С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Кадиллак хт 5

Кадиллак хт 5


Новый кроссовер Cadillac XT5 - тест-драйв - журнал За рулем

8 апреля 2016 годаCadillac XT5

Маркетолог проекта XT5 Марк Уитли упредил вопросы моих любопытных коллег, которые накануне тест-драйва в окрестностях Лос- Анджелеса имели возможность пощупать интерьер нового кроссовера:

— Если вы видите в салоне XT5 дерево, не сомневайтесь — оно натуральное. И алюминий настоящий, и, конечно же, кожа.

И журналистское любопытство, и маркетинговый напор понятны. Помнится, не так давно в нашем сравнительном тесте участвовал предшественник — SRX, о котором Вадим Никишев писал: «Граненая центральная консоль блестит рояльным лаком в оправе из матированного „алюминия“. Пусть не настоящего, полимерного, но как смотрится! Жаль, всё это разнофактурное богатство дышит под нажимом и поскрипывает» (ЗР, 2015, № 5).

Топовую версия Platinum просто узнать по хромированной накладке бампера и филигранно интегрированным соплам выпуска.Топовую версия Platinum просто узнать по хромированной накладке бампера и филигранно интегрированным соплам выпуска.

Американцы не зря волнуются. SRX прослыл наиболее удачливой за последние годы моделью марки Cadillac и расходился в США тиражом, сопоставимым с продажами немецких премиум-конкурентов, но ставка на XT5 несоизмеримо выше! Он стал первым из четырех создаваемых с чистого листа кроссоверов, которых янки выпустят на рынок в ближайшие несколько лет, — появятся еще более крупный вседорожник и два покомпактнее. И каждый из новичков должен будет оттяпать еще больший кусок рыночного пирога у премиум-оппонентов. В случае с XT5 — порцию самого лакомого и массового сегмента. Непростая задача…

Весьма стильный

…но, черт возьми, выполнимая! XT5 взял на вооружение любовь американцев к визуальным эффектам, которые они выжимают из любого действа. Игра кузовных граней и светящиеся дорожки светодиодов дневных ходовых огней — отличная наживка, на которую я купился моментально. XT5 чуть уступает предшественнику габаритами, но колесная база увеличена на 50 мм — и все они отданы на откуп задним пассажирам.

— Ощущение пространства — это и есть «ультимативная роскошь», которую жаждут наши клиенты.

Джойстик Electronic Precision Shift, управляющий автоматом, дебютировал на ХТ5. Правда, кое у кого из «немцев» мы уже давно наблюдаем нечто похожее.Джойстик Electronic Precision Shift, управляющий автоматом, дебютировал на ХТ5. Правда, кое у кого из «немцев» мы уже давно наблюдаем нечто похожее.

Я хотел было подискутировать с Эндрю Смитом, который отвечает за дизайн всех Кадиллаков, но тот сразу уловил мою мысль: «Конечно-конечно, покупатели премиум-кроссоверов особенно требовательны к дизайну и материалам интерьера».

Вот-вот, одним только простором клиента не проймешь. Я изрядно поездил на заднем сиденье XT5 — и жаловаться не стану: в машину удобно садиться, колени не упираются в спинку переднего сиденья, а туннель пола выступает всего-то на пару сантиметров. Лишь единожды услышал от коллеги ростом за 185 см, что ему хочется «больше воздуха» над головой, — впрочем, после двенадцатичасового перелета через океан воздуха действительно мало не бывает. Но как только я перебрался на водительское место, начал замечать и другие перемены.

Почти китчевое сочетание нарочито простеньких, накрытых незатейливым козырьком приборов и «геральдического щита» центральной консоли кануло в небытие. Салон XT5 воспринимается одновременно и сдержаннее, и благороднее, и дороже. Хотя, положа руку на сердце, отделка из «всего натурального» здесь всё же не столь филигранна, как в «немцах». Верхняя часть передней панели отделана грубоватой кожей, а в карманах дверей бесполезно искать мягкую выстилку. Пластмасса блока климат-контроля сияет глянцем, словно гангстерские ботинки, и профессионально собирает отпечатки пальцев. Я скорее говорил бы о лиге, в которой выступают премиальные шведские, японские и английские машины. Но разве сегодня это не комплимент?

В Китае, где тоже производят XT5, представлен двухлитровый турбомотор мощностью 310 л.с., но мы таких машин не увидим.В Китае, где тоже производят XT5, представлен двухлитровый турбомотор мощностью 310 л.с., но мы таких машин не увидим.

Тем паче что по части дружелюбности XT5 не отстает — сенсорная тематика, берущая начало в SRX, здесь доведена до ума: минимум кнопок, интерфейс понятнее, так что привыкшим к «пальпации» владельцам смартфонов освоить его не составит труда. А еще появились такие приятные дополнения, как индуктивная зарядка для смартфонов, приложения Apple CarPlay и Google Android Auto, мультимедийный «мозг» с более мощным процессором и проекционный дисплей.

Самая интересная и в то же время бесполезная опция — Rear Camera Mirror. Щелкаешь рычажком, будто переключаешь обычное зеркало в противоослепляющий режим, и вместо привычного отражения в нем возникает картинка с широкоугольной камеры, размещенной на двери багажника. Теперь в «зеркале» я не вижу ни задних пассажиров, ни подголовники, ни стойки. Это хорошо. Но и плохо — потому что я оторван от реальности и габаритных ориентиров. Машинально взялся за зеркало, чтобы откорректировать угол обзора, но изображение, конечно же, не отклонилось ни на градус. Странное ощущение!

Первый тест Cadillac XT5: в новом свете в Новом Свете

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Революция XТ5

Похоже, революция, о необходимости которой так долго говорили в корпорации General Motors, свершилась: новейший Cadillac XT5, пришедший на смену кроссоверу SRX, наконец-то не уступает немецкому премиум-триумвирату! Говорю как на духу, а калифорнийские горные серпантины и заповедный Кливлендский лес тому свидетели.

Почему революция? Курс на полную автономию от «массовых» марок корпорации GM новый президент Кадиллака Йохан ди Найссен, пришедший из Infiniti, провозгласил менее двух лет назад. А результат уже налицо! Вот что животворящие два миллиарда долларов, выделенные на «перезагрузку» бренда, делают.

Несмотря на схожие габариты и ту же компоновку шасси— поперечно расположенный силовой агрегат и стойки McPherson спереди, многорычажка сзади, — Cadillac XT5 и его предшественник не имеют ничего общего. Если SRX был построен на разработанной в корейском отделении GM DAT платформе кроссоверов Chevrolet Captiva/Opel Antara, то ХТ5 спроектирован в Америке. Он чуть компактнее (на 7 мм уже и на 19 мм короче), но при этом колеса у него расставлены на 17 мм шире, а база на 50 мм длиннее.

Каков эффект? Пространство для ног задних пассажиров увеличилось разом на восемь сантиметров (до 1004 мм), и теперь ХТ5 превосходит по этому параметру главного конкурента — Lexus RX (965 мм). Хотя «японец» длиннее. На раздельном диване, чьи «половинки» еще и двигаются вперед-назад на манер Audi Q5, сидишь like a boss. Вдобавок можно полулечь, наклонив спинку, или вытянуться в диагональ: центральный тоннель отсутствует.

На заднем диване отныне простор: места для ног стало на восемь сантиметров больше. Спинку по-самолетному можно откинуть назад, есть опционный трехзонный климат-контроль и панорамная крыша с люком. Для полного счастья недостает поручней, и больших карманов в дверях

Простор пассажирам обеспечен не в ущерб поклаже. Отделанный качественным ворсом багажник со сдвижной алюминиевой перегородкой-фиксатором прибавил в объеме пять литров (849 л под потолок по стандарту EPA). А по вместимости со сложенными спинками (они разделены на три части, как в BMW) Cadillac на добрых полторы сотни литров превосходит Lexus: 1784 против 1626 л!

Вместительный багажник прибавил в объеме всего пять литров, его крышка, согласно премиум-моде, снабжена электроприводом и управляется взмахом ноги

Просторное подполье может приютить докатку, хотя в версии для Америки в него вложен органайзер

А еще благодаря высокопрочным сталям, лазерной сварке и оптимизации конструкции кузова XT5 сбросил целых 126 кг без ущерба для прочности и жесткости. Иными словами, шестицилиндровый полноприводный Cadillac XT5 (2006 кг) почти на полцентнера легче схожих по габаритам Лексуса RX 350 AWD и BMW X5 xDrive35i. А все потому, что в качестве ориентира инженеры Кадиллака выбрали более компактный Q5.

Из низкоуглеродистой стали в новом Кадиллаке сделаны только внешние панели боковин, короб воздухопритока и арки задних колес. Все остальное — из высокопрочных сортов: модуль упругости материала у красных деталей выше, чем у желтых. А самая прочная сталь идет на обозначенные синим усилители днища и боковин

«Don't you dare?..» Таким рефреном звенела презентация ХТ5. «Разве у вас нет таланта к рисованию? Неужели у вас нет таланта к игре в шахматы? Разве у вас нет таланта придумать что-то новое?» У кадиллаковских дизайнеров не просто талант. Они обладают чем-то большим и потому умудряются хранить верность фирменному граненому стилю и с каждым годом делать автомобили более породистыми и утонченными. Интеллигент ХТ5 эффектен, харизматичен и узнаваем.

Избавиться от архаичных шкал (первый слайд) и получить симпатичные приборы с большим полноцветным «телевизором» в центре (второй слайд) можно, только заказав топ-версию Platinum ($62500 в США). «В нагрузку» будете иметь вентилируемые кресла, трехзонный климат-контроль, адаптивные светодиодные фары и проекционный дисплей, но за активный круиз-контроль и полный комплект систем помощи водителю придется выложить еще $2340

Избавиться от архаичных шкал (первый слайд) и получить симпатичные приборы с большим полноцветным «телевизором» в центре (второй слайд) можно, только заказав топ-версию Platinum ($62500 в США). «В нагрузку» будете иметь вентилируемые кресла, трехзонный климат-контроль, адаптивные светодиодные фары и проекционный дисплей, но за активный круиз-контроль и полный комплект систем помощи водителю придется выложить еще $2340

А внутри так и просто роскошен. ­По-олдскульному, без  торчащих дисплеев и монитора вместо приборной панели. Былую вертикаль власти сменила горизонтальная организация пространства — и натуральные материалы. «Если вам кажется, что это алюминий, значит, это алюминий, дерево — значит, дерево, а кожа только натуральная», — уверяют в Кадиллаке. Голую пластмассу в ХТ5 найдешь разве что на крышке перчаточного ящика!

• Салон улыбчивый и стильный. Вот только руль великоват для столь задорного кроссовера, а ощущение богатства смазывает твердый козырек панели, пусть и затянутый в кожу• Кресло по-американски широковато, и валик поясничного подпора не регулируется по высоте. Зато изменяется длина подушки, профиль удачен, а в качестве опции предлагается вентиляция

Графика стала краше, процессор — сообразительнее, а система инфоразвлечений «воспринимает» Apple CarPlay и Android Auto. Сенсорные панели у поколения скринейджеров не вызовут неприятия. А вот людям постарше придется привыкать, особенно к некнопке аварийки

Виртуальные кнопки на тачскрине всплывают, как только поднесешь к нему руку. А сама мультимедия CUE (Cadillac User Experience) снабжена более сообразительным процессором, обучена «зеркалить» телефон или планшет и дружит с Apple CarPlay и Android Auto.

Стандартное салонное зеркало без рамки. А перелистнув слайд вы увидите опционное — с рамкой: стоит щелкнуть его язычком и оно превратится в монитор, на который транслируется изображение со второй камеры заднего вида. Правда толку от того, что не наблюдаешь задних стоек и подголовников, немного. А само исполнение зеркала-монитора с толстенной рамкой вокруг низенькой картинки вызывает не лучшие ассоциации с китайскими поделками

Стандартное салонное зеркало без рамки. А перелистнув слайд вы увидите опционное — с рамкой: стоит щелкнуть его язычком и оно превратится в монитор, на который транслируется изображение со второй камеры заднего вида. Правда толку от того, что не наблюдаешь задних стоек и подголовников, немного. А само исполнение зеркала-монитора с толстенной рамкой вокруг низенькой картинки вызывает не лучшие ассоциации с китайскими поделками

О практичности американцы тоже позаботились. В центральном подлокотнике сделан специальный слот с беспроводной зарядкой для смартфонов, откуда свободно лежащий iPhone не выскочит ни на кочках, ни при торможении. А в недрах центрального тоннеля — подсмотренная у предыдущего Лексуса RX ниша для дамской сумочки или небольшого рюкзачка.

В пещере центрального тоннеля — розетка, дабы провода для подзарядки планшетов/ноутбуков не опутывали салон

Последнюю удалось организовать благодаря новому селектору «автомата»: впервые у Кадиллака это электронный джойстик. А восьмиступенчатая гидромеханическая коробка не собственная, а покупная: Aisin AWF8F45. Ее модификации устанавливаются на BMW X1 и… Lexus RX 350!

Электронный селектор восьмиступенчатого «автомата» Aisin будто позаимствован у BMW. Отличие лишь в алгоритме включения реверса — джойстик надо не только качнуть вперед, но и потом отвести влево: в Кадиллаке решили, что безопасность важнее удобства. За селектором — кнопки отключения системы стабилизации и выбора комплексных настроек (Tour, AWD, Sport) для силового агрегата, трансмиссии, рулевого управления и подвески

Известный по седанам ATS и CTS двухлитровый турбомотор — пока только для Китая, где он дефорсирован до 258 л.с. А всему остальному миру, в том числе и нам, — модернизированная полностью алюминиевая V-образная «шестерка» 3.6 без наддува. На седанах (ATS, CTS и новейшем CT6) она развивает 335 л.с. вместо прежних 318, но для кроссовера ее «придушили» до 314 л.с. Зато V6 без проблем переваривает бензин АИ-92.

Привод, кстати, по заокеанской традиции может быть как полным, так и передним. Я, конечно же, оседлал полноприводный ХТ5, ибо только такие будут поставляться в Россию.

По сравнению со старым мотором LFX 3.5 у нового двигателя LGX рабочий объем нарастили до 3,6 л за счет увеличения хода поршня (на 0,3 мм) и диаметра цилиндра (на 1 мм). Непосредственный впрыск, интегрированные в головки блока выпускные коллекторы и фазовращатели на каждом из четырех распредвалов — плюс старт-стоп и система отключения двух цилиндров из шести

Союз американского двигателя и японской коробки гармоничен. Первый за счет неплохой тяги на низах компенсирует стремление партнерши к высшим передачам. А та, в свою очередь, при решительном обращении с акселератором шустро, мягко и свое­временно подсовывает мотору нужные передачи даже в экономичном режиме Tour. Отключающиеся при плавном педалировании два цилиндра из шести идиллию не портят. Деликатен и новый для Кадиллака старт-стоп. Бережливая езда не требует сверхусилий: в «паспортные» 13,1 л/100 км в городском цикле EPA я верю безоговорочно, ибо по борткомпьютеру у меня получилось заметно меньше, всего 11,5 л/100 км.

А коль нет нужды экономить стремительно подешевевший бензин (в Калифорнии он сейчас стоит менее $2,6 за галлон, на наши деньги около 50 руб­лей за литр), режим Sport способен выбить искры страсти. Но никак не пламя: разгон остается по-мерседесовски комфортным. Точную информацию о времени спурта с места до 100 км/ч Cadillac пока не афиширует, а по неофициальным данным ХТ5 V6 это делает за семь секунд ровно — на 0,7 с быстрее более тяжелого Лексуса RX 350.

Предшественник, Cadillac SRX, управлялся неплохо (АР №24, 2010), но ему явно недоставало комфорта, особенно акустического. ХТ5 же заглушен отменно: шины неприятно нудят только на шершавом бетоне фривея, а прочих раздражителей не слышно вовсе.

Зеркала крупные, без искажающих секций, и крепятся по последней моде — на ножке. Это улучшает обзор вперед: вместо массивного треугольника в основании стойки теперь прозрачная форточка, точь-в-точь как у Лексуса RX

В поступи нового шасси что с обычными, что с электронноуправляемыми амортизаторами чувствуется европорода: ХТ5 даже с 20-дюймовыми опционными «катками» (штатно идут 18-дюймовые колеса) мясисто и округло отрабатывал дефекты далеких от совершенства второстепенных американских дорожек. А в режиме Sport подвеска становилась чуть тверже. Откуда евродух? Оказывается, амортизаторы — в том числе и электронно­управляемые с магнитореологической жидкостью вместо обычного масла — поставляет теперь не американский концерн Delphi, а немецкий ZF!

Ту же марку ZF носит и рулевая рейка с установленным на ней электроусилителем — неудивительно, что на баранке пусть невысокое, но естественное и чистое, как родниковая вода, реактивное действие. Cadillac живчиком ныряет на дугу вслед за рулем, почти не кренится, а когда разумная скорость превышена, не упирается по-бараньи, а все же поворачивает, мягко уходя в скольжении на больший радиус. И никакого ощущения тяжеловесности.

В этом приятно-политкорректном балансе чувствуется характер Audi. И я ничуть не удивился, когда узнал, что ориентиром в доводке ездовых свойств для Кадиллака был именно Q5, а не Mercedes GLC или BMW X3. К слову, есть надежда, что и все последующие Кадиллаки с индексом ХТ будут схожи по характеру — их планируется целый выводок, от компактного, размером с новейший Audi Q2, до полноразмерного, покрупнее ХТ5, но поменьше Эскалейда.

Задний редуктор GKN — без дифференциала, но с двумя многодисковыми муфтами, ответственными за управление вектором тяги

Есть, кстати, у полноприводного Кадиллака и torque vectoring, управляемый вектор тяги: под газ ХТ5 в режимах AWD и Sport очень нежно подкручивается внутрь поворота. Все потому, что трансмиссия GKN идентична той, что использует Land Rover на кроссоверах Evoque и Discovery Sport, именуя ее Active Driveline. В заднем редукторе отсутствует дифференциал, но есть два пакета мокрых фрикционов, индивидуально распределяющих крутящий момент между задними колесами. А еще в этой трансмиссии используется синхронизатор, включающий привод на заднюю ось. У Ленд Ровера им управляет электроника, а вот в Кадиллаке решили доверить это водителю: в режиме Tour ХТ5 остается строго переднеприводным.

Об этом следует помнить, особенно въезжая на бездорожье, и заранее включать AWD или Sport.

Правда, грязевой боец из ХТ5 вышел средненький: клиренс по паспорту хоть и увеличен со 179 до 200 мм, но угол въезда как у обычной легковушки — всего 15,8°.

Я с трудом отыскал среди частных владений «ничейный» участок, пригодный для внедорожной вылазки, но... Что-то явно нештатно срабатывало в трансмиссии: Cadillac никак не хотел заезжать на горку «в диагональ», не подавая достаточного крутящего момента на заднюю ось и роя себе ямы под буксующими передними колесами. Был ли это дефект конкретной машины или же «системная ошибка», мы выясним летом во время сравнительного теста, когда первые Кадиллаки ХТ5 появятся в Москве.

Небольшая горка вкупе с диагональным вывешиванием оказалась Кадиллаку не по зубам

О российских ценах говорить рано. Но пул конкурентов, по мнению маркетологов Кадиллака, очевиден: Lexus RX 350 и более компактные Mercedes-Benz GLC, BMW X3 и Audi Q5. Если ориентироваться на заокеанские цены, где базовый GLC 300 4Matic стоит $41000, а RX 350 AWD — $43300, то Cadillac XT5, чей ценник на полноприводную версию в США стартует от $47400, в России будет соразмерно дороже конкурентов: на 300—500 тысяч рублей. Иными словами, если курс доллара к лету изменится незначительно, начальная цена ХТ5 у нас составит не менее 3,3 млн рублей. «Не менее» еще и потому, что в московском офисе Кадиллака не намерены демпинговать и желают получать с каждого проданного автомобиля прибыль.

Я их понимаю: добротную качественную вещь не хочется отдавать со скидкой. А новый Cadillac ХТ5, право слово, заслуживает хорошей маржи. Ибо сделан с душой и страстью.

Паспортные данные
Автомобиль Cadillac XT5 2.0 Turbo Cadillac XT5 3.6 V6
Тип кузова пятидверный универсал пятидверный универсал
Число мест 5 5
Размеры, мм
длина 4815 4815
ширина 1903 1903
высота 1675 1675
колесная база 2857 2857
колея передняя/задняя 1638/1638 1638/1638
Дорожный просвет 200 200
Угол въезда, град. 15,8 15,8
Угол съезда, град. 23,5 23,3
Объем багажника*, л 849/1784** 849/1784**
Снаряженная масса, кг 1856 2006
Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддуовм бензиновый, с непосредственным впрыском
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно
Рабочий объем, см³ 1998 3649
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 86,0/86,0 95,0/85,8
Степень сжатия 9,5:1 11,5:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 258/192/5300 314/231/6700
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 400/3000 367/5000
Коробка передач автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 8-ступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Размерность базовых шин 235/65 R18 235/65 R18
Расход топлива, л/100 км
городской цикл (EPA) 12,4 13,1
загородный цикл (EPA) 9,1 9,1
Емкость топливного бака, л 83 83
Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-92
* По методике EPA (до потолка)
** Со сложенными задними сиденьями

Cadillac XT5

Среднеразмерный по американским стандартам паркетник XT5 (Crossover Touring 5) сменил в гамме марки Cadillac модель SRX. В России продаются только самые мощные XT5 — с атмосферным мотором V6 3.6 (314 л.с.) и необычной системой полного привода: в заднем редукторе фирмы GKN нет дифференциала, а на каждой полуоси по многодисковой муфте для управления вектором тяги. Даже базовый паркетник ценой 2 млн 890 тысяч рублей оснащен небедно, а мы взяли на «примерку» машину в максимальной комплектации — с адаптивной подвеской, вентиляцией сидений, проектором и системой автоторможения. Цена — 3 млн 690 тысяч рублей.

Почему-то знакомство с Кадиллаком хочется начать с задних сидений: в новостях-то маячит лимузин Cadillac One, на котором передвигается американский президент. Задние двери XT5 открываются на большой угол, стекла в них опускаются до конца, над головой панорамная крыша, а под ногами ровный пол, допускающий комфортную посадку втроем. Плюс обогрев сидений и задний климат-контроль с дисплеем. И багажник хорош — особенно сдвижной «заборчик», знакомый по немецким универсалам.

Прострочка кожаных сидений по мотивам фамильной геральдики, алькантара не только на потолке, но и по фронту передней панели, вставки под золотистый карбон. Понравились и приборы — особенно центральный дисплей с понятной контрастной инфографикой, помогающей пользоваться телефоном и навигацией, не снимая рук с руля.

Но с началом движения премиальная картинка рассыпается «на пиксели». Г-образная схема селектора неудобна, заднюю передачу с первого раза не включить. Полный привод в режиме Тур не включается автоматически: съехал на зыбкую обочину, забыл нажать кнопку 4WD — и Cadillac беспомощно завертел передними колесами.

Но главное — мне недостает чувства автомобиля. Еду по знакомой извилистой дорожке словно в первый раз: рулевому управлению не хватает информативности, расходиться со встречными в узких местах неприятно, а в повороте — хрясь... Стоило лишь чуть-чуть заскользить передним колесам — и затянулся ремень безопасности. Я-то знаю, что это проделки системы Pre-Safe, но несведущего водителя такое может здорово напугать. Равно как и неожиданная вибрация сиденья при срабатывании парктроника. Нелепейшее решение: вместо того чтобы помогать, это лишь отвлекает на тесной парковке.

Тест-драйв: Cadillac XT5

Америка и Европа – два мира, которые разделяет не только Атлан­тика. Там, где Европа стремится к совершенству, Америка часто обходится простыми до брутальности решениями.

Мы смотрим супертехнологичную “Формулу-1”, вникая в тонкости а­эродинамики и взаимоотношений напарников по команде. Хотя вся интрига в итоге: Хэмилтон или Росберг? А за океаном смотрят NASCAR, где у машин неразрезной мост и нижневальный V8. Зато раз в неделю полста парней (и девушка!) выдают гонку, в которой победителя не предскажет и Нострадамус. И, кстати, никому из еврочемпионов NASCAR еще не покорился.

Или вот: Европа в восхищении от филигранной игры Неймара, Гризмана и Рональдо, а по ту сторону океана бравые парни в доспехах и лосинах жестко таранят друг друга, перебрасываясь овальным мячом. И тоже называют это футболом…

Таких примеров масса. Но автомобили – исключение. Метод “просто, зато недорого” завел американский автопром на второстепенные дорожки современного глобализированного мира. В самой Америке у европейских машин неплохие репутация и спрос, а вот “симметричный ответ” все не удается – не хочет Европа покупать машины из-за океана. Чего же не хватает?

Такие мысли лезут мне в голову, пока мы выгуливаем по Берлину и его окрестностям Cadillac XT5. Вот она, очередная попытка завоевать Старый Свет. Но в этот раз новыми, “европейскими” методами.

Ради этого американцы проводили на пенсию Cadillac SRX, который был перепевкой бюджетного Chevrolet Captiva, и разработали совершенно новую платформу. Принципиально вроде бы ничего не поменялось – тот же McPherson спереди, та же многорычажка сзади. Мотор по-прежнему стоит поперек, а привод на задние колеса подключается муфтой. Однако новый кузов из высокопрочной стали, сваренной лазером, намного жестче и при этом легче. И просторнее – пассажирам сзади добавили несколько сантиметров пространства для ног. Получился этакий “комфорт-плюс” – кина не будет, но можно откинуть спинку кресла.

И шасси стало другим. Перенаст­роенные подвески (в топовых ­комплектациях – с адаптивными амортизаторами) победили валкость, раскачку и колебания неподрессоренных масс. Новое рулевое с элект­роусилителем на рейке добавило рулю информативности, и на его повороты Cadillac реагирует быстро и однозначно. И уверенно держит прямую даже на автобанах. В характере XT5 нет спортивного задора, но ехать на нем легко и приятно. Как… да-да, как на хорошем европейском кроссовере.

И, несмотря на все свои грани, новый Cadillac не выглядит брутальным. Но ХТ5 эффектен – это факт. Давно уже придуманный американскими дизайнерами стиль – когда автомобиль будто вырублен топором из цельного куска – не стареет. Наоборот, новые “Кадди” кажутся еще более футуристичными. Спасибо современным технологиям – например, светодиодам в фарах и фонарях.

Соперник – Jaguar F-PaceТоже тянется к вершине класса. Но у “бритта” несколько моторов на выбор, а потому и шансов побольше

А что прохожие нечасто оглядываются, так это обстоятельства непреодолимой силы. Сегодня здесь машут тем, кто разъезжает с желто-красно-черными флагами – у немцев на носу полуфинал чемпионата Европы с Францией, и вся страна в предвкушении зрелища под вечернее пиво.

Кроме того, “Кадди-стайл” дал ­неожиданный эффект – несмотря на огромную решетку радиатора и высокую подоконную линию, XT5 кажется меньше, чем есть на самом деле. Я его видел, я на нем ездил, но только из таблиц ТТХ с удивлением узнал, что по размерам он как BMW X5 и Mercedes GLE. Это не чувствуется даже из-за руля! “Многослойная” передняя панель не кажется монументальной, короткий капот не застилает горизонт, и вообще, взгляд вперед и вбок остав­ляет неплохое чувство габарита. Про обзорность назад такого не скажешь, но тут Cadillac расстарался, приладив широкоугольную камеру как альтернативу салонному зеркалу.

Американцы подчеркивают, что стремились сделать интерьер более “воздушным”. И не по-американски качественным. Новый Cadillac создает внутри атмосферу максимального премиума. В нем очень тихо – обсуж­дая шансы сборной Германии, мы не повышаем голоса даже на автобане. Салон затянут в кожу, сшитую образцовыми стежками, от дерева можно отказаться совсем (заменив его карбоном), зазоры минимальны. В ХТ5 вы не найдете ни одной неряшливой детали – даже там, куда не достает глаз. Картину портит разве что глянец сенсорных кнопок, моментально заляпывающийся пальцами.

В стремлении “догнать и перегнать Европу” Cadillac переусердствовал разве что с силовым агрегатом. Конечно, 314 л.с., 7,5 секунды до сотни и полный привод в комплекте радуют наше эго. Разгоняется ХТ5 напористо, хоть и без драматических эффектов. И, спасибо современному 8-ступен­чатому автомату Aisin, всегда готов к обгонному спурту. Но когда задумываешься о налоге, расходе топлива и конечной цене такой версии… ­

А другой нет и пока не будет.

Зато мотор, считай, олдскульный. Атмосферный V6 внушительного объема дает надежду на долгую жизнь без проблем и при этом экономит деньги владельца как может. На светофорах включает Start/Stop, в прогу­лочных режимах отключает пару цилинд­ров. И вообще питается 92-м.

А что касается цен… Они начинаются с 2 990 000 за уже неплохо упакованный Cadillac – европейские конкуренты поголовно дороже. И топовый XT5 Platinum за 4 млн рублей с его длиннющим списком оснащения сегодня не кажется транжирством.

Полуфинал ЧЕ Германия проиграла. В этом матче ее шансы, конечно, выше. Но и поволноваться, мне кажется, Cadillac немцев заставит. Тем более что следом за ХТ5 идут еще три кроссовера на той же платформе!

ТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ АРУТИН

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости