С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Как поднять давление внутри корпуса тнвд vp44


Топливный насос высокого давления VP-44

Топливные насосы высокого давления VP-44  используются на мо­делях дизелей Opel Ecotec, Opel Astra, Audi, Ford, BMW, Daimler-Chrysler. Давление впрыска, развиваемое насосами такого типа достигает 1000 кгс/см2.

Схема топливной системы с этим ТНВД представлена на рисунке:

Рис. Система непосредственного впрыска дизельного двигателя с ТНВД VP-44: 1 – топливный бак; 2 – фильтр тонкой очистки топлива; 3 – ТНВД; 4 – ЭБУ ТНВД; 5 – электромагнитный клапан управления подачей топлива; 6 – электромагнитный клапан угла опережения впрыска; 7 – автомат опережения впрыска; 8 – ЭБУ двигателя; 9 – форсунка с датчиком подъема иглы; 10 – свеча предпускового подогрева с закрытым нагревательным элементом; 11 – ЭБУ свечей накаливания; 12 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 13 – датчик частоты вращения коленчатого вала; 14 – датчик температуры воздуха на впуске; 15 – массовый расходомер воздуха; 16 – датчик давления наддува; 17 – турбокомпрессор; 18 – привод клапана системы рециркуляции ОГ; 19 – привод клапана регулирования давления наддува; 20 – вакуумный насос; 21 – аккумуляторная батарея; 22 – приборная панель с указателем расхода топлива, тахометром и т.д.; 23 – датчик положения педали акселератора; 24 – концевой выключатель (на педали сцепления); 25 – контакты стоп-сигнала; 26 – датчик скорости автомобиля; 27 — блок управления круиз-контролем; 28 – компрессор кондиционера; 29 – диагностический дисплей с выводами для диагностического тестера.

Особенностью приведенной системы является совмещенный блок управления как для ТНВД, так и для других систем двигателя. Блок управления состоит из двух частей, оконечные каскады питания электромагнитов которых расположены на корпусе ТНВД.

Общий вид ТНВД VP-44 показан на рисунке:

Рис. Топливный насос высокого давления VP-44: 1 – топливоподкачивающий насос; 2 – датчик частоты и положения вала насоса; 3 – кулачковая шайба; 4 – блок управления; 5 – штекерная колодка; 6 – нагнетательные плунжеры; 7 – ротор-распределитель; 8 – электромагнитный клапан управления подачей; 9 – нагнетательный клапан; 10 – электромагнитный клапан установки момента начала впрыскивания; 11 – устройство опережения впрыскивания; 12 – датчик угла пово­рота приводного вала ТНВД

Контур низкого давления

Топливоподкачивающий насос 17 в ТНВД VP-44 шиберного типа аналогичный рассмотренным выше. Давление топлива, создаваемое топливоподкачивающим насосом на стороне на­гнетания, зависит от частоты вращения колеса насоса. В то же время это давление при возрастании частоты вращения уве­личивается непропорционально. Клапан регулирования давления 2 распо­лагается в непосредственной близости от топливоподкачивающего насоса. Клапан изменяет давление нагнетания, создаваемое топливоподкачивающим насосом, в зависимости от требуемого расхода топлива.

Топливо от топливоподкачивающего насоса поступает к насосной секции ТНВД и устройству опере­жения впрыски­вания.

Рис. Гидравлическая схема ТНВД VP-44: 1 – блок управления работой дизеля; 2 – клапан регулирования давления; 3 – поршень клапана регулирования давления; 4 – клапан дросселирования перепуска; 5 – отводной канал; 6 – дроссель; 7 блок управления ТНВД; 8 – поршневой демпфер; 9 – электромагнитный клапан управления подачей; 10 – нагнетательный клапан; 11 – форсунка; 12 – электромагнитный клапан установки момента начала впрыскивания; 13 – ротор-распределитель; 14 – насосная секция ТНВД с радиальным движением плунже­ров; 15 – датчик угла пово­рота приводного вала ТНВД; 16 – устройство опере­жения впрыски­вания; 17 – топливоподкачивающий насос

Если создаваемое давление топлива превышает определенную величину, тор­цевая кромка поршня 3 открывает отверстия  расположенные радиально, и через них поток топлива сливается по ка­налам насоса к подводящему пазу. Если давление топлива слишком мало, эти ра­диальные отверстия закрыты вследствие преобладания сил пружины. Предвари­тельный натяг пружины определяет, таким образом, величину давления откры­тия клапана.

Для охлаждения топливоподкачивающего насоса и удаления из него воздуха топливо проходит через привинченный к корпусу насоса клапан дросселирования перепуска 4.

Этот клапан осуществляет отвод топ­лива через отводной канал 5. В корпусе клапана находится нагруженный пружи­ной шарик, который позволяет выте­кать топливу только по достижении опре­деленной величины давления в канале.

Дроссель 6 очень малого диаметра, связанный с линией отвода, расположен в корпусе клапана параллельно основному каналу отвода топлива. Он обеспечивает автоматическое удаление воздуха из на­соса. Весь контур низкого давления ТНВД рассчитан на то, что в топливный бак через клапан дросселирования пере­пуска всегда перетекает некоторое количество топлива.

Контур высокого давления

В контур высокого давления вхо­дят ТНВД, а также узел распределения и регулирования величины и момента на­чала подачи с использованием только од­ного элемента — электромагнитного кла­пана высокого давления.

Насосная секция ТНВД с радиальным движением плунжеров создает требуемое для впрыскивания давление величиной до 1000 кгс/см2. Она приводится через вал и включает в себя:

  • соединительную шайбу
  • башмаки 4 с роликами 2
  • кулачковую шайбу 1
  • нагнетающие плунжеры 5
  • переднюю часть (головку) вала-распределителя 6

Рис. Примеры расположения плунжеров: а – для четырех или шести цилиндров; b – для шести цилинд­ров; с – для четырех цилиндров; 1– кулачковая шайба; 2 – ролик; 3 – направляющие пазы приводного вала; 4 – башмак ролика; 5 – нагнетающий плунжер; 6 – вал-распределитель; 7 – камера высокого давления

Крутящий момент от приводного ва­ла передается через соединительную шайбу и шлицевое соединение непосред­ственно на вал-распределитель. Направляющие пазы 3 служат для того, чтобы через башмаки 4 и сидящие в них ролики 2 обеспечить работу нагнета­ющих плунжеров 5 сообразно внутрен­нему профилю кулачковой шайбы 1. Ко­личество кулачков на шайбе соответст­вует числу цилиндров двигателя. В кор­пусе вала-распределителя нагнетающие плунжеры расположены радиально, что и дало название этому типу ТНВД. На вос­ходящем профиле кулачка плунжеры со­вместно выдавливают топливо в цент­ральную камеру высокого давления 7. В зависимости от числа цилиндров двигателя и условий его применения сущест­вуют варианты ТНВД с двумя, тремя или четырьмя нагнетающими плунжерам.

Корпус-распределитель состоит из:

  • фланца 6
  • плотно вставленной в фланец распредели­тельной втулки 3
  • расположенной в распределитель­ной втулке задней части вала-распределителя 2
  • запирающей иглы 4 электромагнит­ного клапана 7 высокого давления
  • аккумулирующей мембраны 10, раз­деляющей полости подкачки и слива
  • штуцера 16 магистрали высокого давления с нагнетательным клапаном 15

Рис. Корпус-распределитель: а — фаза наполнения b — фаза нагнетания: 1 – плунжер; 2 – вал-распредели­тель; 3 – распределительная втулка; 4 – запирающая игла электромагнитного клапана высокого давления; 5 – канал обратного слива топлива; 6 – фланец; 7 – электромагнитный клапан высокого давления; 8 – канал камеры вы­сокого давления; 9 – кольцевой канал впуска топлива; 10 – аккумулирующая мембрана, разделяющая полости подкачки и слива; 11 – полость за мемб­раной; 12 – камера низкого давления; 13 – распределительная канавка; 14 – выпускной канал; 15 – нагнетательный клапан; 16 – штуцер магистрали высокого давления

В фазе наполнения на нис­ходящем профиле кулачков радиально движущиеся плунжеры 1 перемещаются наружу, к поверхности кулачковой шай­бы. Запирающая игла 4 при этом находится в свободном состоянии, открывая канал впуска топлива. Через камеру низкого давления 12, кольцевой канал 9 и канал иглы топливо направляется от топливоподкачивающего насоса по каналу 8 вала-распределителя и заполняет камеру высокого давления. Излишек топлива вытекает через канал 5 обратного слива.

В фазе нагнетания плунже­ры 1 при закрытой игле 4 перемещаются на восходящем профиле кулачков к оси вала-распределителя, повышая давление в камере высокого давления.

Благодаря этому топливо под высоким давлением движется по каналу 8 ка­меры высокого давления. Затем топливо через распределительную канавку 13, ко­торая в этой фазе соединяет вал-распре­делитель 2 с выпускным каналом 14, шту­цер 16 с нагнетательным клапаном 15, ма­гистраль высокого давления и форсунку поступает в камеру сгорания двигателя.

Дозирование топлива с помощью электромагнитного клапана высокого давления

Для дозирования цикловой подачи в кон­тур высокого давления ТНВД встроен электромагнитный клапан высокого давления 7.

К электромагнитному клапану вы­сокого давления по сигналу блока управ­ления ТНВД в катушку электромагнита подается напряжение, и якорь переме­щает иглу 4, прижимая ее к седлу. Если игла прижата к седлу, топливо поступает только в выпускной канал высокого давления 14 соединенный с нагнетательным клапаном 15, где давление резко повышается, а от него к форсунке. Дозирование подачи топлива определяется интервалом между моментом начала подачи и моментом открытия электромагнитного клапана и на­зывается продолжительностью подачи. Продолжительность закрытия электро­магнитного клапана, определяемая блоком управления, регулирует таким об­разом величину цикловой подачи топли­ва. После окончания впрыска, электромагнит клапана обесточивается, при этом электромагнитный клапан высокого давления открывается, и давление в контуре снижается, прекращая подачу топлива к форсунке.

Избыточное топливо, которое нагне­тается вплоть до прохождения роликом плунжера верхней точки профиля кулач­ка, направляется через специальный ка­нал в пространство за аккумулирующей мембраной. Скачки высокого давления, которые при этом возникают в контуре низкого давления, демпфируются акку­мулирующей мембраной. Кроме того, это пространство сохраняет аккумулирован­ное топливо для процесса наполнения перед последующим впрыскиванием.

Для остановки двигателя с помощью электромагнитного клапана полностью прекращается нагнетание под высоким давлением. Следовательно, не требуется дополнительный остановочный клапан, как это имеет место в распределительных ТНВД с управлением регулирующей кромкой.

Демпфирование волн давления с помощью нагнетательного клапана с дросселированием обратного потока.

Нагнетательный клапан 15 с дросселирова­нием обратного потока в конце очередного впрыскивания топлива предотвращает новое открытие распылителя форсунки, что исключает появление подвпрыскивания, которое возможно в ре­зультате появления волн давления или их отражений. Подвпрыскивание отрица­тельно сказывается на токсичности ОГ.

С началом подачи конус клапана открывает клапан. Теперь топливо нагнетается через штуцер и магистраль высокого давления к форсунке. По окончании на­гнетания давление топлива резко падает, и возвратная пружина прижимает ко­нус клапана к его седлу. Обратные вол­ны давления, возникающие при закры­тии форсунки, гасятся дросселем нагнетательного клапана, что предотвращает подвпрыскивание топлива в камеру сгорания.

Устройство опережения впрыскивания топлива

Наиболее благоприятно процесс сгорания, равно как и лучшая отдача дизеля по мощности, протекает только в том случае, когда момент начала сгорания соответствует определенному положению коленчатого вала или поршня в цилиндре  Задачей устройства опережения впрыскивания является увеличение угла начала подачи топлива при повышении частоты вращения коленчатого вала. Это устройство, состоящее из датчика угла поворота приводного вала ТНВД, блока управления и электромагнитного клапана установки момента начала впрыскивания, обеспечивает оптимальный момент начала впрыскивания соот­ветственно условиям эксплуатации двигателя, чем компенсирует временной сдвиг, определяемый сокращением пе­риода впрыскивания и воспламенения при увеличении частоты вращения.

Устройство опережения впрыскивания, оснащенное гидравлическим приводом, встроено в нижнюю часть корпуса ТНВД поперек его продольной оси.

Рис. Устройство опережения впрыскивания: 1 – кулачковая шайба; 2 – шаровая цапфа; 3 – плунжер установки угла опережения впрыскивания; 4 – подводной/отвод­ной канал; 5 – регулировочный клапан; 6 – шиберный топливоподкачивающий насос; 7 – выход топлива; 8 – вход топлива; 9 – подвод от топлив­ного бака; 10 – пружина управля­ющего поршня; 11 – возвратная пружина; 12 – управляющий поршень; 13 – кольцеобразная камера гидравли­ческого упора; 14 – дроссель; 15 – электромагнитный клапан установки момента начала впрыскивания (в закрытом положении)

Кулачковая шайба 1 входит своей ша­ровой цапфой 2 в поперечное отверстие плунжера 3 так, что поступательное дви­жение последнего превращается в поворот кулачковой шайбы. В середине плунжера находится регулировочный клапан 5, кото­рый открывает и закрывает управляющие отверстия в плунжере. По оси плунжера 3 расположен нагруженный пружиной 10 управляющий поршень 12, который задает положение регулировочного клапана.

Поперек оси плунжера находится электромагнитный клапан 15 установки момента начала впрыскивания. Блок управления ТНВД воздействует на плунжер устройства опережения впры­скивания с помощью этого клапана (рис. 5.50), на который непрерыв­но подаются импульсы тока постоянной частоты и переменной скважности. Клапан изменяет давление, действующее на управляю­щий поршень.

Рис. Электромагнитный клапан установки момента начала впрыскивания: 1 – седло клапана; 2 – направление закрытия; 3 – игла клапана; 4 – якорь электромаг­нита; 5 – катушка; 6 – электромагнит

Регулирование начала впрыскивания

В зависимости от условий эксплуатации двигателя (нагрузка, частота вращения коленчатого вала, температура охлажда­ющей жидкости) блок управления рабо­той дизеля устанавливает не­обходимый угол опережения впрыскива­ния, который определяется соответству­ющим полем характеристик. Для обеспечения необходимого угла опережения впрыскивания кулачковая шайба поворачивается на определенный угол.

Регулятор начала впрыскивания в блоке управления ТНВД постоянно срав­нивает действительное значение момента начала впрыскивания с заданным. Если различие этих сигналов выше допусти­мого, регулятор изменяет момент начала впрыскивания с помощью электромаг­нитного клапана установки момента на­чала впрыскивания. Информацию о дей­ствительном моменте начала впрыскива­ния передает сигнал датчика утла поворо­та приводного вала ТНВД или, в качестве альтернативы, сигнал датчика подъема иглы распылителя форсунки.

Установка раннего опережения впрыскивания

На неработающем двигателе плунжер 3 установки угла опережения впрыскива­ния благодаря возвратной пру­жине 11 устанавливается на позднее впрыскивание. При работающем двига­теле давление топлива внутри ТНВД из­меняется клапаном регулирования давле­ния в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Давление топлива, про­ходящего через дроссель 14 в кольцеоб­разную камеру 13 гидравлического упора, сдвигает при закрытом электромагнит­ном клапане 15 управляющий поршень 12 в направлении положения «раньше», преодолевая силу пружины 10 поршня. Благодаря этому на более ранний угол опережения впрыскивания сдвигается и регулировочный клапан 5, связанный с управляющим поршнем, открывая канал 4, ведущий к камере за плунжером 3.

Топливо, поступая через этот канал, оказывает давление на плунжер, перемещая его в направлении положения «раньше». Осе­вое перемещение плунжера 3 преобразу­ется через шаровую цапфу 2 в поворот кулачковой шайбы 1 относительно вала привода ТНВД, что ведет к более раннему набеганию роликов на кулачки и обеспе­чивает более раннее начало впрыскива­ния. Возможность установки более ран­него утла опережения впрыскивания со­ставляет до 20° угла поворота кулачковой шайбы (соответственно 40° угла поворо­та коленчатого вала).

Установка позднего опережения впрыскивания

Электромагнитный клапан 15 установки момента начала впрыскивания открыва­ется, если он воспринимает сигнал от блока управления ТНВД. При его открытии снижается управляющее давление в кольцеобразной камере 13 гидравлического упора.

Управляющий поршень 12 переме­щается силой пружины 10 в направлении положения «позже». Когда регулировоч­ный клапан 5 открывает управляющее отверстие  соединенное с каналом 4, тогда топливо начинает вытекать из полости за плунжером 3. Сила пружины 11 и реактивный момент на ку­лачковой шайбе 1 давят теперь на плун­жер 3 в направлении положения «позже», т. е. к исходному положению.

Регулирование управляющего давления

Так как электромагнитный клапан 15 способен быстро открываться и закрываться  он работает как регулируемый дроссель и постоянно влияет на управля­ющее давление так, что плунжер 3 может занимать любое положение в рабочем диапазоне «раньше — позже». При этом отношение времени открытия электромаг­нитного клапана к общей продолжитель­ности рабочего цикла перемещения иглы электромагнитного клапана определяет­ся блоком управления ТНВД.

Например, если управляющий плун­жер должен быть установлен в положение «раньше», это отношение изменяется блоком управления так, чтобы уменьшался период открытого положения кла­пана. В этом случае через электромагнит­ный клапан проходит некоторое количество топлива, и плунжер двигается в сторону положения «раньше».

ustroistvo-avtomobilya.ru

Переборка ТНВД VP44 BOSCH (двигатель M47) — DRIVE2

(Январь 2014 года):

Итак, хочу рассказать о «любимом» многими насосе ТНВД VP44 от фирмы Bosch. То что я расскажу – это онли мой опыт и имхо. :) И не претендует на научную литературу — это просто результат моих изысканий по теме…Наверняка специалисты-дизелисты раскритикуют всё что я тут написал – но я ещё раз повторю, что это моё ИМХО как я вижу. Тем более, что пишу по памяти. Фоток мало и дополню их позже. :)

В своё время насос VP44 – был прорывом с точки зрения обеспечения топливной экономичности и экологичности. Когда он появился надёжность его механической части оставляла желать лучшего. Насос усиленно дорабатывался, многие запчасти в нём менялись по гарантии. Насос был перспективен ещё и тем, что его с учётом наличия собственного ЭБУ на нём можно было использовать с различными системами подачи топлива, разными настройками под разные авто и т.д. Это не говоря о том, что данный насос обеспечивает довольно высокое давление впрыска.Как результат – данный насос устанавливался на огромное количество марок машин: BMW, Rover, FORD, MAN, Mitsubishi, Opel, AUDI, Mercedes, Renault, Dodge…

Раскладка насоса VP44 (020)

Основные проблемы у этих насосов – механические или электрические. Если с механическими всё понятно – это износ, то с электрическими не очень… Электрическая неисправность – это чаще всего выгорание транзистора на плате ЭБУ ТНВД… Из основных причин такого «выгорания» я бы назвал банальный перегрев. При этом от перегрева больше страдают определённые марки машин, а не все поголовно (все понмнят про радиатор охлаждения солярки на М47?). В некоторой литературе и форумах упоминается, что транзисторы охлаждаются за счёт топлива. Некоторые доказательства, что это имеет место быть можно увидеть, если рассмотреть как устроена верхняя часть насоса и его ЭБУ.

Что до механической части – то как и любой механизм в котором есть трение, будет изнашиваться. А если учесть что смазкой в нашем случае является солярка – то тут всё понятно, ибо с каждым переходом на новые «Евро» стандарты смазывающие свойства солярки уменьшаются, т.к. уменьшается количество серы в топливе и я не очень уверен в добросовестности производителей соляры в плане добавки смазывающих присадок…

Внутреннее механическое устройство насоса довольно интересное. Это в своём роде 2 насоса в одном: подкачивающий роторный насос (создаёт предварительное, «внутрикорпусное» давление для нужд самого насоса) и основной плунжерный насос который питается топливом предварительно накачанным подкачивающим насосом (основной плунжерный насос уже подаёт топливо на форсунки).Основные изнашиваемые детали в насосе – это как раз подкачивающий роторный насос, поршень опережения впрыска, и как правило детали с которыми они вступают в трение. Далее уже всё логично – продукты износа забивают каналы в насосе и фильтра в них. Из-за самого износа падает давление топлива после подкачивающего насоса. А если учесть что угол опережения впрыска меняется за счёт давления топлива от подкачивающего насоса (поршень опережения впрыска сдвигается топливом) то тут и начинаются проблемы. Сами же плунжерные пары в основном насосе изнашиваются слабо. Возможно до них уже просто продукты износа не доходят сквозь фильтра и заторы… Но, даже с износом машина может ездить! Хотя и не так как должна. Главное – чтобы топливо впрыскивалось в цилиндры. :)

Вот в случае с электрическими проблемами – обычно всё хуже. Как правило, если выгорает транзистор в ЭБУ машина уже не ездит. Перепайка транзистора на другой не всегда помогает – по крайней мере и удач и неудач много. Насколько я понял, оригинальный транзистор найти тяжело и он дорогой, а дешевые аналоги долго не живут из-за того же перегрева. А перегрев чаще всего возникает из-за завоздушивания ТНВД, т.е. топливо не выполняет функцию охлаждения ЭБУ.

Моя проблема была в том, что более года я ездил с тем, что угол опережения впрыска далеко не тот который должен был быть. Я нашёл момент когда машина мне не очень будет нужна и решил перебирать свой насос. Сразу скажу, что перебирать я решил больше из-за своего фана, желания поковыряться и возможностей. :))))Цена на насосы очень сильно варьируется: от 600$ за восстановленный в РБ насос в Москве под заказ, до 3000$ за восстановленный БОШем в Экзисте. Есть разные предложения и по промежуточным ценам: разборки от 22 тыр, Е-Бей от 33 тыр за восстановленный насос – это только примеры. Думаю, как искать учить никого не надо.

Названная на диагностике мне причина отклонения угла опережения впрыска от заданного – износ поршня опережения впрыска. Вроде деталь не такая дорогая, но менять её довольно гемморно по причине необходимости снятия и разборки насоса. :(

Итак, снятие насоса – задача муторная. Муторная по той причине, что надо много чего снимать и отключать сверху на ДВС. Для того чтобы беспроблемно «выдавить» вал ТНВД из шестерни ГРМ нужен съёмник. Да и сам ТНВД откручивать неудобно. В ТИСе довольно подробно и хорошо описан процесс снятия ТНВД ( tis.bmwcats.com/doc1045370/ ) . Съёмник для фиксации шестрени ГРМ и выдавливания вала ТНВД из неё – [b]маст хэв[/b].

Компект: съёмник ТНВД и Фиксатор колена

Хотя, если вы собираетесь снимать всё двигло и разбирать – то пофигу. :))))Если описать процесс снятия ТНВД вкратце, то последовательность такая:1. Открутить всё мешающееся по ТИСу для доступа к ТНВД2. Выставить ВМТ по меткам.3. Зафиксировать коленвал4. Зафиксировать вал ТНВД болтом на нём.5. Вкрутить съёмник ТНВД, зафиксировать но не затягивать6. Откручиваете ТНВД от двигла, но не снимаете (точнее и не снимете)7. Теперь уже съёмником фиксируете шестерню и выдавливаете вал ТНВД из неё

8. «Ловим» ТНВД, чтобы не упал. Съёмник НЕ СНИМАЕМ! Можно только центральный болт из него выкрутить.

Теперь, когда насос у вас в руках можно аккуратно его и ДВС почистить снаружи. Хоть номер ДВС сможете разглядеть :)))Если вы уже купили ремкомплект для насоса – используйте заглушки из этого комплекта и закройте все штуцера и отводы на насосе чтобы туда грязь не попала. Как почистили насос, тащите его в чистое место, где есть верстак с тисками.

[b]Чистота – обязательное условие![/b] Очень советую приготовить много чистых ёмкостей и тряпочек для складирования всего того что вытащим из насоса.

Далее уже просто аккуратно зажимаем в тиски насос валом вниз за корпус. И начинаем разбирать.1. Для верности – ставим метки что и как стояло. Сразу метим положение вала ТНВД.2. Сначала я открутил клапана от насоса. Провода одного из клапанов проходят под винтами крепления распределителя – я по очереди откручивал и прикручивал винты для постепенного извлечения провода. Клапана аккуратно поддеваем отвёрткой и постепенно, по кругу поддеваем их пока не выйдут. Если все винты открутили – то они держаться только на резиновых уплотнениях.3. Аккуратно снимаем ЭБУ, т.к. от него идёт тонкий шлейф внутрь насоса к датчику положения вала. Его тоже надо открутить и тогда ЭБУ вместе с клапанами можно аккуратно куда-нить убрать, чтобы не повредить.4. Снимаем распределитель. Для этого откручиваем диагонально чередуя четыре винта его крепления. Далее берем 2 отвёртки и поддевая с двух сторон сразу, чередуя положение отверток по диагонали выдавливаем его вверх. Когда увидите первое резиновое уплотнение на распределителе – далее начинаете аккуратно вытягивать распределитель вверх, не наклоняя его в стороны! Т.к. нам надо запомнить или разметить положение вала распределителя и на этом валу находятся плунжера, которые могут выпасть.5. Как его сняли – фиксируем положение вала на распределителе, место с плунжерами на валу я замотал изолентой чтобы не потерялись.6. Далее надо вытащить 2 ролика с башмаками. Я их вытаскивал чистым магнитом.7. Теперь надо вытащить подшипник. Для лёгкости — немного масла. Тут либо используем обратный молоток, либо переворачиваем насос и по принципу инерции легонько ударяем его обо что-нить мягкое – чтобы подшипник по инерции вывалился. Аккуратнее, т.к. докучи может вывалиться и вал с шайбами.Старый:

Старый подшипник.

Новый:

Новый подшипник

8. Далее вытаскиваем пусковую шайбу, и ещё одну металлическую пластину (поводковая шайба) под ней если они не вывалились вместе с подшипником. Между этими пластинами как раз стояли ролики с башмаками.9. Насос всё так же в тисках в том же положении валом вниз. Внутри насоса мы видим кулачковую обойму механизма опережения впрыска, отлив которой входит в проточку поршня опережения впрыска. Это и не даёт вытащить обойму.10. Откручиваем крышку сбоку, которая закрывает клапан регулятора опережения впрыска. Вытаскиваем клапан с пружинами. А под ним как раз поршень опережения впрыска.11. Поворачиваем поршень опережения вокруг его оси так, чтобы он позволял немного наклонить и вытянуть вверх обойму опережения впрыска из насоса. Можно перевернуть насос и может обойма вывалится из насоса вместе с валом. Помним про вал насоса…12. Теперь можно открутить болт-фиксатор вала и вытащить вал насоса вместе с регулировочной шайбой.13. Откручиваем опорное кольцо подкачивающего насоса и вытаскиваем его.14. Под этим кольцом как раз находится роторный подкачивающий насос. Он состоит из ротора, внешней обоймы и «лопастей» ротора. Для начала запоминаем положение и аккуратно вытаскиваем лопасти с пружинами и следим чтобы они не улетели!15. Далее запоминаем положение и вытаскиваем ротор. Так же запоминаем положение внешней обоймы подкачивающего насоса и вытаскиваем её. Масло облегчает задачу. Можно использовать принцип обратного молотка, но очень аккуратно, т.к. зазоры очень мало и она очень плотно сидит в корпусе насоса.

Теперь, можно сказать, что весь насос разобран. Осталось только выкрутить из него всякие заглушки, клапана и начинать осмотр всех деталей на предмет износа. Всё моем, чистим, сушим, дефектуем детали, лучше с использованием измерительных инструментов. Особое внимание следует обратить на корпус насоса его каналы и сетки в них, рабочие поверхности в области подкачивающего насоса и поршня опережения впрыска. Если там имеет место быть сильный износ – то лучше сразу купить новый корпус или насос… Кому что по деньгам.

Про чистоту сеток говорить особо нечего – там всё видно. Очень желательно их продуть хорошим давлением воздуха но так, чтобы грязь вылетала наружу! Т.е. чтобы не забивать каналы в насосе. Также, очень желательно продуть хорошим давлением все каналы в корпусе насоса. Но сначала надо точно определиться какой канал куда идёт, чтобы если там есть грязь – не забить его ещё сильнее.Многие дизель-мастера очень рекомендуют покупать так же ремкомплект для распределителя. В него входит мембрана, 2 резиновых уплотнения, фиксирующее кольцо. Для снятия мембраны надо снять фиксирующее кольцо с помощью отвертки и мембрана либо снимется от обычной тряски, либо надо подать воздух через один из 3-х боковых каналов на распределителе (другие 2 закрыть).

Распределитель и ремкомплект

Распределитель

Распределитель: резинки и фильтр-сеточка

Трещина на крышке распределителя (мембрана)

Ставьте с использованием смазки новые резинки и мембрану, и убирайте распределитель в сторону.! Полезное про мембрану — www.drive2.ru/b/467674248291287242/

Теперь на основе дефектовки деталей можно покупать необходимые детали. Некоторые детали я бы покупал сразу ([u]Номера для насоса BOSCH 0470504020[/u]):1. Ремкомплект топливного распределителя № 1467045032 Цена: 545р.2. Подшипник № 1460925000 Цена: 580р.3. Башмак ролика (надо 2 шт) № 1461046002 Цена: 510р.4. Ролика (надо 2 шт) № 1463125025 Цена: 70р.5. Поршень муфты опережения впрыска № 1467045002 Цена: 3690р.6. Подкачивающий насос № 1467035018 Цена: 8700р.7. Опорное кольцо покачивающего насоса № 1460126003 Цена: 710р.8. Ремкомплект прокладок для ТНВД № 1467045046 Цена: 990р.

9. Сальник вала ТНВД № 1460285006 Цена: 135р.

Пусковые регулировочные шайбы, которыми регулируется продольный люфт вала насоса после сборки ТНВД. Вроде люфт должен быть в пределах 0,1-0,4мм. У меня была в насосе шайба 2,7мм:1. Пусковая шайба (2,5мм) № 14601250432. Пусковая шайба (2,6мм) № 14601250443. Пусковая шайба (2,8мм) № 1460125046

4. Пусковая шайба (2,9мм) № 1460125047

Шайбы обычно по цене около 200р, но найти в наличии их довольно тяжело.

Также, есть ещё детали, которые возможно потребуется менять:1. Кулачковая обойма № 1460254166 Цена: 11000р.2. Корпус насоса ТНВД № 1465230957 Цена: 10400р.3. Датчик угла поворота вала № 1467255103 Цена: 5000р.4. Распределитель № 1468434055 Цена: 20800р.

Если это вам надо покупать — то лучше сразу ищите новый насос :)))) т.к. цена космическая получается.

Если все детали есть, то запасаемся чистой солярочкой, маслицем, спокойствием, инструментом, ремкомплектами, пивком и можно собирать насос. Сборку проводить обязательно в чистоте, и использовать в качестве смазки солярку или минеральное масло 2Т.

Корпус насоса всё так же зажимаем в тиски и начинаем постепенно собирать, всё по нашим меткам, с маслицем, чтобы не перепутать.1. Подкачивающий насос. Я смазал корпус насоса изнутри маслом, а сам подкачивающий насос залепил малярным скотчем сверху и целиком опустил в корпус насоса на своё место. Малярный скотч легко снимается. Это для того, чтобы не надо было отдельно ставить внешнюю обойму этого насоса, потом внутреннюю, а потом ещё и плунжера с пружинами туда впихивать.2. Выравниваем внешнюю обойму по нашим меткам и отверстиям, и прикручиваем сверху опорное кольцо подкачивающего насоса выплавкой в сторону ЭБУ насоса надписями вверх.3. Теперь меняем сальник вала насоса.4. Ставим вал ТНВД с регулировочной шайбой.5. Теперь надо установить поршень опережения впрыска, пружинящим кольцом внутрь насоса.6. Вставляем кулачковую обойму под углом, выплавкой в проточку поршня опережения. И опускаем таким образом, чтобы направляющая шпилька обоймы попадала в фиксатор на кольце датчика положения вала. После установки обоймы надо обязательно проверить двигается ли кольцо на валу для датчика угла опережения вместе с кулачковой обоймой.7. Ставим на место клапан опережения впрыска топлива и прикручиваем его крышку.8. Ставим металлическую пластину (поводковая шайба) надписью вниз.9. Устанавливаем ролики и башмаки на свои места.10. Ставим пусковую шайбу надписью вниз.11. Устанавливаем подшипник.12. Аккуратно устанавливаем распределитель по меткам которые мы делали и чтобы не растерять плунжера из него. При этом смотрим, чтобы шпонка на валу распределителя точно попадала в поводковую шайбу под роликами.13. Постепенно прикручиваем распределитель на своё место. При закручивании он будет осаживаться в насос.14. Проверяем осевой люфт вала. Должен быть в пределах 0,1-0,4мм. Если больше – то необходимо использовать пусковую шайбу бОльшего размера. Также, вал распределителя должен вращаться вместе с валом насоса – это можно проверять в процессе установки распределителя. Вал должен вращаться от руки плотно, но не клинить и не цепляться за что-либо.15. Далее прикручиваем датчик положения вала и ЭБУ ТНВД на свои места.16. По очереди устанавливаем клапана и датчики ЭБУ. При этом провод клапана опережения впрыска протаскиваем под болтами крепящими распределитель, по очереди откручивая эти винты.17. Закручиваем остальные заглушки и клапана на корпусе насоса. Проверяем все винты-болты-датчики.

Теперь выставляем вал по меткам, и проверяем всё ли совпадает. По идее – подача на 1-ую форсунку должна быть прям около нашей первой метки вала.

Далее, насос надо везти на настройку в BOSCH сервис, где есть стенд под насос VP44. Это необходимо, т.к. менялась механическая внутрянка насоса. Хотя, даже просто при разборе рекомендуют ехать на стенд. Также, в сервисе надо просить зафиксировать вал после настройки. Это положение будет как раз положением ВМТ и насос можно устанавливать на машину. Сразу скажу — это дорого, но после этого насос уже точно отстроен. И распечатку со стенда дают :)

После установки ТНВД, всё подключил, только на форсунки трубки не прикручивал. Не забудьте, что заблокированный насос надо ставить в положении ВМТ 1-го цилиндра. И после установки только можно разблокировать насос!

Включил зажигание, чтобы солярой всё заполнить — насос в баке качает, наполняет стакан, ТНВД и так постепенно всё заполняется. Так у меня минут 20 всё крутилось. Следим за воздухом и пузырьками в трубках подачи-обратки на ТНВД.Потом уже начал стартером крутить двиг, пока из трубок на форсунки не пойдёт соляра.

Потекла — прикручиваем трубки и всё остальное что не ставили. :)

Мне помогли с переборкой:faqpatrol.ru/remont-vp-44.htmlshklevsky.mylivepage.ru/image/indexwww.vectra-team.com/article/7453www.audi-bel.com/viewtopic.php?f=50&t=17564www.forum.dizelist.ru/forum.dieselirk.ru/

И ещё куча накачанной литературы по насосам BOSCH. :)))

Езжу до сих пор на этом насосе.

www.drive2.ru

Ремонт Nissan Patrol

Автомат относится к гидромеханическим устройствам, которые применяются для изменения угла опережения впрыска топлива в ТНВД с механическими форсунками, открываемыми давлением топлива. Угловое положение кулачкового кольца изменяется автоматом опережения впрыска, исполнительным устройством которого является гидравлический поршень. Изменение положения поршня, вызывающего поворот кулачкового кольца, обеспечивается регулирования электромагнитным клапаном давления топлива в камере управляющего давления. Давление топлива, изменяемое от режима работы двигателя, называется управляющим давлением, его величина передается на исполнительный поршень. Величина управляющего давления зависит в основном от скорости двигателя.

П — поздний впрыск Р — ранний впрыск

1 — кулачковое кольцо. 2 — поршень, 3 — золотник, 4 — подкачивающий насос, 5 — полость нагнетания, 6 — полость всасывания, 7 — входной канал, 8 — управляющий поршень, 9 — камера низкого давления, 10–управляющее давление, 11 – перепускное отверстие, 12 — электромагнитный клапан

Электромагнитный клапан встроен в сливной канал, поэтому при открытом положении клапана, как показано на рисунке, топливо из полости нагнетания 5 подкачивающего насоса 4, поступая к автомату, сливается черев перепускное отверстие 11 и открытый топливный канал, показанный красным цветом. Топливо при этом предварительно проходит через камеру управляющего давления 10. Поршень перемещается в расточке корпуса под воздействием регулируемого давления топлива, действующего на левый по схеме торец, являющийся днищем поршня. Возврат в исходное положение поршня обеспечивается внешней возвратной пружиной, установленной с противоположной стороны поршня. Внутри поршня размешен золотник 3, автоматически регулирующий проходное сечение перепускного отверстия 11. Золотник обеспечивает повышение точности установки давления топлива, действующего на исполнительный поршень. Золотник в расточке поршня может перемещаться вправо по схеме совместно с управляющим поршнем 8. Перемещение золотника возможно благодаря усилию, действующему на управляющий поршень и развиваемому давлением топлива в камере управляющего давления, давление топлива, развиваемое подкачивающим насосом 4, поступает через левое по схеме отверстие в полость, образованную в средней часта золотника цилиндрической расточкой и корпусом поршня. Полости и каналы, на которые распространяется развиваемое топливоподкачивающим насосом 4 давление, изображены синим цветом. Это топливо необходимо для смазки золотника и создает дополнительное, действующее на золотник, усилие. С правой стороны на золотник действует давление топлива внутренней полости поршня, связанной каналом с полостью всасывания 6 насоса. При наличии разности давлений топлива между полостями нагнетания и всасывания на золотнике всегда имеется перепад давления топлива во время работы двигателя. Полости и каналы с низким давлением топлива показаны зеленым цветом.

Управляющий поршень 8 служит для точной регулируемой установки золотника и перемещается внутри цилиндрической расточки в головке автомата. На поршень с одной стороны действует давление топлива камеры управляющего давления 10. Под воздействием этого давления убавляющий поршень может перемещаться вправо по схеме. Это перемещение возможно, так как величина управляющего давления не может быть ниже величины давления в камере 9. То есть управляющий поршень перемешается благодаря перепаду давлений топлива. В результате снижения величины управляющего давления поршень 8 будет, перемещается в обратном направлении под воздействием внутренней возвратной пружины, опирающейся на тарелку, закрепленную на основании поршня. Положение управляющего поршня и, соответственно, золотника будет зависеть от баланса сил, который определяется силой упругости внутренней возвратной пружины с одной стороны и силой, развиваемой от величины перепада давлений на управляющем поршне и золотнике с другой стороны. Каналы и полости, в которых действует управляющее давление, показаны красным цветом.

Величина управляющего давления определяется размером проходного сечения сливного канала, изменяемого электромагнитным клапаном 12 опережения впрыска. Клапан соленоидного типа с втягивающимся сердечником. В исходном состоянии при отсутствии тока в обмотке соленоид выдвинут из корпуса, и полностью запирает сливной канал. В рабочем положении при прохождении через обмотку клапана тока управления соленоид втягивается внутрь корпуса, сечение сливного каната при этом изменяется. Если ток управления максимальный, то сливной канал открыт полностью, и топливо сливается из камеры управляющего давления 10 беспрепятственно. Давление в камере понижается до уровня давления в полости всасывания 6. При уменьшении силы тока в обмотке клапана соленоид начинает закрывать сливной канал, благодаря чему повышается давление топлива в камере управляющего давления. При закрытом канале и отсутствии слива топлива давление топлива в камере управляющего давления 10 устанавливается максимальным и равным давлению, развиваемому подкачивающим насосом в полости нагнетания 5. Ток управления клапаном импульсный переменной скважности, изменением скважности устанавливается с достаточной точностью средняя сила тока, при которой соленоид занимает промежуточное положение в сливном канате, В этом случае величина управляющего давления изменяется, промежуточное значение давления будет зависеть от сечения сливного отверстия или силы тока управления клапаном.

Установка угла запаздывания

Начальный угол запаздывания впрыска устанавливается при полностью открытом сливном канале, когда в обмотку клапана поступает максимальный электрический ток. На работающем двигателе в камере низкого давления 9 поддерживается низкое давление топлива, в то же время при полностью открытом клапаном 12 сливном канале в камере управляющего давления 10 устанавливается практически не отличающаяся величина давления. При практически равном давлении в камерах 9 и 10 управляющий ток полностью открывает перепускное отверстие 11, через которое топливо беспрепятственно истекает из камеры нагнетания 5. Направление течения топлива по топливным каналам автомата показано стрелками. На левый торец поршня 2, являющийся днищем, в этом случае будет действовать низкое давление топлива, и поршень будет смещен внешней возвратной пружиной в крайнее левое положение. В результате перемещения поршня золотник 3 под воздействием внутренней возвратной пружины также будет перемещаться влево по схеме вслед за поршнем 2.

Перемещение золотника совместно с поршнем 2 необходимо для поддержания постоянно открытым перепускного отверстия 11, и обеспечения постоянно низкого давления топлива над днищем поршня 2. В результате перемещения влево по схеме поршень 2 развернет кулачковое кольцо 1 в сторону уменьшения угла опережения впрыска до начального значения. Для подвижного соединения кулачкового кольца с поршнем кольцо имеет шарнирный палец, входящий в зацепление с пазом поршня. Общий вид кулачкового кольца для шестицилиндрового двигателя представлен на рисунке.

Автомат устроен так, что при дальнейшем перемещении поршня 2 влево по схеме кромка золотника 3 начнет перекрывать перепускное отверстие 11, благодаря чему будет уменьшаться сток топлива из полости нагнетания 5, и давление топлива, развиваемое подкачивающим насосом, прекратит понижаться. Установившееся давление, действуя на днище поршня 2, ограничит его перемещение в сторону уменьшения угла запаздывания впрыска. Окончательное положение поршня и угол впрыска будут определяться балансом сил, действующих на поршень. С одной стороны баланс будет зависеть от силы упругости внешней пружины, действующей на поршень, а с другой стороны — от силы, развиваемой давлением топлива, действующего на днище поршня. Величина давления топлива будет определяться частотой вращения двигателя.

Общий вид кулачкового кольца

Установка угла опережения

Максимальный угол опережения впрыска топлива устанавливается при практически полностью закрытом сливном канале, когда в обмотку клапана поступает слабый ток. Как только электромагнитный клапан 12 закроет сливной топливный канал, в камере управляющего давления 10 давление топлива повысится, и на управляющий поршень 8 начнет действовать полное давление, развиваемое топливоподкачивающим насосом 4. Под воздействием давления топлива управляющий поршень 8 переместится в направлении направо согласно схеме совместно с золотником 3. Это же давление топлива начинает действовать во внутренней полости золотника, увеличивая усилие на золотник. При перемещении золотника он своей кромкой начинает перекрывать перепускное отверстие 11. В результате закрытия сливного канала клапаном 12 и перепускного отверстия 11 золотником на днище поршня 2 начнёт действовать полное давление топлива, которое способен развить топливоподкачивающий насос при установившейся частоте вращения двигателя. Поршень 2 автомата начнёт перемещаться вправо по схеме, вслед за управляющим поршнем и разворачивать кулачковое кольцо в направлении опережения впрыска топлива. Если в результате повышения оборотов и роста давления топлива золотник 3 с управляющим поршнем 3 переместятся до упора, то поршень 2 автомата при своем дальнейшем перемещении вправо начнёт вновь открывать перепускное отверстие 11. При открытии перепускного отверстия восстанавливается слив топлива из полости нагнетания 5 и предотвращается тем самым дальнейший рост давления топлива. В результате стабилизации давления топлива поршень 2 останавливается, чем ограничивается максимальное значение угла опережения впрыска топлива.

Изменение момента впрыска топлива

Для изменения угла опережения впрыска с модуля топливного насоса на электромагнитный клапан начинает поступать ток управления заданной скважности, и электромагнитный клапан 12 открывает сливной канал.

Электронный модуль управления насосом обеспечивает срабатывание автомата на опережение или запаздывание момента впрыска посредством изменения кратности закрытия или открытия электромагнитного клапана. Клапан управляется импульсным током переменной скважности, позволяющим бесступенчато изменять угол опережения впрыска. При скважности тока управления более 50% и высокой средней силе клапан открывает сливной канал, чем обеспечивается позднее начало подачи топлива. Для обеспечения легкого запуска угол опережения впрыска должен быть установлен близким к 0, поэтому в момент старта на клапан поступает постоянный ток, сила которого является максимальной. При скважности тока управления менее 50% и низкой средней силе тока клапан закрывает сливной канал, чем обеспечивается более раннее начало подачи топлива.

faqpatrol.ru

Ремонт Nissan Patrol

   Клапан управления наполнением ответственен за дозирование топлива и обеспечение высокого давления впрыска, открывающего топливные форсунки через нагнетательный клапан. Дозирование топлива обеспечивается программными средствами при помощи изменения времени действия импульса тока, поступающего в электрическую обмотку клапана управления наполнением. В течение времени действия импульса происходит нагнетание давления и впрыск топлива топливными форсунками. Время действия клапана поддерживается в требуемом диапазоне электронным модулем за счёт формирования им длительности сигнала управления.

   Клапан опережения впрыска приводит в действие устройство, изменяющее действитель­ное значение угла опережения впрыска топлива — автомат опережения. Клапан управля­ется импульсным током переменной скважности, благодаря изменению которой регулируется величина управляющего давления топлива, действующего на исполнительный эле­мент автомата — подвижный поршень. Изменение положения поршня приводит к некото­рому развороту кулачкового кольца нагнетательной секции относительно корпуса ТНВД и изменению момента впрыска топлива. В зависимости от направления разворота кольца различают опережение и запаздывание момента впрыска.

Таким образом, параметрами дозирования и момента впрыска топлива в ТНВД являются:

>               давление топлива, развиваемое топливоподкачивающим насосом во внутренних полостях ТНВД в зависимости от частоты вращения;

>               длительность импульса тока управления электромагнитным клапаном наполнения, изменяющая продолжительность впрыска топлива;

>               переменная скважность тока управления электромагнитным клапаном опережения впрыска, регулирующая опережения запаздывания впрыска.

Управляемые электромагнитные клапаны применяются в качестве регулирующих и запор­ных устройств в каналах ТНВД VР44. Исполнительным рабочим элементом клапана является подвижный магнитный сердечник — соленоид, расположенный внутри электрической обмотки или ка­тушки, выполненной из проводника электрического тока в форме большого количества витков. Электромагнитные клапаны управляются постоянным или импульсным токами, управление клапанами в ТНВД обеспечивается только импульсными токами. Клапаны работают в режиме, открыт или закрыт, и исполнительный элемент занимает одно из крайних положений, без регулирования сечения проходного каната. Функциональные схемы электромагнитных клапанов приведены на  следующих рисунках.

Функциональная схема электромагнитных клапанов

  На торце соленоида изготавливается клапан, которым соленоид запирает или открывает выполненный в корпусе канал, пропускающий рабочее вещество, конкретно в ТНВД — ди­зельное топливо. Открытие канала происходит в результате перемещениясоленоида внутрь катушки, при этом соленоид может занимать различные положения, чем изменяет­ся проходное сечение у клапана и пропускная способность канала.

   Клапаны имеют входное и выходное отверстая, через которые они встраиваются в управ­ляемые магистрали.

       Действующая магнитная сила втягивает соленоид внутрь катушки, при этом магнитная сила преодолевает сопротивление упругости возвратной пружины. Сила магнитного поля и соответственно, величина хода соленоида прямо пропорциональна силе электрического тока.       Чем выше сила тока, тем выше магнитное действие.

    В результате действия тока на соленоид начинают действовать противоположно направ­ленные силы, и он занимает внутри катушки положение, определяемое балансом магнитной силы и силы упругости сжатой пружины. Таким образом, проходное сечение у клапана и пропускная производительность канала зависят от силы действующего электри­ческого тока.

При обрыве тока обмотки на соленоид прекращают действовать магнитные силы, и он под воздействием возвратной пружины занимает исходное положение, при котором клапан за­пирает проходное отверстие канала. Прохождение по каналу рабочего вещества прекра­щается.

       Клапан управления впрыском является регулируемым гидравлическим клапаном низкого давления, управляемым импульсным током переменной скважности. Клапан обеспечивает изменение проходного сечения управляемого топливного канала, благодаря чему регули­руется величина давления топлива, действующего на исполнительный автомат опереже­ния впрыском топлива. Величина управляемого давления зависит от значения скважности импульсного тока.

   При этом оба клапана ТНВД устроены, так что в открытом состоянии клапана управления наполнением обеспечивается нагнетание высокого давления впрыска, а клапана управле­ния моментом впрыска — изменение угла опережения впрыска топлива.    В закрытом со­стоянии клапана управления наполнением происходит отсечка (прекращение) нагнетания давления топлива и закрытие топливных форсунок, а клапана управления моментом впры­ска — прекращения регулирования величины управляющего давления топлива, угол впры­ска топлива не регулируется.

   Изменение длительности рабочего состояния электромагнитного клапана, зависит от режима работы двигателя и в первую очередь, от числа оборотов и нагрузки на двигатель. В каждом случае контроллер рассчитывает для любого из клапанов оптимальную длитель­ность действия импульса тока управления, определяемую конкретными значениями час­тоты вращения коленчатого вала и величины нагрузки.         Измерение време­ни действия и силы импульсного тока, при котором поддерживается рабочее положение электромагнитных клапанов (например, открытое положение клапана автомата опережения впрыска), производится через понятия времени действия и скважности им­пульса.

Нагнетательная секция

   От топливоподкачивающего насоса топливо поступает к нагнетательной секции для на­полнения камеры высокого давления. Принцип действия нагнетательной секции роторно­го типа приведен на следующем рисунке.

Электромагнитный клапан на нагнетательной секции открывается электрическим сигналом, поступающим от электронного модуля. Открытие клапана означает, что откры­вается нагнетательный канал, по которому топливо под высоким давлением поступает к основным элементам нагнетательной секции, регулирую­щим наполнение топливом и длительность впрыска. Электромагнитный клапан одновременно управляет двумя топливными каналами: каналом управления на­полнением, обеспечивающим наполнение и слив топлива, и нагнетательным каналом, че­рез который топливо под высоким давлением поступает к форсункам. Ротор совместно с плунжерами и роликами вращается внутри кулачкового кольца. Объем между плунжерами образует камеру высокого давления, объем которой может изменяться в результате набегания роликов на кулачки, благодаря чему плунжеры смешаются в ради­альном направлении к центру. Это движение плунжеров соответствует рабочему ходу. В начале встречного движения плунжеров, то есть в момент набегания роликов на возрас­тающий профиль кулачков топливный канал, по которому происходит наполнение и слив, закрывается, В момент открытия клапана осевой канал ротора совмещается с каналом подачи топлива к форсунке. При набегании роликов на кулачки плунжеры перемещаются навстречу друг другу, уменьшая объем полости. В результате уменьшения объема происходит резкое по­вышение давления топлива, которое нагнетается к топливной форсунке. Форсунки откры­ваются давлением топлива, обеспечивая впрыск в камеру сгорания.

            Для прекращения подачи топлива кла­пан управления наполнением закрыва­ется. Закрытие клапана означает про­тивоположное состояние элементов: нагнетательный канал закрывается, но открывается канал управления напол­нением и продолжает оставаться от­крытым. Давление в полости между плунжерами и на форсунках резко снижается, и форсунки закрываются. При дальнейшем рабочем ходе плун­жеров топливо вытесняется в направ­лении слива обратно во внутренние полости ТНВД с низким давлением до набегания роликов на вершины кулачков.     Клапан управления наполне­нием остается закрытым в результате вращения ротора, когда ролики начинают скользить по сбе­гающему профилю кулачков, плунжеры меняют направление движения на противоположное и расходятся от центра к периферии, увеличивая объем камеры высокого давления. В этом случае топливо начинает поступать в направлении наполнения по открытому каналу наполнения, заполняя увеличивающийся объем камеры высокого давления.    Как только плунжеры сместятся на величину высоты профиля кулачка, электромагнитный клапан снова открывается согласно командам элек­тронного модуля для выполнения следующего впрыска. Камера высокого давления при этом будет заполнена топливом.   Положение плунжеров относительно профилей кулачков кулачкового кольца зависит от угла поворота вращающегося ротора, поэтому электронный модуль управления постоянно контролирует угловое положение ротора согласно поступающим сигналам с датчика по­ложения ротора  ТНВД.   Клапан управления наполнением расположен напротив торца ротора, для удобства объяснения принципа его действия на схеме положение клапана показано произвольно. топливоподкачивающего насоса. Необходимое количество топлива сливается из полости над поршнем автомата посредст­вом изменения проходного сечения сливного канала, в котором установлен электромаг­нитный клапан управления впрыском. При подаче тока управления клапан открывает сливной канал на требуемую величину открытия и часть топлива начинает сливаться из полости над поршнем, обеспечивая поддержание необходимого давления. Насосы VР44 не имеют системы смазки трущихся деталей, функцию смазки выполняет топливо, вследствие чего падение давления топлива внутри ТНВД и выход из строя топливоподкачивающего насоса являются недопустимыми.

faqpatrol.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости