С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Гидровакуумный усилитель тормозов


Гидровакуумный усилитель тормозов

Категория:

   1Отечественные автомобили

Гидровакуумный усилитель тормозов

Для уменьшения усилия, затрачиваемого водителем при торможении, на автомобилях ГАЗ-53А и ГАЗ-66 применяется гидровакуумный усилитель диафрагменного типа

Действие такого усилителя основано на использовании разрежения во впускном трубопроводе, он создает дополнительное давление в системе гидравлического привода тормозов.

Рис. 1. Гидровакуумный усилитель тормозов: I и II — полости клапана управления, III и IV — полости камеры; 1 — камера усилителя, 2 — тарелка диафрагмы, 3 — диафрагма усилителя, 4—толкатель поршня, 5 — пружина диафрагмы, 6 — вакуумный клапан, 7 — диафрагма клапана управления, 8 — воздушный клапан, 9 — крышка корпуса, 10 — клапан управления, II — пружина клапана управления, 12 — поршень клапана управления, 13 — перепускные клапаны, 14 — дополнительный гидравлический цилиндр, 15 — клапан поршня, 16 — поршень, 17 — упорная шайба поршня, 18 — толкатель клапана

Гидровакуумный усилитель состоит из камеры с диафрагмой, дополнительного гидравлического цилиндра и клапана управления. Камера выполнена в виде штампованного корпуса, составленного из двух половин, между которыми зажата диафрагма. В центре к диафрагме с помощью тарелки шайбы и распорной втулки крепится толкатель поршня дополнительного гидравлического цилиндра. Пружина стремится постоянно отжать диафрагму в крайнее левое положение. Камера усилителя соединена с впускным трубопроводом двигателя.

Дополнительный гидравлический цилиндр непосредственно связан с корпусом камеры. Толкатель, крепящийся к диафрагме, проходит в дополнительный цилиндр через специальный уплотнитель и действует на поршень. Полость корпуса дополнительного гидравлического цилиндра заполнена тормозной жидкостью. В поршне имеется шариковый клапан, прижимаемый к своему седлу пружиной.

Клапан управления состоит из корпуса, в котором расположены вакуумный и воздушный клапаны. Открытие и закрытие этих клапанов определяется положением диафрагмы, зажатой между корпусом клапана управления и корпусом цилиндра.

Гидровакуумный усилитель тормозов работает следующим образом. При работающем двигателе и отпущенной тормозной педали разрежение из впускного трубопровода двигателя передается через запорный клапан и вакуумный баллон в полость IV камеры усилителя. Оттуда оно распространяется через отверстия в корпусах камеры и цилиндра в полость II клапана управления, затем по центральному отверстию в полость и далее в полость III камеры усилителя.

Диафрагма 3, находясь с обеих сторон под действием разрежения, отжимается пружиной в исходное левое положение. При этом полости главного и колесных тормозных цилиндров гидравлического привода сообщаются между собой.

Нажатие на тормозную педаль вызывает перемещение поршня главного тормозного цилиндра. Давление жидкости передается в колесные тормозные цилиндры, а также через трубопровод на поршень клапана управления усилителя.

При возрастании давления поршень клапана управления преодолевает усилие пружины и закрывает вакуумный клапан. Полости II и I клапана управления разобщаются между собой. Затем по мере повышения давления жидкости открывается воздушный клапан. Воздух, очищенный в фильтре, проходит в полость I клапана управления и далее по гибкому шлангу в полость III камеры усилителя.

Поскольку в полости IV сохраняется разрежение, создается разность давления в обеих частях камеры усилителя. Под давлением поступающего воздуха диафрагма смещается вправо, действуя на толкатель и поршень. Шариковый клапан закрывается, разъединяя главный тормозной цилиндр с колесными. Дальнейшее перемещение поршня значительно увеличивает давление в гидравлической магистрали и поршни колесных тормозных цилиндров с большей силой прижимают колодки к тормозным барабанам. В то же время поступление воздуха через клапан увеличивает давление сверху на диафрагму клапана управления. Когда усилие, создаваемое давлением воздуха на диафрагму, превысит усилие от давления пружин и жидкости на клапан управления снизу, диафрагма прогнется вниз и воздушный клапан закроется.

Увеличение давления в полости III усилителя повышает тормозное усилие и одновременно увеличивает давление воздуха на диафрагму.

Чтобы в этих условиях воздушный клапан оставался открытым, необходимо повысить давление жидкости на клапан управления снизу. Этого можно достигнуть, увеличив усилие, прилагаемое к педали тормоза. Следовательно, благодаря наличию диафрагмы в клапане управления давление в гидравлической системе, от которого зависит эффективность торможения, будет пропорционально усилию, прилагаемому водителем к тормозной педали.

При прекращении нажатия на тормозную педаль давление в системе гидравлического привода падает. Под действием пружины клапан управления возвращается в исходное положение, что вызывает закрытие воздушного клапана и открытие вакуумного клапана. В полостях III и IV камеры усилителя и полостях I, II клапана управления устанавливается одинаковое разрежение. Пружина перемещает диафрагму усилителя влево, и она занимает первоначальное положение. Вместе с диафрагмой влево отойдут толкатель и поршень, в результате чего откроется клапан. Жидкость из магистрали гидравлического привода возвращается в главный тормозной цилиндр, что обеспечивает падение давления в колесных цилиндрах и полное оттормаживание колес.

Между впускным трубопроводом двигателя и вакуумным баллоном установлен запорный клапан (на рисунке не показан), позволяющий автоматически отъединить баллон от трубопровода, как только двигатель прекращает работу. Вакуумный баллон позволяет произвести несколько торможений при неработающем двигателе. При длительном движении с неработающим двигателем или при выходе из строя усилителя гидравлический привод тормозов сохраняет свою работоспособность, но усилие, затрачиваемое водителем на торможение, увеличивается.

Реклама:
Читать далее: Пневматическим привод тормозов

Категория: - 1Отечественные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Устройство автомобилей



Для облегчения работы водителя при торможении, а также сокращения тормозного пути автомобиля в гидравлических тормозных приводах применяются усилители, использующие для работы разрежение во впускном трубопроводе двигателя. Пневматический привод не нуждается в специальном усилителе – энергия сжатого воздуха позволяет создавать в тормозных механизмах моменты, достаточные для торможения автотранспортного средства любой массы и на любой скорости.

Усилители гидравлических тормозных приводов подразделяют на вакуумные и гидровакуумные. Если усилитель расположен между тормозной педалью и главным цилиндром, его называют вакуумным, если усилитель включен непосредственно в гидравлическую часть привода, его называют гидровакуумным.

***

Гидровакуумный усилитель тормозного привода

Гидровакуумный усилитель (рис. 1) состоит из трех основных частей: гидроцилиндра, вакуумной камеры и клапана управления. В цилиндре гидровакуумного усилителя, соединенного с главным цилиндром, перемещается поршень с шариковым клапаном. Поршень связан с толкателем штифтом, который плотно прилегает к отверстию поршня, а с отверстием толкателя образует некоторый зазор.

В поршне выполнены прорезы для толкателя клапана, представляющего собой плоскую скобу с шипом на конце, которая может перемещаться относительно поршня на небольшую величину. В цилиндре установлены перепускной клапан для выпуска воздуха и штуцер для подсоединения трубопроводов. Перемещение поршня ограничено упорной шайбой со стороны вакуумной камеры.

Корпус вакуумной камеры состоит из двух штампованных чашек, связанных хомутами. Между чашками, поджимаемыми пружиной, соединенной через тарелку с толкателем поршня, зажаты края мембраны. Левая полость вакуумной камеры перед мембраной соединена шлангом с полостью корпуса клапана управления, а правая полость за мембраной – с впускным трубопроводом двигателя. Клапан управления состоит из поршня и мембраны, зажатой между двумя частями корпуса клапана управления. Вакуумный и воздушный клапаны соединены стержнем, удерживаемым в нижнем положении пружиной.

Воздушный фильтр клапана управления соединяется с внешней средой (атмосферой).

В исходном положении под воздействием пружины воздушный клапан, находящийся на одном стержне с вакуумным клапаном, закрыт. При этом правая полость вакуумной камеры, где создалось разрежение, сообщается через открытый вакуумный клапан с левой полостью. Мембрана вакуумной камеры находится в состоянии покоя.

Под действием силы, приложенной к тормозной педали, жидкость из главного цилиндра по трубопроводу поступает в гидроцилиндр усилителя и через открытый шариковый клапан поступает к колесным цилиндрам. При увеличении силы, действующей на педаль, давление жидкости возрастает, и поршень клапана управления вместе с мембраной и седлом вакуумного клапана поднимается вверх, преодолевая сопротивление возвратной пружины мембраны. При этом седло прижимается к вакуумному клапану, вследствие чего полости мембраны усилителя разобщаются. При дальнейшем перемещении поршня и движении вакуумного клапана, связанного стержнем с воздушным клапаном, последний открывается, преодолевая сопротивление своей пружины, в результате чего воздух из окружающей среды поступает из полости клапана управления в левую полость вакуумной камеры усилителя.

Правая полость вакуумной камеры остается соединенной с впускным трубопроводом двигателя. Из-за разности давлений в полостях вакуумной камеры ее мембрана прогибается, перемещая вместе со штоком и поршень гидроцилиндра. Шариковый клапан закрывается, и поршень гидроцилиндра создает дополнительное давление на жидкость, в результате чего в колесных тормозных цилиндрах давление увеличивается.



Следящее действие клапана управления обеспечивает пропорциональность усилия, прикладываемого к тормозной педали, и дополнительного усилия, развиваемого гидровакуумным усилителем. Отсутствие следящего механизма в усилителе привело бы к прогрессирующему возрастанию давления жидкости в приводе вплоть до полной остановки автомобиля даже при незначительном усилии на тормозную педаль.

Работа следящего устройства гидровакуумного усилителя заключается в следующем. При торможении автомобиля давление тормозной жидкости, действующее на поршень клапана управления снизу, и давление пружины клапана и воздуха сверху в какой-то момент находятся в равновесии. Мембрана клапана управления опускается вниз, воздушный клапан закрывается, и поступление воздуха в левую полость вакуумной камеры усилителя прекращается.

Если водитель сильнее нажал на педаль, то под действием дополнительной порции тормозной жидкости поршень клапана управления поднимается, равновесие нарушится, воздушный клапан вновь приоткроется, впустив дополнительную порцию воздуха в левую полость вакуумной камеры. Давление на мембрану вакуумной камеры увеличится, соответственно возрастет усилие, создаваемое поршнем гидроцилиндра усилителя, затем вновь наступает состояние равновесия.

При растормаживании давление жидкости, действующей на поршень клапана, снижается. Мембрана клапана опускается, воздушный канал закрывается, вакуумный клапан открывается. Левая полость вакуумной камеры сообщается с правой полостью, и давление в них выравнивается. Возвратная пружина мембраны вакуумной камеры возвратит толкатель вместе с поршнем гидроцилиндра в исходное положение. Толкатель клапана, дойдя до упорной шайбы, остановит и откроет своим шипом шариковый клапан.

При остановке двигателя запорный клапан автоматически разъединяет гидровакуумный усилитель и впускной трубопровод, вследствие чего в усилителе некоторое время поддерживается низкое давление, позволяющее выполнить одно-два торможения при неработающем двигателе. После этого эффективность торможения заметно снизится, что отразится в необходимости прикладывать существенное усилие к тормозной педали, поскольку при неработающем двигателе усилитель не работает.

***

Вакуумный усилитель тормозного привода

Вакуумный усилитель отличается от гидровакуумного тем, что механически непосредственно связан с тормозной педалью, поэтому на автомобилях располагается рядом с этой педалью со стороны моторного отсека. Гидровакуумный усилитель встраивается в гидропривод после главного тормозного цилиндра и связан с ним посредством трубопроводов, поэтому может располагаться на автомобиле где угодно.

В корпусе вакуумного усилителя (рис. 2) размещается мембрана и поршень, обеспечивающий ее деформацию путем удлинения ее цилиндрической направляющей. В трубчатой части поршня располагается плоский клапан, взаимодействующий с двумя седлами – наружным и внутренним. Наружное седло принадлежит телу поршня и позволяет разобщать левую и правую полости усилителя. Внутреннее седло принадлежит плунжеру, связанному со штоком тормозной педали.

В расторможенном состоянии при отпущенной педали седло внутреннего клапана прижато к клапану, а между наружным седлом и клапаном имеется щель, соединяющая каналом левую и правую (от тормозной педали) полость, в результате чего в обеих полостях устанавливается одинаковое низкое давление.

При нажатии на педаль плунжер выбирает зазор, после чего продолжает движение влево вместе с поршнем и, толкая перед собой резиновый диск, вызывает срабатывание главного цилиндра. Одновременно происходит закрытие наружного клапана и открытие внутреннего клапана. Воздух через фильтр и канал поступает в правую полость усилителя. Перепад давлений между полостями создает силу, которая через пружину передается на шток главного цилиндра, суммируясь с силой, прикладываемой к этому штоку водителем через педаль, шток и плунжер. Давление воздуха в правой полости, определяющее силу, создаваемую усилителем, устанавливается в момент закрытия внутреннего клапана.

Недостатком данной конструкции усилителя является то, что он, будучи конструктивно связан с тормозной педалью, может располагаться только в двигательном отсеке, который в современных автомобилях (особенно легковых) недостаточно большой. Поэтому на легковых автомобилях применяют исполнительный механизм усилителя, состоящий из двух мембран, что позволяет уменьшить диаметр усилителя.

Как и в гидровакуумном, в вакуумном усилителе имеется запорный клапан, позволяющий некоторое время поддерживать разрежение в вакуумной камере после остановки двигателя и выполнять одно-два торможения. После израсходования этого запаса эффективность торможения будет зависеть только от физического усилия, оказываемого водителем на педаль тормоза.

***

Тормозные механизмы


Главная страница
Специальности
Учебные дисциплины
Олимпиады и тесты

k-a-t.ru

Гидровакуумный усилитель тормозов

Если рассмотреть все модели легковых автомобилей, появившиеся за последние годы, нетрудно заметить — мощность двигателей неуклонно растет, все больше становится скорость и все выше динамика. Быстро увеличивается и количество машин на улицах и дорогах. Отсюда вывод: необходимо совершенствовать агрегаты, влияющие на безопасность движения, и прежде всего «основу безопасности» — тормоза автомобиля.

«Москвич-412» — высокоскоростная и динамичная машина. Прежняя тормозная система, которая была вполне пригодна на «408-м», для нового автомобиля оказалась недостаточно эффективной на высоких скоростях. Существенно увеличить рабочий ход педали было нельзя: возросло бы время срабатывания тормозов (а с ним и остановочный путь автомобиля). Это свело бы на нет достигнутый таким способом выигрыш в силе. Требовалось найти другой выход, какой-то источник силы в помощь мышцам человека. В практике современного автомобилестроения известны различные конструктивные схемы гидравлических, пневматических и комбинированных усилителей тормозов. Одну из них — гидровакуумный усилитель («гидравак») применили конструкторы АЗЛК для «Москвича-412». Выгоды «гидровака» — в уменьшении более чем вдвое усилия, прилагаемого водителем к педали, без каких-либо переделок в существующем приводе тормозов, простота установки и обслуживания. Важно и то, что в случае отказа усилителя, тормозная система не выходит из строя, а просто работает так же, как на прежних моделях «Москвича».

Итак — гидровакуумный усилитель. Как он устроен и действует?

Вы знаете, что во впускном коллекторе работающего карбюраторного двигателя всегда имеется некоторое разрежение (именно благодаря ему горючая смесь поступает из карбюратора в камеры сгорания). Величина этого разрежения зависит от степени открытия дроссельной заслонки и числа оборотов двигателя — чем больше открыта заслонка и ниже число оборотов, тем меньше разрежение. Максимума же оно достигает при полностью закрытой заслонке и высоком числе оборотов, то есть, когда вы, двигаясь с большой скоростью, «бросаете газ» и тормозите. Это соотношение и положено в основу устройства усилителя тормозов.

Рассмотрим его работу (см. рисунки). Первый этап. В камере 3, соединенной с впускной трубой, тоже разрежение. Пока вы не нажимаете на тормозную педаль, вакуумный клапан поршня 10 следящего механизма открыт, и в камере 6 поддерживается то же разрежение, что и во всей вакуумной части усилителя. Второй этап — слабое нажатие на тормозную педаль. Жидкость из главного цилиндра, следуя по каналам, свободно протекает через отверстие поршня 1. Выбираются все рабочие зазоры, тормоза готовы к действию. Третий этап — сильное нажатие на педаль. Под давлением жидкости поднимается поршень 10 следящего механизма, вакуумный канал на его торце перекрывается уплотнительной резиновой прокладкой воздушного клапана 8, который начинает открываться, пропуская воздух через фильтр 7. Теперь в камере 6, за поршнем, атмосферное давление, а в камере 3, перед поршнем, как вы помните, сохраняется разрежение. Поршень 5 под действием разности давлений приходит в движение, его шток упирается в поршень 1 гидравлической системы, перекрывает отверстие в нем и давит на жидкость, которая поступает к тормозным механизмам.

Одновременно жидкость из главного цилиндра продолжает под давлением поступать в систему «гидровака». С одной стороны, она поддерживает поршень 10 и тем самым открывает воздушный клапан 8, а с другой — давит на торец поршня 1, присоединяясь к воздействию на него штока 2.

Происходит торможение, причем сила, которая помогает мышцам ноги, будет тем больше, чем больший диаметр поршня 5 выбрал конструктор.

Теперь внимание. Мы упоминали термин «следящий механизм». Что это такое? За чем он следит и для чего нужен? Это устройство, «наблюдающее» за тем, чтобы тормоза работали плавно, чтобы при нажатии на педаль не получалось мгновенного «юза» и всех неприятностей, обычно связанных с таким «неуправляемым» торможением. Следящий механизм устроен очень просто. На схеме вы видите, что «вакуумная» и «воздушная» части усилителя разделены диафрагмой 9, связанной с поршнем 10. Когда он, поднимаясь под давлением жидкости, закроет вакуумный и откроет воздушный клапан, на него будут действовать три силы: снизу — давление жидкости, сверху — давление атмосферного воздуха на диафрагму, зависящее от степени открытия воздушного клапана, и снизу же — разрежение, которое все время сохраняется в камере 3. От сочетания этих сил и зависит степень открытия воздушного клапана.

Так устанавливается прямая пропорциональная зависимость между силой нажатия на педаль (давлением жидкости в системе) и степенью открытия воздушного клапана, а следовательно, силой, действующей на шток 2. Подбором конструктивных элементов (в основном диаметров диафрагмы 9 и поршня 10) можно обеспечить работу тормозов с любой плавностью.

Нарастание усилия развиваемого «гидроваком» в зависимости от силы нажатия на тормозную педаль: сплошная линия — система с усилителем: пунктир — обычная система (для сравнения).

На графике, показывающем работу усилителя, кривая от «А» (когда он начинает работать) до «Б характеризует нарастание усилия, развиваемого «гидроваком» в зависимости от силы нажатия на педаль. Наклон этого участка кривой как раз и характеризует работу следящего механизма. Его элементы подбираются обычно опытным путем, так чтобы обеспечить наивыгоднейшее соотношение между силой нажатия на педаль и эффективностью торможения.

В точке «Б» усилие, с которым «гидровак» помогает вам, достигает наибольшей величины — воздушный клапан открыт полностью.

Дальнейшее увеличение тормозного момента (кривая, как видите на графике, продолжает идти вверх) обеспечивается второй слагаемой силы — давлением жидкости на поршень 1.

И, наконец, четвертый этап — оттормаживание. Давление на педаль прекращается, опускается поршень 10, закрывая воздушный и открывая вакуумный каналы. Давление «за» и «перед» рабочим поршнем 5 выравнивается (в обеих камерах разрежение); под действием пружины 4 поршень 5 возвращается в исходное положение, так же как поршень 1. Канал в последнем вновь открыт, и жидкость из рабочих тормозных цилиндров свободно перетекает в резервуар главного. Цикл закончен.

1. Давления жидкости нет. В обеих камерах разрежение. 2. Слабое нажатие. Усилитель не работает. Жидкость проходит через него свободно. 3. Сильное нажатие. Перекрыт вакуумный и открыт воздушный клапан. Шток рабочего поршня закрыл отверстие в гидравлическом поршне. Усилитель работает. 4. Оттормаживание». Закрыт воздушный и открыт вакуумный клапан. Воздух в камере за поршнем разрежается, поршни возвращаются в исходные положения, жидкость из рабочих цилиндров перетекает в бачок главного. Условные обозначения: желтый цвет — воздух атмосферного давления; синий — разреженный воздух; зеленый — жидкость; красный — жидкость под давлением.

Теперь несколько слов об уходе за гидровакуумным усилителем. Это один из механизмов автомобиля, который не нуждается в регулировках.

Периодически следует только очищать (сжатым воздухом) воздушный фильтр от пыли. Если усилитель по какой-либо причине выйдет из строя, не советую чинить его «домашними» средствами — это может кончиться печально. Нужно отключить его от впускной трубы (при этом он, конечно, перестанет действовать на тормоза), заглушив в ней отверстие. Некоторое время, чтобы, например, доехать до станции технического обслуживания или до гаража, можно обходиться и без усилителя, помня, естественно, что эффективность тормозов при этом значительно ухудшится. Одна небольшая особенность: при прокачке тормозной системы с гидровакуумным усилителем двигатель автомобиля должен работать. Лучше прокачку провести дважды — с заглушённым и с работающим мотором.

В заключение хочу обратить особое внимание на сорт и качество тормозной жидкости. Применяйте только такую, которая рекомендуется заводом — розового или зеленого цвета (ТУ МХК СССР 1608-47, ТУ 35-ХП-430-62 или ТУ 35-ХК-482-64). Эти обозначения указаны на этикетке тары. Смешивать жидкости или пользоваться заменителями не рекомендуется. Это грозит разрушением резиновых деталей и выходом из строя всей тормозной системы.

В. ТАПИНСКИЙ, инженер АЗЛК («За Рулем» №12, 1969)

«Технический ЛикБез», авточтиво

own.in.ua

Гидровакуумный усилитель и разделитель привода тормозов

Категория:

   Рулевое управление и тормозная система

Гидровакуумный усилитель и разделитель привода тормозов

Гидровакуумный усилитель тормозов. Для создания дополнительной силы, необходимой при торможении полностью груженого автомобиля, применяют гидровакуумный усилитель, для приведения в действие которого использовано разрежение во впускном трубопроводе двигателя. Наличие в тормозной системе автомобиля гидровакуумного усилителя облегчает работу водителя при торможении и сокращает длину тормозного пути автомобиля.

Корпус вакуумной камеры гидровакуумного усилителя представляет собой две штампованные чашки, связанные хомутами. Между чашками зажаты края диафрагмы, нагруженной пружиной и соединенной через тарелку с толкателем поршня. Левая полость А вакуумной камеры перед диафрагмой соединена шлангом с полостью корпуса клапана управления, а правая полость Б за диафрагмой — с впускным трубопроводом двигателя.

В цилиндре гидровакуумного усилителя, соединенного с главным цилиндром, перемещается поршень с шариковым клапаном. Поршень связан с толкателем штифтом, который входит в отверстие толкателя с некоторым зазором. В поршне сделаны прорези для толкателя клапана, представляющего собой плоскую скобу с шипом на конце, которая может немного перемещаться относительно поршня. В цилиндре установлены уплотнитель-ный корпус, закрепленный гайкой, два перепускных клапана для выпуска воздуха и два штуцера для подсоединения трубопроводов. Перемещение поршня ограничено слева упорной шайбой.

Между фланцем цилиндра и корпусом клапана управления зажата резиновая диафрагма, в отверстие которой вставлена тарелка поршня. Верхняя часть тарелки служит гнездом для вакуумного клапана. Диафрагма вместе с тарелкой и поршнем клапана управления отжимается вниз пружиной. Вакуумный клапан соединен стержнем с воздушным клапаном, удерживаемым в нижнем положении пружиной. Полость Д выше воздушного клапана через воздухоочиститель соединена с атмосферой. Если воздушный клапан находится в нижнем (закрытом) положении, то полости Д и Г будут разобщены.

Гидровакуумный усилитель работает следующим образом. Когда педаль тормоза отпущена, жидкость в тормозной системе находится под давлением 100 кН/м2 (1 кгс/см2), зависящим от степени сжатия пружины обратного клапана главного цилиндра. Диафрагма вакуумной камеры вместе со штоком и поршнем находится в исходном положении под действием пружины. Движение поршня влево ограничено упорной шайбой; при этом толкатель клапана шипом упирается в шарик и держит шариковый клапан открытым. Диафрагма клапана управления и поршень отжаты вниз пружиной. Седло вакуумного клапана опускается вниз вместе с тарелкой и диафрагмой, в результате чего вакуумный клапан открывается.

Под воздействием пружины воздушный клапан, находящийся на одном стержне с вакуумным клапаном, будет закрыт. При этом полость Д, соединенная через воздухоочиститель с атмосферой, разобщена с полостью Г. Полость Г через открытый вакуумный клапан и отверстие Е сообщается с полостью В. Полость А вакуумной камеры через клапан управления (полости Г и В) сообщается с полостью Б, постоянно подсоединенной к впускному трубопроводу. Давление с обеих сторон диафрагмы вакуумной камеры одинаково.

Под действием усилия, приложенного к педали при торможении, жидкость из главного цилиндра вытесняется в трубопроводы, проходит через открытый шариковый клапан гидровакуумного усилителя и поступает к колесным тормозным цилиндрам. При увеличении усилия на педали дайление жидкости возрастает и поршень вместе с диафрагмой и седлом вакуумного клапана поднимается вверх, преодолевая сопротивление пружины. При этом седло прижимается к вакуумному клапану, а полости В и Г разобщаются.

При дальнейшем перемещении поршня и движении вакуумного клапана, связанного стержнем с воздушным клапаном, последний открывается, преодолевая сопротивление пружины. В результате этого полость сообщается с полостью Д, а следовательно, и с атмосферой. Через полости Д и Г атмосферный воздух поступает в полость А вакуумной камеры, в то время как полость Б остается соединенной с впускным трубопроводом двигателя. Вследствие разности давлений в полостях Л и £ диафрагма вместе со штоком и поршнем пойдет вправо. При этом под действием пружины шарикового клапана толкатель клапана отожмется влево и шариковый клапан закроется.

Рис. 1. Гидровакуумный усилитель привода тормозов автомобиля ГАЗ-5ЭА: а — устройство; б — схема работы; А и Б — полости вакуумной камеры; В, Г и Д — полости клапана управления; 1 — цилиндр усилителя; 2 — поршень; 3 — шариковый клапан; 4 — толкатель клапана; 5 — штифт; 6 — упорная шайба; 7 — уплотнительный корпус; 8 — гайка; 9 — возвратная пружина; 10 — толкатель поршня; 11 — хомут; 12 и 16 — диафрагмы; 13 и 17 — тарелки; 14 — шайба; 15 — корпус вакуумной камеры; 18 и 20 — пружины клапана управления; 19 — корпус клапана управления; 21 — воздушный клапан; 22 — вакуумный клапан; 23 — поршень клапана; 24 — перепускной клапан; 25 = запорный клапан; 26 — поршень; 27 — шариковый клапан; 28 — главный цилиндр

При движении поршня создается дополнительное давление на жидкость, передаваемое в колесные тормозные цилиндры. Шариковый клапан в это время закрыт, и возросшее давление жидкости не передается на поршни главного цилиндра и клапана управления.

В процессе растормаживания давление жидкости, действующей на поршень клапана, снижается, диафрагма опускается, воздушный клапан закрывается, вакуумный клапан открывается, в результате чего разрежение с обеих сторон диафрагмы вакуумной камеры становится одинаковым. Возвратная пружина возвращает толкатель вместе с поршнем в исходное положение. Толкатель кларана доходит до упорной шайбы, останавливается и открывает шипом шариковый клапан. Под действием возвратных пружин тормозных колодок жидкость возвращается в главный цилиндр.

При остановке двигателя запорный клапан автоматически разъединяет гидровакуумный усилитель и впускной трубопровод, вследствие чего в усилителе поддерживается разрежение, позволяющее выполнить одно-два усиленных торможения при неработающем двигателе.

Разделитель привода тормозов. В автомобиле ГАЗ-24 «Волга» для автоматического отключения поврежденного участка гидравлического привода тормозов применен механизм, называемый разделителем привода тормозов. Внутри корпуса разделителя помещены.два поршня с уплотняющими манжетами. Между поршнями в корпусе установлено упорное кольцо, благодаря чему образуется внутренняя полость, которая через трубку заполняется жидкостью, поступающей из гидровакуумного усилителя. Между поршнями и пробками имеются полости В и Д, соединенные трубками с колесными тормозными цилиндрами.

Рис. 2. Разделитель привода тормозов ГАЗ-24 «Волга» : А, Б и К — каналы; В, Г, Д и Ж — полости разделителя; А и Я — компенсационные отверстия; 1 и 5 —> трубки к колесным тормозным цилиндрам; 2 — корпус; 3 — клапан для удаления воздуха; 4 — уплотнение; 6 — пробка; 7 ш 11 — пружины; 8 — поршень; 9 — упорное кольцо; 10 — манжета; 12 — прокладка; 13 трубка привода от усилителя к разделителю

Жидкость, поступающая при торможении в полость Г между поршнями, раздвигает их в стороны, и поршни вытесняют жидкость из полостей В и Д к колесным тормозным цилиндрам всех четырех колес. При растормаживании благодаря действию стяжных пружин колодки тормозов сходятся и вытесняют жидкость из колесных цилиндров в полости В и Д разделителя, поршни сходятся до упорного кольца и вытесняют жидкость через гидровакуумный усилитель в главный цилиндр. Для компенсации жидкости, объем которой изменяется в результате нагревания и охлаждения, полости разделителя соединены компенсационными отверстиями Е и И, перекрываемыми поршнями при торможении. Для удаления воздуха из разделителя служит клапан.

В случае повреждения гидравлического привода педаль тормоза «проваливается», однако запаса хода педали достаточно для создания в исправной части тормозного механизма необходимого давления. После отпускания педали поршень, связанный с поврежденной частью тормозного механизма, остается в крайнем положении. Увеличивающийся объем полости Г распределителя заполняется жидкостью из главного цилиндра. При повторном нажатии на педаль ее «провала» не происходит, так как жидкость расходуется только на привод исправной части тормозов.

Тормозные системы повышенной надежности представляют собой рабочие тормозные системы с раздельным (двухконтурным) гидравлическим приводом тормозов передних и задних колес (автомобили ВАЗ-2101 «Жигули», ГАЗ-24 «Волга» и др.). В этих системах при выходе из строя тормозов одного контура тормоза другого контура продолжают действовать, обеспечивая торможение.

Реклама:
Читать далее: Двухконтурный гидравлический привод тормозов

Категория: - Рулевое управление и тормозная система

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости