ну так вот, либо с тех пор китайцы что-то поменяли в электронике, либо мои подсчеты говорят об обратном. Существенно не хватает автомобилю и некоего подобия «понижайки» в трансмиссии. Например, зимнего режима автомата. На некоторых кроссоверах (особенно ярко – на тех же «китайцах» Lifan X60 и Chery Tiggo 3) этот режим работает очень неплохо. Повторюсь, по «геометрии» Dongfeng АХ7 очень даже подходит для передвижения вне дорог. Жаль, что у него нет полноприводного варианта.
Так что, в целом, признаем идеологию этого кроссовера шоссейной. Он неплохо держит дорогу, особенно ровную и гладкую, делает незаметными для водителя и пассажиров мелкие неровности и только к асфальтовым колеям относится негативно, начинает «плавать». И резкие перестроения не для него, хоть подвеска и весьма плотная, крены заметны. Задняя подвеска в поворотах подруливает? Об этом я узнал только из пресс-релиза, в движении ни за что не догадаешься. Руль не назовешь информативным и «острым» (три оборота от упора до упора, в механизме применен электроусилитель), он излишне легкий при любом темпе движения. Но всё это не поводы для серьезной критики, скорее, такое поведение характерно для большинства автомобилей данного класса, а потому может квалифицироваться, как среднее, типичное. Редкие модели могут похвастаться отточенной управляемостью, еще и объединенной с высокой проходимостью.
Весьма странная в этой модели настройка камеры заднего вида. Даже не собственно камеры, а ее электронного «окружения». Картинка с нее, в целом, неплохая, но она напрочь «слепнет», если включён ближний свет фар. Даже днем почти ничего разглядеть на экране нельзя, что уж говорить о ночи. Переключишься на ДХО – всё вновь становится нормально. Поэтому, маневрируя в темноте в тесном дворе, приходится выбирать: подсвечивать пространство перед капотом только светодиодными ходовыми огнями и иметь хорошее представление о «пейзаже» за кормой, либо хорошо видеть вперед, но очень плохо – назад. Мне кажется, что на «аппаратном» уровне эта неприятность легко устраняется: ведь достаточно всего лишь «отвязать» камеру от управления головным светом, и всё.О расходе топлива. Он радует, без ложной скромности. Устанавливаю круиз-контроль (входит в ряд комплектаций) на 110 км/ч – сначала по стрелке спидометра. Но быстро выясняется, что этот показатель расходится со сведениями бортового компьютера. Последний показывает при этом всего 102 км/ч. Чтобы «круиз» зафиксировался на 110-ти километрах в час, необходимо довести стрелку спидометра, по крайней мере, до 115 км/ч. Но после пробега нескольких десятков километров средняя скорость все равно составляет 107 км/ч. Ну, будем считать, что середина между показаниями спидометра и борткомпьютера и есть искомые 110 км/ч. Расход? От 8,2 до 8,3 л на 100 км. Неплохо. Если же «вручную» поддерживать 110 км/ч, потребление топлива уменьшится примерно на пол-литра на сотню, то есть, вроде бы, немалая экономия. Однако средняя скорость, просчитанная БК, составит немногим больше 100 км/ч.
Городской режим, в общем-то, не сильно влияет на расход бензина. При отсутствии пробок можно даже и удержаться на достигнутых на трассе отметках. Однако без пробок в Москве практически невозможно. Пробег на АХ7 практически через всю Москву с юга на север (Балаклавский проспект – ТТК – начало Дмитровского шоссе за МКАД) продолжился два часа, средняя скорость составила всего около 30 км/ч. Итог расхода – 10 л на 100 км. Тоже вполне щадящий показатель.
В качестве конкурентов Dongfeng AX7 называют, прежде всего, «китайцев»: FAW Besturn X80, Haval H6, Chery Tiggo 5, Geely Emgand X7 и Lifan X60. Но к нему близки по оснащению, габаритам и цене также модели, происходящие из других стран, более «продвинутых» в части автомобилестроения. Это Subaru Forester, Kia Sportage, Nissan X-Trail, Renault Kaptur, Hyundai Tucson. Стоит ли сравнивать китайское произведение с моделями грандов? До тест-драйва – разумеется, нет. Но если вы попробуете АХ7, так сказать, на «вкус», ваше мнение о нем может существенно измениться. Ведь, как мы видим, он получился средним, без выдающихся показателей, но и без явных провалов. В ходе теста в модели не нашлось ничего, что служило бы категорическим противопоказанием от покупки. Всё, в основном, наоборот, говорит в пользу кроссовера. Однако, разумеется, остаются вопросы качества и надежности. Достоверных ответов на них пока нет, автомобиль слишком «молод», даже в Китае его возраст оценивается всего в пару лет, а на нашем рынке – и того меньше.
На сегодняшний день цены на кроссовер Dongfeng DFM AX7 начинаются с 990 тысяч рублей за базовую комплектацию Comfort с пятиступенчатой «механикой». Она радует наличием систем стабилизации, помощи при старте на подъеме и спуске, многофункционального руля и мультимедиасистемы. Версия Prestige 6AT за 1 149 тысяч рублей в дополнение к этому предлагает круиз-контроль, обогрев зеркал, электронный «ручник» и кожаную отделку руля и рукоятки селектора автомата. Комплектация Premium 5MT (1 099 тысяч рублей) обладает климат-контролем и кожаным салоном с подогревом передних сидений. В топовой версии Luxury 6AT (1 249 000 рублей) появляются боковые подушки и шторки безопасности, электрорегулировки и память настроек водительского кресла, люк в крыше, бесключевой доступ в салон, кнопка пуска/остановки двигателя, камера заднего вида и полноразмерная запаска.| 4690 х 1850 х 1727 |
| 2712 |
| 190 |
| 565 / 1585 |
| 1625 |
| Р4, бензиновый |
| 1997 |
| 140/6000 |
| 200/4000 |
| автоматическая, 6-ст. |
| передний |
| 180 |
| 12,6 |
| 8,7 |
| 61 |
Указываем направление развития кроссоверу DFM AX7 — ДРАЙВ
Единственный бензиновый мотор 2.0 развивает 140 л.с. Голый AX7 с пятиступенчатой «механикой» стоит 990 000 рублей. Оснащённый получше — на 100 тысяч дороже. У машины с шестиступенчатым «автоматом» тоже две комплектации: за 1,15 млн и за 1,25 млн. На тесте — топ-модель.
Детище концерна Dongfeng Motor, продающееся у нас под названием DFM AX7, напоминает размерами и внешним обликом кроссовер Hyundai Santa Fe третьего поколения. Однако по цене соперничает с автомобилями более дешёвого сегмента: Кретой, Дастером и Каптюром. Стоит ли связываться, если китайцы сулят больше автомобиля за меньшие деньги?
Китайцы прогрессируют, но ещё не уяснили, что автомобиль хорош не только размерами, приятной внешностью и добротным интерьером. С этим у AX7 уже порядок. Однако нужна тщательная настройка и силового агрегата, и шасси. Тут у DFM пока есть проблемы.
Во-первых, не «Донгфэнг», а «Дунфэн». В 2016 году эта госкорпорация продала 3,16 млн автомобилей, из которых 2,79 млн пришлось на легковушки. Таким образом Dongfeng делит второе место китайского чарта с концерном FAW. Первенствует там гигант SAIC — шесть с половиной миллионов машин... Под собственным брендом Dongfeng ежегодно реализует около 700 тысяч единиц, остальное — иномарки, выпускаемые на совместных предприятиях. Сотрудничество налажено с компаниями Renault, Peugeot и Honda. Их гены есть и в AX7.
Кроссовер AX7 симпатичен вне зависимости от комплектации. Хромированные элементы на кузове, рейлинги и светодиодные задние фонари — базовое оснащение. Пока машины поставляются из Китая, но ведутся переговоры с российскими заводами.
Фары галогенные, светодиодные ходовые огни — «в базе». Колёса диаметром 18 дюймов — особенность топ-версии. У прочих они 17-дюймовые. Заявленный клиренс — 190 мм, но я намерил под металлической защитой двигателя лишь 175. Днище не назовёшь аккуратным.
Платформу проектировали по образу Хонды CR-V третьего и четвёртого поколений. Задняя подвеска повторяет японскую, хотя колёсная база на восемь сантиметров больше, а полного привода не бывает. Партнёров из Hyundai у китайцев нет, поэтому сходство с Santa Fe на совести стилистов. К счастью, обошлось без откровенного плагиата: фары крупнее и заходят на решётку радиатора, подоконная линия поднимается дальше и резче, фонари попроще. Можете спорить, но, по-моему, AX7 — один из самых приятных глазу китайских автомобилей на нашем рынке.
Один из самых добротных и красивых китайских интерьеров. Просторно, боковые зеркала велики. Жаль, в базовой версии они не подогреваются, как и кресла. Зато в топе за 1,25 млн рублей — шесть подушек безопасности, люк, камера заднего вида, бесключевой доступ и даже контурная подсветка.
Электропривод сидений и память — в топ-версии. В целом удобно, хотя наклон подушки не меняется и подголовник слишком выпирает. Регулируется поясничный подпор. Задний диван фиксирован и лишён подогрева, но геометрия посадки удачна. Ровный пол и простор позволяют сидеть втроём.
Открываю дверь, и под ногами высвечивается проекция логотипа DFM. Не зря говорят: хорошее начало — половина дела. Не верю, что пишу такое, но опрятный и удобный интерьер мне нравится. Тут обивка из кожзама с дизайнерской прострочкой, спокойный матовый пластик, классные приборы, консоль с хватким поручнем и внятная мультимедийная система. Пол высоковат, руль по-китайски не регулируется по вылету, но кресла и посадка достойны. Единственная существенная претензия — к толщине передних стоек.
Мультимедийная система поразила удобным интерфейсом, отзывчивым сенсорным экраном и правильным переводом. Блок климат-контроля удобен. Удачно расположены полочки и подстаканники.
В центральном боксе — огромная ниша, в которую можно засунуть руку по плечо! Подлокотник плохо фиксируется при регулировке. Сзади — розетка на 220 В.
Китайщины — минимум. У материалов хорошая фактура. Передняя панель и козырёк над приборами прорезинены, податливы дверные карты. Бардачок оснащён микролифтом и подсветкой. Предусмотрен авторежим всех стеклоподъёмников. Даже климат-контроль работает нормально. Тем удивительнее болтающаяся обшивка передних стоек, щели между лобовым стеклом и пластиком, а также встречающиеся местами заусенцы. Однако я прощаю эти огрехи с оглядкой на цену, побывав на просторном втором ряду и заглянув в багажник.
Правильная форма, ровный пол, аккуратная отделка. Объём в 565 литров не рекордный, но достаточный. Чтобы сложить второй ряд, нужно сначала откинуть вперёд его подушку. Получается небольшая ступенька. Пол жёсткий, а в открытом положении фиксируется крючком.
В маленьких кармашках по бокам отсека можно сложить мелочь, но канистра омывайки не влезет. Предусмотрена 12-вольтовая розетка, а полноразмерное запасное колесо на легкосплавном диске — только в топ-версии.
После знакомства с таким интерьером ждёшь ещё больше радости на ходу, но пребывать в неподвижном кроссовере, увы, приятнее, чем в едущем. В наследство от концерна PSA машине достался заслуженный двухлитровый «атмосферник» EW10, знакомый по многим моделям Peugeot и Citroen, в том числе по седанам 407 и C5. Этот агрегат старой школы с распределённым впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке, ремнём ГРМ и одним фазовращателем обслужит любой «французский» сервис. Это хорошо. Плохо, что 140 сил крупному кроссоверу не хватает.
На домашнем рынке кроссовер AX7 оснащается атмосферной «четвёркой» объёмом 2,2 л и мощностью около 165 л.с. Нам бы такой не помешал.
Приборная панель красива, качество цветного дисплея трип-компьютера — отличное. При запуске стрелки описывают полукруг почёта. Рычаг трансмиссии с прямым пазом удобен, но рукоятка выполнена из дешёвого пластика. Кнопки подогрева сидений и разъёмы — под рукой.
При наличии в салоне пары седоков затянутый разгон под громкий рёв мотора ещё можно назвать терпимым. С полной же нагрузкой динамика будет совсем унылой. Традиционный «автомат» Aisin помогает держаться в потоке. Он неплохо настроен и логично перебирает передачи. На маленькой скорости настройки силового агрегата напрягают. Первый отклик на подачу топлива слишком резок, что вынуждает осторожничать в пробке и на парковке. Аккуратно стартовав, продавливаешь педаль — а в ответ заминка.
Тормоза настроены неплохо, регулировать замедление удобно. Однако, как и на многих «китайцах», в экстренной ситуации эффективности не хватает.
Как только разгоняешься, лезут проблемы шасси. К 120 км/ч ослабевает курсовая устойчивость на прямой, словно на машину постоянно действует переменный боковой ветер. Руль при перестроениях невесом. Качнёшь его активнее — и машина заваливается на бок. Хорошо, что в повороте крен не развивается и нормализуется реактивное действие на баранке. Но хронически недостаёт важного для кроссовера ощущения надежной управляемости. Как, впрочем, не хватает и плавности хода, и шумоизоляции.
Автомобиль не назовёшь тихим. При интенсивном разгоне жужжит мотор, на скорости заметен шум шин и ветра. На пересечёнке то и дело случаются пробои. Средний расход топлива для беспробочного теста — 10,4 л/100 км.
Комфорт неплох, пока под колёсами хороший асфальт. Но на областных дорогах подвеска плохо фильтрует мелкие и средние неровности. Всё, что попадает под колёса, вызывает вибрации, достигающие водительского сиденья. Не дай бог, на пути оказывается грунтовка или какие-нибудь препятствия с острыми краями — AX7 гремит так, будто пора менять шаровые и стойки стабилизаторов. Я прокатился на нескольких машинах: проблема общая. До Дастера «китайцу» далеко...
Тем, кому вместительность и оснащение милее комфорта и проходимости, AX7 покажется неплохой альтернативой таким соотечественникам, как Geely Emgrand X7 (816−986 тысяч рублей) и Chery Tiggo 5 (до 1,18 млн).
Когда за 1 100 000–1 200 000 рублей предлагается такой простор, можно смириться и со скромной динамикой, и с передним приводом. Но приличный интерьер и привлекательная внешность абсолютно точно достойны более совершенного шасси. Мне кажется, от звания добротного автомобиля AX7 отделяют несколько месяцев вдумчивой работы инженеров на полигоне при плотном взаимодействии с поставщиком амортизаторов.
Паспортные данные
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4690 | 4690 |
| Ширина, мм | 1850 | 1850 |
| Высота, мм | 1727 | 1727 |
| Колёсная база, мм | 2712 | 2712 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1585/1585 | 1585/1585 |
| Снаряжённая масса, кг | 1595 | 1625 |
| Полная масса, кг | 1895 | 1925 |
| Объём багажника, л | 565–1572 | 565–1572 |
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1997 | 1997 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 140/6000 | 140/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 200/4000 | 200/4000 |
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/65 R17, 225/60 R18 | 225/65 R17, 225/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 190 | 190 |
| Максимальная скорость, км/ч | 185 | 180 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,6 | 13,1 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | нет данных | нет данных |
| — загородный цикл | нет данных | нет данных |
| — смешанный цикл | 8,0 | 8,7 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 61 | 61 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Техника
Кроссовер DFM AX7 построен на оригинальной платформе, в которой просматривается родство с Хондой CR-V третьего и четвёртого поколений. У японских машин с китайской идентичны, например, задняя независимая подвеска с массивным стальным нижнем рычагом и небольшой верхней тягой. Спереди — McPherson. Однако колёсная база AX7 длиннее на 82 мм. Полный привод недоступен, поэтому центральный тоннель отсутствует. В рулевом механизме используется электромеханический усилитель с редуктором на валу.
Под капотом — двухлитровый двигатель PSA EW10 A (RFJ), ведущий начало от мотора Peugeot 406 1998 года. У него алюминиевый блок с чугунными гильзами, 16 клапанов с ременным приводом ГРМ и распределённый впрыск. Единственный фазовращатель установлен на впускном валу. Двигатель удовлетворяет нормам Евро-5, а в паре с ним работает французская пятиступенчатая «механика» BE4/5 или шестиступенчатый «автомат» Aisin.
За кадром
«Если незнакомец тебя спросил: “У кого позаимствовать лодку?”, пограничниками позвони, дай на него наводку!» Забавный наказ встретил нас в Ивангороде у реки Нарвы, отделяющей Россию от Эстонии. Народ спокойно рыбачит, пограничников не видно. Не найдя информации об ограничении фото- и видеосъёмки, мы работали прямо около воды, подле Ивангородской крепости с видом на Нарвский замок, расположенный на сопредельном берегу.
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Новости
-
Отзывы о Питер-АТ
Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
-
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
-
Замена масла в двигателе в подарок
При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно! -
Клиенту на заметку
-
Контрактные АКПП в СПб
