С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Год выпуска ваз 2108


ВАЗ-2108. История разработки

Первые шаги на пути создания автомобилей с передними ведущими колесами специалисты Волжского автомобильного завода предприняли с самого начала его существования. Развернутые инициативном порядке ( эти работы преследовали цель создать совершенную модель особо малого класса, потребность в которой у нас в стране велика. Ориентация в перспективе на переднеприводную конструкцию в условиях, когда полным ходом шла подготовка производства ВАЗ—2101, требовала достаточной смелости. Тем не менее управление главного конструктора ВАЗа наряду с решением текущих задач сочло необходимым начать работы над принципиально новой машиной.

К тому времени ряд западноевропейских фирм, в том числе ФИАТ, уже выпускали переднеприводные автомобили. Специалисты ВАЗа использовали любую возможность, чтобы получить как можно более полную информацию. Наряду с результатами некоторых экспериментальных работ, уже проводившихся в отечественной промышленности, это явилось исходным материалом для работы в новом направлении.

Первый переднеприводный прототип, ВАЗ—1Э-1101, был изготовлен осенью 1971 года. Его силовой агрегат располагался поперек машины и был скомпонован по так называемой последовательной схеме: первичный вал коробки передач расположен соосно с коленчатым валом. Четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения при рабочем объеме 1000 см3 развивал мощность 45 л. с. Масса ВАЗ— 1Э-1101 составляла 774 кг, длина — 3140 мм, ширина — 1400 мм, база — 2000 мм.

Эти рисунки заводских дизайнеров относятся к ноябрю 1977 года, когда еще только формировался облик будущего ВАЗ— 2108. Но многие решения, в том числе внешнего вида и интерьера, были уже проработаны на опытных машинах ВАЗ—1110 и ВАЗ —4Э-1101. Рисунки В. Пашко

Автомобиль отличали такие технические новшества, как подвеска передних колес типа «Мак-Ферсон», независимая торсионная подвеска задних колес на продольных рычагах, оригинальной конструкции рулевое управление. Для привода передних колес служили полуоси с внешними шарнирами равных угловых скоростей (сдвоенный шарнир Гука) и внутренними двухшиповыми шарнирами. Эта экспериментальная машина прошла полный цикл лабораторно-дорожных испытаний и послужила хорошей основой для последующих работ в области переднего привода.

В дальнейшем был испытан и ряд зарубежных переднеприводных моделей, чтобы оценить достоинства и недостатки их конструкций, долговечность и соответствие нашим эксплуатационным условиям. Ни одна не оказалась стопроцентно пригодной для работы в условиях больших температурных перепадов при сложном дорожном профиле и множестве запыленных участков.

Второй переднеприводный прототип, ВАЗ—2Э-1101, более совершенный по сравнению с предшественником по конструкции и внешнему виду, завод изготовил в 1973 году (тот и другой были показаны на фото в апрельском номере журнале). Кроме этого образца, были собраны для стендовых испытаний кузов и ряд узлов.

Узлы и агрегаты ВАЗ—2Э-1101 в 1974—1975 гг. послужили базой для двух образцов ВАЗ—11011, так называемых автороллеров — автомобилей с упрощенными, утилитарными кузовами, панели которых делали методом гибки. Подготовка этих опытных образцов завершила первый этап работ в области переднего привода.

К наиболее важным итогам исследований в тот период относится подбор типа шарниров равных угловых скоростей. Эта тема была общей для переднеприводных и полноприводных автомобилей (в 1973—1976 гг. полным ходом шла- работа над моделью ВАЗ—2121) и в 1975 году завершилась заключением лицензионного соглашения с английской фирмой «ХардиСпайсер». На его основе в 1976 году ВАЗ приступил к производству шарниров типа «Рцеппа-Бирфильд» для ВАЗ— 2121, а позже эти права были распространены на шарниры для ВАЗ—2108. Отдельно надо остановиться на так называемых автомобилях-носителях ВАЗ—1110. Они существовали в двух экземплярах и представляли собой ВАЗ— 2101 с силовым агрегатом от переднеприводного ФИАТ-128. У носителей была оригинальной и различной ходовая часть. Основная задача, которая ставилась при их создании, состояла в отработке подвесок, рулевого управления, тормозов переднеприводного автомобиля, пригодных для наших дорожных условий, при которых именно ходовая часть, как показали испытания зарубежных машин, была наиболее уязвимым местом.

Последний из прототипов своего рода подготовительного периода — ВАЗ— 4Э-1101 — появился в 1977 году. Он воплотил в себе весь опыт предыдущих поисковых и экспериментальных работ. В конструкции учитывались результаты испытаний десяти зарубежных переднеприводных моделей. Примечательно, что многие из технических решений, заложенных в ВАЗ—4Э-1101, впоследствии получили дальнейшее развитие в серийной модели ВАЗ—2108. Следует отметить, что к этому времени многие ведущие автомобильные фирмы мира («Пежо», «Рено», «Фольксваген», «Форд», японские заводы) вслед за ФИАТом начали переход от классической и заднемоторной компоновок к схеме с передними ведущими колесами и поперечно расположенным силовым агрегатом.

На основе накопленного уже опыта как концепция в целом, так и основные конструктивные решения будущего автомобиля были разработаны в короткие сроки. Проектирование ВАЗ— 2108 начато в мае 1977 года, первый прототип был готов в конце 1978 года, а в феврале 1979-го начались его лабораторные испытания. Внешность машины (см. рисунок) довольно точно соответствовала общим тенденциям развития формы легковых автомобилей малого класса, так что а ходе отработки конструкции его практически не пришлось корректировать. Испытания первой серии прототипов показали очень высокие эксплуатационные свойства, в том числе безопасность, новой машины. С целью опережающих испытаний двигателя и ходовой части в конце 1979 — начале 1980 года были изготовлены партии носителей типа «Ш» и типа «Д». Первые представляли собой кузов ВАЗ—21011 со смонтированными в нем силовым агрегатом, передней и задней подвеской ВАЗ—2108. Вторые имели классическую компоновку и оснащались только новым двигателем «2108». Носители типа «Д» стали предшественниками модификации ВАЗ—21068 (ВАЗ— 2106 с двигателем ВАЗ—2108), несколько позже поступившей в опытную эксплуатацию. Затем, в 1980 году была собрана вторая серия прототипов. Их лабораторно-дорожные испытания проводились на заводе и в окрестностях Тольятти, а также на автополигоне НАМИ в Дмитрове.

В том же году Минавтопром, имея в виду перспективы экспорта новой модели, подключил ряд западноевропейских фирм к доводке ВАЗ—2108 и приспособлению его к разноречивым требованиям внешних рынков сбыта. Следующая серия прототипов (условное обозначение — серия «100»), в которой уже были учтены замечания и предложения зарубежных партнеров, относится к 1981 году. Каких-либо внешних изменений автомобиль не претерпел, а вот конструкция многих узлов и систем подверглась усовершенствованию. В частности, сделан акцент на безопасности, долговечности, удобстве пользования автомобилем.

Машины были укомплектованы некоторыми лицензионными узлами и деталями.

Образцы этой и последующих серий испытывались по усложненной программе. Как правило, две-три машины проходили на полигоне НАМИ интенсивные ресурсные испытания — за короткое время суммарный пробег доводили до 80 ООО тысяч километров. Они шли практически в течение всего светового дня на скорости, близкой к максимальной. В процессе испытаний удалось выявить и устранить отдельные слабости в конструкции двигателя, системы выпуска. Параллельно с доводочными работами велась подготовка производства, и по технической документации серии «100» уже была заказана часть оборудования для изготовления ВАЗ—2108.

Начиная со следующей серии/ «200» (конец 1981 года) автомобили проходили испытания в разных природно климатических зонах, в частности северные — первоначально е районе Сыктывкара (Коми АССР), а позже в районе Сусумана (Магаданская область). Горные испытания (на Кавказе в районе Орджоникидзе) включали скоростное движение на серпантинах, буксировку прицепа, преодоление горных перевалов. В Туркмении, в районе Чарджоу, проверяли системы терморегулирования двигателя и вентиляции салона, а также эксплуатационные качества автомобиля в целом при повышенных температурах. Это был суровый экзамен для всех его узлов и систем.

По результатам испытаний доработали и улучшили отдельные агрегаты, а том числе изделия зарубежных поставщиков, которые не во всем удовлетворяли нашим условиям эксплуатации.

Последнюю серию прототипов («300») изготовили в конце 1982 — начале 1983 года, - Это фактически такие машины, которые должны были через год сойти с конвейера. Учитывая, что подготовка производства велась параллельно с доводкой автомобиля и к 1983 году вступила в завершающую фазу, на машины серии «300» устанавливали уже многие детали, изготовленные по окончательно отработанной технологии.

Большую роль в доводке автомобиля и отработке его конструкции сыграли участки мелких серий, организованные в каждом из производств завода. Начиная с 1982 года они последовательно наращивали выпуск узлов и деталей нового автомобиля и в 1983 году обеспечили изготовление пятидесяти с лишним образцов для широких эксплуатационных испытаний. Особо отметим вклад полигона НАМИ, где помимо ресурсных проводились испытания на безопасность (методом фронтального удара), а также на коррозионную стойкость кузова и целый ряд других.

Производство товарных автомобилей, как знают читатели, начато в конце 1984 года, а в первой половине 1985-го автомобили стали поступать в магазины.

A. МИЛЛЕР, B. ПАШКО, инженеры УГК ВАЗа

vaz-sputnik.ru

История ВАЗ 2108

История создания ваз 2108, начало выпуска 1984 год, окончание октябрь 2003года.Как говорит история Ваз 2108 За период производства оснащался двигателями разной мощности. С 2003 года восьмёрка полностью заменена версией ВАЗ 2113, кардинально отличающейся по комплектации, да и форма кузова лишь частично напоминает восьмёрку первых выпусков.

Теперь обо всём подробнее, разрабатывать переднеприводный ваз конструкторы завода начинали ещё в 1971 году. Хочется отметить то факт что на мировом рынке автомобилестроения активное производство переднеприводных авто приходиться на середину семидесятых годов прошлого столетия. Первый прототип восьмёрки был готов в 1978 году, а уже вначале 1979 начали активные испытания. Разрабатывали дизайн и агрегаты конструкторы ваза совместно с компанией PORSHE, и в конце 1984 года первый переднеприводной автомобиль семейства лада спутник сошёл с конвейера. В народе получил название зубило, восьмёрка, комплектовался двигателями в 1,1литра, 1,3литра,1,5литра. В 1994 году на экспортные варианты стали устанавливать двигателя с распределительным впрыском топлива. Восьмёрка активно шла на экспорт, да и на просторах нашей родина машина прижилась и зарекомендовала себя с лучшей стороны. Были, конечно, недостатки, такие как постоянно дребезжавший пластик, уязвимый картер двигателя. Но в целом машина получилась удачной, недорогая и простая в ремонте, отличные динамические показатели, хорошая управляемость при прохождении поворотов.

В самом начале как говорит история ВАЗ 2108, да и рассказывают многие очевидцы, у владельцев зубил, были проблемы с прохождением поворотов, машину часто сносило в кювет. Связанно это с неопытностью самих водителей. На переднем приводе при прохождении поворотов надо немного прибавлять газу, а водители притормаживали как при вождении заднеприводной машины. При хороших навыках машина отлично держала дорогу в любое время года и при любом дорожном покрытии.

С 1991 года на рынке стали появляться модели с длинным крылом и переделанной передней частью. Надо отметить, что внешний вид улучшился заметно. Как бы не старались конструкторы и дизайнеры завода, народные умельцы не остались в стороне. Кто- то самостоятельно обивал салон велюром, обклеивал торпеду снаружи поролоном, устанавливал дуги и дополнительное освещение на передний бампер. А в последние время мастера тюнинга вообще творят чудеса и изменяют машину до неузнаваемости. Переделываю и ходовую часть, вносят изменения в двигатель.

doctorvaz.ru

История создания ВАЗ 2108 «Восьмёрка»

История создания ВАЗ 2108 таит в себе много секретов. Например, разработка этого автомобиля началась ещё во времена, когда с конвейера выходили только первые автомобили ВАЗ 2101, а это было в 1971.

Скидки на новые автомобили! Выгодный кредит от 9.9%Рассрочка 0%

Разработка системы переднего привода

Это был первый переднеприводный ВАЗ, а двигатель его располагался поперечно. Функционировал он по принципу последовательной схемы, где оси коленвала и первичного вала от механической коробки передач были расположены рядом и вращались в одном направлении. В автомобиль устанавливался силовой агрегат объёмом на 1 литр, а мощность его составляла 45 лошадок. На то время ВАЗ 2108 был техническим рывком вперёд для советского автопрома, потому что в нём использовались актуальные тогда детали, такие как подвеска МакФерсон и шарниры Гука. Несмотря на очень успешную разработку, это был лишь первый прототип и в планах инженеров была идея модернизировать авто.

ВАЗ 2108 история модели второго прототипа началась в 1973 году, когда он и был изготовлен. Системные узлы и двигатель этой модели на заводе решили обкатать, чтобы увидеть, насколько эффективно они работают. Для этого использовали специальные автороллеры, они представляли собой кузов от автомобиля, в который просто можно было встроить двигатель с необходимыми узлами и запустить его.

Чтобы запустить переднеприводный автомобиль в серийное производство, волжскому заводу пришлось заключать договор с компанией Харди-Спайсер из Англии. ВАЗ купил у них технологию производства нового типа шарниров, которые использовались на модели 2121, а позже и на культовом 2108.

Прежде чем приступить к полноценному изготовлению модели, инженеры решили протестировать иномарки тех лет, которые имели передний привод. По результатам этих испытаний было выявлено, что в условиях российских дорог у всех иностранных авто была одна слабость — это ходовая часть. Сразу же начали регулировать подвеску и управление прототипа, кстати, на момент испытаний в нём был установлен двигатель от компании FIAT модели 128.

С учётом найденных слабостей в иномарках, был изготовлен последний прототип, который внешне очень напоминал серийный ВАЗ 2108, а произошло это в 1977 году. В итоге в мае этого же года инженеры реализовали полученный опыт в показательную модель ВАЗ 2108.

Чтобы сбалансировать двигатель и ходовую часть для оптимального вождения, были изготовлены два варианта модели с пометками «Ш» и «Д». Авто, помеченное буквой «Ш», представляло собой кузов от копейки с системными узлами и двигателем от серийных ВАЗ 2108. Автомобили с кузовом от 2106 и двигателем от 2108 помечались буквой «Д», соответственно.

Рассмотрев все наработки инженеров, министерство автопрома издало указ, выпускать модель ВАЗ 2108 в комплектации с двигателем на 1,3 литра объёмом, а длина авто должна составлять приблизительно 4 метра.

Внедрение знаний зарубежных инженеров

Сделано это было с целью того, что власть собиралась распространять эту модель автомобиля не только в Союзе, но и экспортировать его в европейские страны. Европа уже насытилась обычными авто с передним приводом, а, значит, требовалось поставить продукт, способный удивить. Чтобы довести до ума двигатель и ходовую, советские инженеры обратились за помощью к специалистам компании Porsche. Таким образом, к истории ВАЗ 2108 приложили руку и иностранные инженеры.

Иностранные инженеры нашли несколько недоработок в проектах ВАЗ 2108 и внесли свои корректировки. Благодаря их вмешательству автомобили оборудовали карбюраторами Solex, в то время они были новыми. А в задней части кузова автомобили сделали небольшой горбик, чтобы во время езды авто сильнее прижималось к земле. Также была улучшена устойчивость, управляемость и динамика автомобиля. Что касается внешности автомобиля ВАЗ 2108, то это заслуга дизайнеров из Тольятти, которые решили использовать в работе веяние канонов итальянского автопрома.

Учитывая помощь иностранных инженеров в создании, первые ВАЗ 2108 имели комплект из большинства западных деталей. А это стёкла из Швеции, французские шины и т. д. Благодаря этим внедрениям, авто было конкурентоспособным на европейском рынке. Акцент в первых авто был сделан на безопасность и высокую эргономику.

Модели последних прототипов

Образец автомобиля, который должен был экспортироваться в Европу, проходил очень жёсткие испытания. За короткий промежуток времени авто проезжало около 80 000 км, а это давало возможность найти слабые места модели и исправить их.

Ближе к концу 1981 года появилась версия автомобиля, так называемая «двухсотая». Её тестировали ещё серьёзнее, ведь этот автомобиль должен был разойтись по всему Союзу. Испытания проходили в суровых климатических условиях, то на Кавказе, то в Туркмении, то на дальнем севере.

«Трёхсотая» модель сошла с конвейера аж в 1983 года, этот автомобиль был практически копией того, что вы можете увидеть на улицах страны.

Серийный ВАЗ 2108 и модификации

Первый серийный автомобиль был произведён в 1984 году, если быть точнее 19 декабря. А массовое производство и приход авто на рынок случилось только через год.

Грандиозного дебюта не вышло у ВАЗа. Дело в том, что найти запчасти для ВАЗ 2108 было практически нереально, тогда был тотальный дефицит, а в модели обнаружилась очень ненадёжная деталь — коммутатор. Салон был обшит пластиком, которой совершенно не создавал никакой шумоизоляции, но ещё и сам шумел. Эти нюансы нанесли удар по репутации новинки. Однако спустя несколько лет, когда эти проблемы были исправлены и запчасти уже поставлялись в магазины — советские автолюбители оценили превосходство ВАЗ 2108 над другими авто.

В результате постоянных доработок восьмёрка выпускалась с двигателями объёмом от 1,1 до 1,5 литров. Было выпущено множество модификаций, поэтому можно встретить 2108 с правым рулём, 16-клапанным силовым агрегатом и даже в кузове кабриолета.

Прекратили производство этой модели в октябре 2003 года, но поскольку автомобиль в итоге был очень удачный и продажи по нему были высокими, через несколько лет его опять запустили в производство. Только в этот раз модель опять немного изменили и дали ей новую маркировку 2113. Вот такая была история создания ВАЗ 2108. Видео отобразит вам все модификации этого авто.

carextra.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости