С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Какой двигатель стоит на месте


Моторы 2,5 - рейтинг надежности - журнал За рулем

19 сентября 2016 года

Рейтинг подготовлен совместно с компанией «Иномотор», которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей. Мы брали во внимание хорошо изученные и популярные моторы, дебютировавшие 10–15 лет назад. Их чаще ставили на машины предпоследнего поколения, многие из которых очень популярны на вторичном рынке. Они уже накатали большие пробеги, дав достаточно материала для анализа. Ведь именно в период появления этих моторов произошло общее падение качества изготовления и как следствие существенное снижение ресурса и надежности.

Основной критерий при распределении мест — средний ресурс двигателей. Кроме того, обратим внимание на надежность отдельных систем и элементов, а также на качество изготовления. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2016, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту представленных в обзоре двигателей идентичны — разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому при сравнении обязательно учитываем стоимость и доступность запчастей.

Атмосферные бензиновые моторы ­объемом 2,3–2,5 литра почти не отличаются по ресурсу от своих младших двухлитровых братьев (ЗР, 2016, № 5, «Версии 2.0»), тем более что некоторые принадлежат к тем же семействам. Однако есть двигатели более капризные и требовательные к обслуживанию.

К сожалению, сложно составить подобный рейтинг для двигателей объемом менее двух литров — статистика по ним очень скудная. Восстановление стоит приличных денег, поэтому к мотористам почти не привозят агрегаты малой кубатуры. Владельцы предпочитают не ремонтировать их, а покупать так называемые контрактные двигатели — с пробегом, но привезенные из-за рубежа.

Двигатель BMW N52 объемом 2,5 литра ставили на модели третьей и пятой серий — предпоследнего поколения (323i, 325i и 523i, 525i), а также на кроссовер Х3 первой генерации (25si).

Ресурс мотора определяется износом цилиндропоршневой группы — 150 000 км. Качество деталей на удовлетворительном уровне. Двигатель имеет массу технически сложных и капризных систем и узлов, характерных для серии N, - они начинают досаждать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Блок цилиндров отлит из магниевого сплава. С ним очень тяжело работать при восстановлении мотора, в частности при сварке. Стенки цилиндров покрыты алюсилом (алюминиево-кремниевый сплав). В теории он износостойкий, но на практике его активно стачивает абразив, образующийся из отложений при закоксовывании и залегании поршневых колец, к чему очень склонен этот мотор. Причина — в уменьшении толщины колец, что значительно повлияло на их жесткость. Менее жесткие кольца быстрее теряют исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Отсюда и повышенный расход масла, характерный для мотора N52. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности.

Высокий масляный аппетит двигателя подогревают и другие неисправности. К 100 000 км пробега износ направляющих втулок становится причиной повышенного люфта клапанов системы ГРМ, из-за чего масло через маслосъемные колпачки попадает прямо в камеру сгорания. Недолговечен и блок вентиляции картерных газов. Примерно к тому же пробегу масляные отложения забивают его клапан — и он начинает активно гнать масло во впускной трубопровод.

Цепь ГРМ и муфты изменяемых фаз газораспределения обычно не живут дольше 150 000 км. Из-за неравномерного растяжения цепь начинает шуметь и может даже перескочить на пару зубьев. В худших случаях возможен ее обрыв — и встреча поршней и клапанов неизбежна. Кроме механического износа муфт в механизме изменения фаз (после 100 000 км) масляные отложения забивают соленоид их управления. Из-за этого мотор переходит в аварийный режим.

После 100 000 км пробега начинает капризничать система изменяемого подъема впускных клапанов (Valvetronic), заменившая привычную дроссельную заслонку. Частенько заклинивает ее управляющий электромотор. Вдобавок из-за активного попадания масла в камеру сгорания на клапанах нарастает нагар, что ведет к их неполному закрытию (особенно на оборотах холостого хода), а чувствительная система воспринимает это как неисправность и зажигает лампу Check Engine на панели приборов.

Двигатель N52 не имеет заводских ремонтных размеров. Несмотря на сложности с магниевым сплавом, при критическом износе стенок цилиндров мотористы растачивают блок и устанавливают в него чугунные гильзы, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Оригинальные запчасти на двигатели BMW очень дороги, а заменителей им практически нет. Капитальный ремонт мотора N52 — самый затратный в рейтинге.

Двигатели семейства Duratec HE/MZR — совместный продукт компаний Ford и Mazda. Моторы объемом 2,3 литра устанавливали на такие популярные модели, как Mazda 6 первой генерации и Mondeo предыдущего поколения.

Средний ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно двигатель практически не отличается от собратьев объемом 1,8 и 2,0 литра. Самое значительное отличие — наличие блока из двух балансирных валов, установленного под коленчатым валом. Двигатели довольно просты, однако подкачало качество изготовления деталей. Вдобавок эти моторы очень чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

Они склонны к высокому расходу масла при активной езде. При падении уровня ниже минимальной отметки очень вероятен проворот вкладышей, которые установлены внатяг и не имеют замков. Это распространенное решение, возможно, и рационально с точки зрения технологии и производства, но при этом подрывает надежность. Коренные и шатунные вкладыши удерживаются на своих посадочных местах только благодаря тому, что металл одновременно упруг и жёсток. Достаточно непродолжительного масляного голодания и незначительного перегрева мотора — и они теряют свою геометрию.

Проворот вкладышей влечет за собой серьезные повреждения шеек коленвала и его постелей в блоке цилиндров. В процессе ремонта мотористы сталкиваются с низким качеством изготовления этих деталей. Довольно часто трескаются шейки вала, хотя это характерно скорее для высоконагруженных дизелей. Такое повреждение коленвала не подлежит ремонту.

Резьба для креплений коренных крышек в постелях блока одноразовая. При откручивании болтов она высыпается ошметками. При последующей сборке резьба уже не выдержит требуемого момента затяжки, поэтому мотористы восстанавливают ее, инсталлируя футорки. Значительное коробление привалочных поверхностей блока цилиндров и головки при перегреве двигателя также связано с низким качеством деталей.

У моторов нет заводских ремонтных размеров. Для двигателей Ford оригинальные запчасти по отдельности недоступны — можно заказать только шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, на помощь приходит политика Мазды: запчасти на моторы для японских машин доступны по отдельности и полностью взаимозаменяемы с фордовскими. Рынок предлагает и неоригинальные детали.

Расходы на капитальный ремонт этих моторов — средние.

Двигатель Honda 2.4 серии К24 ставили, в основном, на Accord седьмого и восьмого поколений и кроссоверы CR-V двух последних генераций.

Ресурс мотора — около 180 000 км. Качество деталей хорошее, но есть и ахиллесова пята — поршневые кольца, слишком тонкие. Они очень быстро закоксовываются — и залегают. Продлить срок их жизни поможет более частая, чем это предписывает заводской регламент, замена масла. Мотористы рекомендуют менять его каждые 7000–8000 км. Однако это не панацея. Кроме того, при залегании поршневых колец существенно возрастает расход масла. Если не уследить за уровнем, велик риск проворота вкладышей, что выливается в немалые затраты на ремонт.

После 100 000 км требует замены муфта изменяемых фаз газораспределения, которая гремит при пуске холодного мотора. Производитель модернизировал узел только в 2014 году.

Мотор K24 имеет заводские ремонтные размеры. Однако оригинальные запчасти для моторов Honda недешевы, а заменителей — раз-два и обчелся. ­Поэтому их капитальный ремонт — один из самых дорогих среди «японцев».

Рейтинг надежности моторов-2: теперь — два с хвостиком

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Двигатели

Автомобиль стал неотъемлемой частью жизни современного человека. Но выбрать хорошее надежное авто порой непросто. Большинство вопросов у покупателя возникает по части двигателя. Перед покупкой следует узнать, какие характеристики и основные слабые места данного агрегата, какой у него реальный расход, как часто необходимо обслуживать.

В российских условиях эксплуатации не все силовые агрегаты зарекомендовали себя хорошо. Поэтому на нашем сайте вы найдете только честные обзоры, рейтинги, характеристики и эксплуатационные особенности моторов.

Хороший силовой агрегат – какие особенности учитывать?

При покупке новой или подержанной машины важно знать, какой ДВС стоит под капотом. Это может быть бензиновый мотор, дизельная установка или гибридный силовой агрегат. В последнее время популярность набирают электромоторы. У каждой модели двигателя есть свои проблемы и преимущества. Один мотор выносливый и может легко пройти 500 000 км без ремонта, второй предлагает низкий расход топлива, а третий не требователен к обслуживанию.

Важные стадии оценки агрегата под капотом авто следующие:

  • узнать реальные технические характеристики, их соответствие заводским данным;
  • получить информацию о потенциально слабых местах мотора, таких как узел ГРМ или головка блока;
  • уточнить требования к обслуживанию, подтвержденные реальными отзывами владельцев машин;
  • выбрать, какой двигатель стоит предпочесть на конкретной модели автомобиля при покупке в салоне;
  • определиться с экономичностью, просчитав все затраты на топливо, расходные материалы и сервис.

Только после такой оценки особенностей мотора вы сможете смело заявить, что изучили агрегат и сделали выводы. К сожалению, сухие данные производителей в таблицах технических характеристик далеко не всегда отражают реальные особенности ДВС. Компании стремятся продать вам машину, поэтому умалчивают о проблемах и потенциальных поломках.

Почему удобно пользоваться нашим ресурсом?

На сайте представлены все реальные характеристики и особенности силовых агрегатов, включая эксплуатационные недостатки. Также мы публикуем собственные обзоры двигателей внутреннего сгорания, включая и моторы, которые уже сняты с производства. Преимущества такой информации следующие:

  • данные реальные, а не просто технические, вы получите практичную пользу;
  • отзывы от реальных владельцев автомобилей, только достоверная информация;
  • экспертные обзоры, из которых вы легко узнаете об особенностях моторов;
  • заводские инструкции, требования к эксплуатации и обслуживанию ДВС;
  • сравнение плюсов и минусов различных двигателей на одной модели авто.

Используя информацию на сайте, вы найдете ответ на все важные вопросы по силовым агрегатам. Если у вас остались вопросы по той или иной модели двигателя, просто задавайте их в комментариях к публикациям. Наша аудитория – эксперты автомобильного рынка. Они обязательно помогут вам узнать правду о конкретном моторе, дадут рекомендации и помогут решить возникшую дилемму. Доверяйте только проверенной и достоверной информации.

motorist.expert

Разбираемся в вопросе, какой двигатель лучше

Лучший двигатель — это не тот, который способен выдать самую умопомрачительную мощность и запустить вас в стратосферу. Крутящий момент, как у трактора, также не является определяющим показателем. Может быть 660-кубовые моторчики, устанавливаемые на маленькие японские кей-кары? Снова ответ неверный.

Для определения лучшего двигателя мы будем руководствоваться в первую очередь тем, как мотор сочетает в себе надёжность, экономичность, мощность и тягу. Иными словами, постараемся найти «золотую середину». Ведь история двигателестроения наполнена многими произведениями искусства. Мы постараемся составить рейтинг самых лучших двигателей в истории.

Начнём мы с шедевров моторного искусства Старого Света. На ум сразу приходят легендарные моторы от Мерседес, которые выпускались более 20 лет и прославились своей надёжностью. Речь о дизелях серии OM602, 5-цилиндровых, имеющих по два клапана на цилиндр. Они — рекордсмены по пробегам. Многие представители этого семейства прошли более полумиллиона километров, а отдельные экземпляры и вовсе перевалили за два миллиона! При своевременном уходе такой мотор будет служить вам долгие годы. Из минусов — мощность от 90 до 130 л.с., что не особо впечатляет. Крутящего момента хватало для уверенного обгона на трассе, экономичность тоже была приемлема.

Говоря о дизелях, нельзя не упомянуть ещё один — M57 от BMW. Этот мотор выдаёт от 201 до 286 «лошадей», правда не может похвастаться сверхбольшими пробегами — в среднем 300000 км без серьёзных поломок. Помимо него у BMW имеются ещё козыри в рукаве. Например, рядная бензиновая «шестёрка» M30, продержавшаяся на рынке почти 30 лет! Благодаря простой конструкции мотор легко проезжает полмиллиона км без капремонта, при этом обладая неплохой мощностью — от 150 до 220 сил. Особой экономичностью он не блистал. Или ещё один — большой 8-цилиндровый M60. Благодаря простой конструкции он легко преодолевал планку в 500000 км, при этом обладая высокой мощностью и приемлемой для двигателя такого класса экономичностью.

Ещё один двигатель и снова немецкий. Модель x20se производства Opel. Эта крайне простая «четвёрка» с двумя клапанами на цилиндр и объёмом два литра часто жила гораздо дольше, чем автомобили, в которые её устанавливали. Мощность варьировалась от 114 до 130 сил, бензина этот двигатель потреблял немного и из-за своей простой конструкции очень нравился автомеханикам. Недаром его устанавливали практически на все модели Opel начиная с 1987 и заканчивая 1999 годом.

Перейдём к японской школе моторостроения. Toyota подарила миру один из самых надёжных моторов в истории — 3S-FE. Этот небольшой двухлитровый 4-цилиндровый агрегат с 16 клапанами продержался на конвейере долгих шестнадцать лет — с 1986 по 2000 год. Обладая хорошей для такого объёма мощностью от 128 до 140 л.с., этот «японец» неплохо экономил средства своего хозяина. Расходы на ремонт, если он и случался, были незначительные. Что особо отмечают специалисты, так это то, как мотор переживал вмешательства неквалифицированных мастеров и эксплуатацию при высоких нагрузках! На базе этого двигателя создали более мощные версии 3S-GE и 3S-GTE, которые несмотря на использование турбины, остались крепкими и неприхотливыми. При должном уходе 3S-FE спокойно проходит 500 тысяч км без капремонта, при этом не обременяя владельца мелкими поломками.

Раз уж речь зашла о моторах Toyota, нельзя не сказать о паре легенд — 1JZ-GE и 2JZ-GE. Объём 2,5 и 3 литра соответственно, потрясающие динамические показатели и при этом крайне высокая прочность, позволяющая этой паре проходить более миллиона км без серьёзных поломок! Оба имели наддувные версии 1JZ-GTE и 2JZ-GTE, ресурс которых был принесён в жертву, дабы повысить мощность и крутящий момент. Экономичность также не является козырем этих двигателей. Но такова уж цена скорости...

Следующим в нашем рейтинге лучших автомобильных двигателей идет ещё одна легенда, но уже производства Mitsubishi — 4G63. Эта двухлитровая атмосферная «четвёрка» появилась на свет в далёком 1982 году, но её наследники в слегка изменённом виде выпускаются и поныне. Безнаддувные версии этого мотора без труда преодолевают рубеж в 1000000 км! Впрочем, турбонаддув не слишком уж сильно «съел» ресурс этого агрегата. Стоит упомянуть, что именно он устанавливался практически на все поколения Lancer EVO. Этот факт говорит о бойком темпераменте мотора.

И напоследок. Не один, а целая серия двигателей, которые смогли занять своё место под солнцем. Honda серии D. Линейка состоит более чем из 10 разных вариантов, рабочим объёмом от 1,2 до 1,7 литра. Но все они по праву считаются «неубиваемыми». Особенно модели D15 и D16. Важная черта — способность работать на очень высоких оборотах и раскручиваться вплоть до 9000 об/мин! Благодаря этому моторы имеют хорошую мощность и сохраняют разумную экономичность.

Когда речь заходит об американских двигателях, на ум сразу приходит шедевр от GM — настоящий 8-цилиндровый монстр под именем LS. Благодаря довольно простой конструкции, огромной выдаваемой мощности, «тракторной» тяге и хорошей экономичности этот мотор стал любимчиком всех, кто хочет сделать свой автомобиль быстрее. В какие только машины не устанавливают этот агрегат! Хотя изначально им оснащались совсем немаленькие модели типа Corvette, Camaro и др., он находит место и под капотом куда более скромной Mazda MX-5... LS прекрасно подходит для тюнинга и способен выдерживать просто колоссальные нагрузки!

Как мы видим, у каждой школы двигателестроения свой подход к созданию шедевров. Кто-то делает ставку на долговечность, кто-то на хорошую динамику. Но всё сводится к тому, что даже самым легендарным и живучим моторам требуется качественный и своевременный уход. Тогда и только тогда они смогут порадовать вас цифрами пробегами с пятью и шестью нолями.

htdrive.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости