Кинематическая схема сцепления
Сцепление - Силовая передача - Практикум по автомобилю - Cars History.ru
Сцепление служит для отъединения двигателя от силовой передачи при переключении передач и постепенного увеличения крутящего момента, передаваемого от двигателя на колеса при трогании с места.
Схема сцепления
Продольный разрез (а), кинематическая схема (б) и детали (в) сцепления автомобиля ГАЗ-51А: 1, 3 и 29 — пружины; 2 — кожух; 4 — шайба; 5 — маховик; 6 — первичный (ведущий) вал коробки передач; 7 — подшипник; 8 — винт; 9 — ведомый диск; 10 — картер; 11, 13 и 30 — оси; 12 — нажимной диск; 14 — рычажок; 15 — крышка; 16 — масленка; 17 — маслопровод; 18 — кронштейн; 19 — муфта выключения; 20 — направляющая втулка с фланцем; 21 — пружина; 22 — подшипник; 23 — палец; 24 — чехол; 25 — рычаг выключения; 26 — гайка; 27 — тяга; 28 — вилка; 31 — педаль; 32 — поддон картера; 33 — накладка ведомого диска; 34 — ступица ведомого диска.
Принцип действия сцепления заключается в том, что крутящий момент передается благодаря трению, возникающему между ведущим (шлифованная поверхность маховика 5) и ведомым дисками, сжатыми пружинами 3.
Устройство сцепления. К шлифованной поверхности маховика 5 пружинами 3, действующими через нажимной диск 12, прижимается ведомый диск 9. Для увеличения силы трения к ведомому диску с двух сторон приклепаны накладки 33, имеющие повышенный коэффициент трения по металлу. Ступицей 34 ведомый диск установлен на шлицах первичного вала 6 коробки передач.
Таким образом, при включенном сцеплении крутящий момент от маховика передается ведомому диску и через первичный вал коробки передач к последующим механизмам (агрегатам) силовой передачи.
«Практикум по автомобилю»,В.П.Беспалько, М.И.Ерецкий, З.В.Розен
Загрузка...Схемы сцеплений (патентный поиск)
Кинематические схемы сцеплений и приводов автомобилей. Изображены основные виды сцеплений разных автомобилей. Элементы конструкции отмечены позициями с описанием.
Однодисковое сцепление (ЛуАЗ-2403, Ford Mondeo) Двухдисковое сцепление (КрАЗ-255Б, КамАЗ-5320) Многодисковое сцепление (АМО-Ф-15, Subaru Forester) Центробежное сцепление (Citroen 2CV Sahara, DAF-600) Гидравлическое сцепление (ГАЗ-12, МАЗ-525) Электромагнитное сцепление (ЗАЗ-968Р, СМЗ-НАМИ-086) Электромагнитное порошковое сцепление (ЗАЗ-968Б, ЗАЗ-966) Гидравлический привод сцепления (ГАЗ-21, Mitsubishi Carisma) Механический привод сцепления (МАЗ-5432, Nissan Almera)
Электровакуумный автоматический привод сцепления (ЗАЗ-968МР, ЗАЗ Lanos)
Состав: Патентный поиск
Софт: Компас v11
Просмотр файловЧтобы скачать чертеж, 3D модель или проект, Вы должны зарегистрироваться и принять участие в жизни сайта.
Рейтинг: 100
Софт: SolidWorks 2015
Состав: 3D Сборка
0 0Сцепление ВА3 2101
Двухпоточные сцепления
Рассмотрим принципиальные кинематические схемы двухпоточных ФС. На рис. 3.14 представлены схемы одинарных двухпоточных ФС. На рис. 3.14,а поток мощности от двигателя в трансмиссию передается через ведомый диск 2, а на привод ВОМ - через кожух 6 и шестеренный привод ВОМ. На рис. 3.14,6 поток мощности на привод ВОМ передается от маховика / двигателя. По данной схеме выполнены ФС тракторов Т-150/150К. На современных тракторах более широко используется схема, представленная на рис. 3.14,а (тракторы МТЗ-80/82, МТЗ-100/102).
Современные конструкции одинарных двухпоточных ФС выполняются как с тарельчатыми, так и с цилиндрическими нажимными пружинами.
Двойные ФС в зависимости от способа управления разделяются на ФС с последовательным и раздельным управлением. ФС с последовательным управлением применяют в случае использования частично независимого ВОМ, а с раздельным - при наличии полностью независимого ВОМ.
Двойные ФС с последовательным управлением (рис. 3.15,а) используются на колесных тракторах МТЗ-5МС, МТЗ-5ЛС и самоходном шасси Т-16М.
Усилие сжатия на поверхностях трения главного ФС создается нажимными пружинами 13, передающими усилие через нажимной диск 8, ведомый диск 5 ФС ВОМ, средний ведущий диск 4 на ведомый диск 2 главного ФС. Усилие нажатия на поверхностях трения ФС привода ВОМ может иметь два значения в зависимости от выключенного или включенного положения главного ФС. При полностью включенном главном ФС на поверхности трения ведомого диска 5 ФС ВОМ кроме усилия нажимных пружин 13 дополнительно передается сжимающее усилие от пружин пружинной тяги 14. При выключенном главном ФС усилие сжатия на поверхностях трения ведомого диска 5 ФС ВОМ создается только пружинами пружинной тяги 14. Следовательно, момент трения ФС привода ВОМ при движущемся тракторе всегда больше, чем при остановленном.
Рис. 3.14. Схемы одинарных двухпоточных ФС: 1 - маховик, 2 - ведомый диск; 3 - нажимной диск; 4 - вал ФС; 5 - отводка, 6 - кожух ФС, 7 - полый вал привода ВОМ; 8 - шестеренный привод ВОМ; 9 - ват привода ВОМ
Рис. 3.15. Двойное ФС с последовательным управлением: а - схема ФС, б - характеристика роста усилия на педали управления, 1 - маховик, 2 - ведомый диск главного ФС, 3 - вал главного ФС, 4 - средний ведущий диск, 5 - ведо¬мый диск ФС ВОМ; б - кожух; 7 - регулируемый упор отвода среднего ведущего диска, 8 - нажимной диск; 9 - отводка ФС, 10 - полый вал ФС ВОМ; 11 - шестеренный привод ВОМ; 12 - ват ВОМ; 13 - нажимные пружины главного ФС; 14 - пружинная тяга ФС ВОМ
Рассмотрим характер изменения усилия на педали управления при выключении двойного ФС с последовательным управлением (рис. 3.15,б). Педаль управления через систему тяг и рычагов связана с отводкой 9. При нажатии на педаль управления ФС отводка 9, перемещая нажимной диск 8 от маховика 1 двигателя, сжимает нажимные пружины 13. Вместе с нажимным диском с помощью пружинной тяги 14 перемещаются средний ведущий диск 4 и ведомый диск 5 ФС ВОМ. В результате ведомый диск 2 главного ФС освобождается (главное ФС выключается) и момент от двигателя передается через ведомый диск 5 на привод ВОМ.
Ход педали управления ФС на рис. 3.15,б для данного случая соответствует величине S1. Перемещение среднего ведущего диска ограничивается упором 7, который служит для регулировки зазоров между накладками ведомого диска 2 и поверхностями трения маховика 1 двигателя и среднего ведущего диска 4 при выключенном главном ФС. При величине хода педали S1, в работу вступают пружины тяги 14.
Поскольку пружины находятся в предварительно поджатом состоянии, то на педали управления происходит резкий скачек усилия и в интервале перемещения S2 оно возрастает более интенсивно. При освобождении ведомого диска 5 крутящий момент от двигателя на привод ВОМ не передается. Включение двойного ФС осуществляется в обратной последовательности (сначала включается ФС ВОМ, а затем главное ФС).
Двойное ФС с независимым управлением (рис. 3.16) применяют в случае полностью независимого ВОМ (тракторы Т-40 и Т-40 А). Управление таким ФС осуществляется с помощью двух педалей. Одна педаль управляет главным ФС, а другая - ФС привода ВОМ. Характерной особенностью ФС, помимо раздельного управления и наличия двух самостоятельных приводов управления 9 и 14, является наличие двух независимых друг от друга комплектов фрикционных дисков:
Рис. 3.16. Схема двойного ФС с независимым управлением: 1 - маховик; 2 - ведомый диск главного ФС, 3 - вал главного ФС, 4 - кожух ФС; 5 - нажимной диск главного ФС, 6 - на¬жимные пружины; 7 - нажимной диск ФС ВОМ, 8 - ведомый диск ФС ВОМ; 9 - привод выключения главного ФС; 10 - упорный диск ФС ВОМ, 11- полый вал ФС ВОМ, 12 - шестеренный привод ВОМ; 13 - вал ВОМ; 14 - привод выклю¬чения ФС ВОМ
Нажимные диски 5 и 7 подвижно соединены с маховиком 1 (на схеме не показано). Нажимное усилие на поверхностях трения ФС создается пружинами б, которые могут быть винтовыми цилиндрическими (вариант А) или тарельчатыми (вариант Б).
Выключение главного ФС производится с помощью привода 9, который воздействуя на нажимной диск 5 отводит его от маховика 1 двигателя. ФС ВОМ выключается приводом 14, который перемещает нажимной диск 7 в сторону маховика 1. Таким образом, в рассматриваемой схеме оба ФС автономны и нагружены одним и тем же нажимным усилием пружин 6. При выключении одного из ФС за счет поджатия пружин б момент, передаваемый другим ФС, несколько возрастает. Это в ряде случаев имеет положительное значение при выполнении трактором тяжелых работ, когда буксование ФС существенно возрастает.
Кинематические схемы и назначение агрегатов трансмиссии погрузчика
Категория:
Погрузчики
Кинематические схемы и назначение агрегатов трансмиссии погрузчика
С устройством и работой агрегатов трансмиссии изучаемых автопогрузчиков можно ознакомиться на примере кинематической схемы погрузчика 4043М.
Рис. 1. Кинематическая схема трансмиссии погрузчика 4043М: 1 — нажимный диск, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 13, 14, 15, 16, 18, 20, 21, 22, 25 — зубчатые ко-леса, 5— ось, 12, 17, 26, —валы, 9, 19 — карданные валы, 11 — дифференциал
Крутящий момент, необходимый для вращения ведущих колес автопогрузчиков, передается от коленчатого вала двигателя через трансмиссию — силовую передачу, состоящую из сцепления, коробки передач, реверсивного механизма, ведущего моста и карданных валов.
Сцепление предназначено для временного отсоединения трансмиссии от коленчатого вала двигателя и для плавного их соединения. Работа сцепления основана на использовании сил трения.
Основные части сцепления — ведущий диск, который является также маховиком двигателя, ведомый диск, от которого вращение передается на вал, и нажимной диск, соединенный с маховиком. Специальным нажимным устройством ведомый диск прижимается нажимным диском к ведущему диску. Под действием сил трения, возникающих между нажимным и ведущим дисками, ведомый диск вращается вместе с ними. При нажатии на педаль сцепления нажимный диск смещается и ведомый диск освобождается.
Коробка перемены передач представляет собой двухступенчатый редуктор, передаточное число которого может изменяться водителем для изменения тягового усилия в соответствии с условиями движения. Очевидно, наибольшее тяговое усилие должно быть при движении нагруженного погрузчика на подъеме, при этом передаточное число коробки передач устанавливается максимальным. Основные части коробки перемены передач: ведущий вал, ведомый вал и промежуточный вал (с ним связаны зубчатые колеса 2, 3, 4, 6, имеющие различные диаметры).
Ведомые зубчатые колеса посажены на шлицах и, вращая вал, могут одновременно скользить вдоль него, входить в зацепление с различными зубчатыми колесами промежуточного вала, что позволяет изменять передаточное число между ведущим и ведомым валами коробки перемены передач.
Зубчатые колеса имеют полумуфты. Кроме того зубчатое колесо, вращаясь вместе с валом одновременно может перемещаться вдоль его оси.
Зубчатые колеса объединены в один блок и также могут передвигаться вдоль вала. Зубчатые колеса объединяются в один блок валом и могут вращаться на оси .
Показанное на чертеже положение соответствует холостому ходу, при котором вращаются ведущее зубчатое колесо и блок промежуточных зубчатых колес. Ведомый вал остается неподвижным.
Реверсивный механизм предназначен для изменения направления движения погрузчика и одновременно является понижающим редуктором с постоянным передаточным числом. На ведущем валу жестко закреплены зубчатые колеса на ведомом валу — зубчатое колесо 8, которое может перемещаться вдоль оси вала. Между валами расположена ось с зубчатым колесом, которое находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом. Вводя в зацепление зубчатое колесо с ведущим зубчатым колесом или промежуточным, можно изменять направление вращения вала, что и соответствует изменению направления движения погрузчика.
От реверсивного механизма через карданный вал крутящий момент передается ведущему мосту. Он состоит из одноступенчатой главной передачи (зубчатые колеса), дифференциала и приводных валов.
Валы отдельных агрегатов трансмиссий соединяются между собой карданными валами. Благодаря особому устройству специальных шарниров карданные валы обеспечивают передачу крутящих моментов между несоосными валами и в процессе работы допускают изменение величины несоосности.
Кинематическая схема трансмиссии погрузчика 4045М отличается 0т рассмотренной установки двухступенчатой главной передачи ведущего моста.
Несколько иначе устроена трансмиссия погрузчика Ф17.ДУ32.33. тягу с педалью. В исходное положение муфта, подшипник и вилка оттягиваются возвратной пружиной.
В сцеплении смазывается упорный подшипник. Для смазки подшипника на крышке бокового люка картера устанавливается масленка, соединенная с муфтой гибким шлангом.
В сцеплении регулируется зазор между упорными болтами рычагов и нажимным подшипником. Он должен равняться 3—4 мм. По мере износа фрикционных накладок зазор уменьшается и может «возникнуть положение, при котором подшипник будет постоянно нажимать на рычаги, вызывая пробуксовывание сцепления.
Нормальному зазору соответствует ход педали, равный 35—45 мм. Эту величину можно установить поворотом гайки регулируемой тяги.
Сцепление погрузчика Ф17.ДУ32.33 показано на рис. 2. Его принципиальное устройство аналогично рассмотренной выше конструкции.
Рис. 165. Сцепление погрузчика Ф17.ДУ32.33.1: 1— колпачковая масленка, 2 — шланг, 3 —нажимная муфта, 4—возвратная пружина, 5—крышка, 6—вилка, 7—шаровой палец, 8 — пружина, 9 — маховик, 10 — ведомый диск, 11 — кожух. 12 — болт, 13 — нажимный диск, 14 — кронштейн, 15—рычаг, 16— первичный вал, 17—опорный шариковый подшипник, 18—нажимная пружина
Его литой массивный корпус прикреплен к двигателю болтами. Ведомый диск 10 надет шлицевой ступицей на вал — ведущий вал коробки перемены передач. Ведущая часть сцепления образована торцовой поверхностью маховика, кожухом и нажимным диском. Пружины установлены между нажимным диском и кожухом и обеспечивают необходимое сжатие ведущей и ведомой части сцепления, при этом теплоизолирующие шайбы под пружинами предупреждают их перегрев и самоотпуск.
Рис. 3. Устройства управления погрузчиком Ф17.ДУ32.33.1: 1 — ограничительный болт, 2 — гибкая тяга регулировки подачи топлива, 3 — возвратная пружина, 4 — рукоятка ручной подачи топлива, 5—педаль сцепления, 6—педаль подачи топлива, 7—возвратная пружина, 8— вилка, S — тяга, 10— специальная гайка, 11 — пресс-масленка
Механизм выключения сцепления состоит из рычагов с упорными Регулировочными болтами на внутренних концах, нажимной муфты с упорным подшипником и выключающей вилки, опирающейся на шаровый палец.
В сцеплении регулируется зазор между регулировочными винтами « и нажимным подшипником. Он должен быть равен 4 мм, что соответствует свободному ходу педали привода выключения в 34—45 мм.
В сцеплении смазывается нажимный подшипник, в которому от колпачковой масленки подведен маслопроводной гибкий шланг.
Привод выключения сцепления шарнирно-рычаждого типа.
Реклама:
Читать далее: Коробка перемены передач погрузчиковКатегория: - Погрузчики
Главная → Справочник → Статьи → Форум
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Новости
-
Отзывы о Питер-АТ
Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
-
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
-
Замена масла в двигателе в подарок
При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно! -
Клиенту на заметку
-
Контрактные АКПП в СПб
