С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Клапан аварийного сброса давления в топливной рейке

Клапан аварийного сброса давления в топливной рейке


Замена клапана аварийного сброса давления топлива 3S-FSE на 1AZ — бортжурнал Toyota Vista Ardeo D4 1998 года на DRIVE2

Всем привет

После капиталки двигателя и замены сальника в ТНВД…, начал работать клапан сброса, и тут началось интересное, заводится на холодную когда как, то сразу то с 5-отго раза, то поработает и заглохнет. Причем ФХП исправна и распыляет отлично, тестером проверил B-12 , показания плавали не сильно, но поймать момент когда глохнет не успевал, установил перемычку на реле бензонасоса, толку нет одно и тоже.Два раза уже он подвел, тогда настал момент замены Клапана аварийного сброса давления топлива 3S-FSE .

Полный размер

Клапан 3S-FSE D4

Но узнав цену данного клапана в 146 000 тенге и под заказ только с японии, отпало желание его брать. Решено было искать решение и не прошло и часа как нашел данную статью про замену клапана от 1AZ.

После как прочитал данную статью www.drive2.ru/l/10585714/ решено было заказывать, но терзали некоторые вопросы, как это работает и стоит ли овчинка выделки, за что огромное спасибо aleksandrxar1970 что развеял сомнения.

Заказал клапан сброса от 1AZ и цена хорошая 5000 тг, и приехал за неделю с ОАЭ.

Полный размер

Снял дросель открутил трбку ЕГР, и открутил клапан сброса топлива

Полный размер

купил пару шайб, но не пригодились.

Полный размер

После отдал токарю два клапана, объяснил суть внедрения и за 2500 тг, он мне нарезал резьбу в старом клапане и изготовил аллюм. шайбу 5 мм.

Полный размер

наруж. размер 16.5 мм

Полный размер

внутренний размер 12.1 мм.

Полный размер

Толщина 5 мм.

Полный размер

Резьба нарезана

Полный размер

Длина после среза 46.5 мм

Полный размер

Все собрал и протянул.

Полный размер

Готов к установке.

Дальше все установил на место, собрал в обратном порядке…подключил тестер…и…

Полный размер

После как завел в нормальном режиме 2.49 сечас стабильно не прыгает 2.51

Полный размер

В эконом режиме 2.11 стабильно.

Результат…пропало потряхивание при разгоне, заводится с первого раза с ключа со второго от сигналки.,появилась динамика . В общем полет нормальный Всем спасибо.

Всем удачи на дорогах

Цена вопроса: 1 350 ₽ Пробег: 1450 км

Топливная рейка, форсунки, ТНВД. 3s-fse D-4 — DRIVE2

На двигателе с НВ (непосредственный впрыск) конструкторы применили разборные инжекторы. Топливная рейка имеет 2х этажную конструкцию разных диаметров. Это необходимо для выравнивания давления. На следующем фото топливные элементы высокого давления двигателя3S-FSE.Топливная рейка, датчик давления топлива на ней, клапан аварийного сброса давления, инжекторы, топливный насос высокого давления и магистральные трубки.

В двигателях с НВ работа первого насоса не ограничена 3,0 килограммами. Здесь давление несколько выше порядка 4,0-4,5кг для обеспечения полноценного питания ТНВД на всех режимах работы. Замер давления при диагностике, можно производить манометром через входной порт прямо на ТНВД.

Так как двигатели выпускались для внутреннего рынка Японии, то степень очистки топлива не отличается от обычных двигателей. Первый заслон сетка перед насосом,

Затем второй заслон-фильтр тонкой очистки И последний заслон фильтрации топлива сетка на входе ТНВД. От первого насоса топливо с давлением примерно 4 Атм поступает в ТНВД, затем давление поднимается до 120 Атм и поступает в топливную рейку к инжекторам. Блок управления оценивает давление по сигналу датчика давления. ЕСМ корректирует давление, при помощи клапана регулятора на ТНВД. При аварийном повышении давления срабатывает редукционный клапан в рейке. Так вкратце организована топливная система на двигателе. Теперь подробнее о составляющих системы и о способах диагностирования и проверки.ТНВД

Топливный насос высокого давления имеет достаточно простую конструкцию. Надежность и долговечность насоса зависят (как и многое у Японцев) от различных мелких факторов, в частности от прочности резинового сальника и механической прочности напорных клапанов и плунжера. Структура насоса обычная и очень простая. В конструкции нет революционных решений. Основа — плунжерная пара, сальник разделяющий бензин и масло, напорные клапана и электромагнитный регулятор давления. Основным звеном в насосе является 7мм плунжер. Как правило, в рабочей части плунжер не сильно изнашивается (если конечно не применяется абразивный бензин.) Основная проблема в насосе износ резинового сальника (срок жизни которого определяется не более 100тыс. км. пробега). Этот пробег, конечно же, занижает надежность двигателя.

Насос в разборе, напорные клапана, регулятор давления, сальник и плунжер, посадочное место сальника. двигателя 3S-FSE.

При эксплуатации на низкокачественном топливе происходит коррозия деталей насоса, что приводит к ускоренному износу и потере давления. На фото видны следы износа в сердечнике клапана давления и

упорной шайбе плунжера.

Для контроля давления приходится использовать показания, снятые с электронного датчикадавления. Датчик установлен на торце раздаточной топливной рейки. Доступ к нему ограничен и следовательно

замеры легче производить на блоке управления. Для Тойоты Виста и Нади это вывод Б12 – ЭБУ двигателя (цвет провода коричневый с жёлтой полосой) Датчик питается напряжением 5в. При нормальном давлении показания датчика изменяются в диапазоне(3,7-2,0 в.)- сигнальный вывод на датчике PR. Минимальные показания, при которых двигатель еще способен работать на х\х -1,4 вольта. Если показания от датчика будут ниже 1,3 вольта в течение 8 секунд- блок управления зарегистрирует код неисправности Р0191 и заглушит двигатель. Правильные показания датчика на х\х -2,5 в. При обедненке — 2,11 в

Регистрировать протечку бензина в масло нужно при помощи газоанализа. Показания уровня СН в масле не должны превышать 400 единиц на прогретом двигателе. Зонд газоанализатора при проверке вставляют в маслоналивную горловину.При протекании сальника в дате будет зарегистрирована очень большая минусовая коррекция.

А при полном прогреве обороты двигателя будут сильно прыгать на х\х, при перегазовках мотор периодически глохнет. При нагреве картера бензин испаряется и через линию вентиляции вновь попадает во впускной коллектор, дополнительно обогащая смесь . Датчик кислорода регистрирует богатую смесь, а блок управления пытается её забеднить. Важно понимать, что в такой ситуации совместно с заменой насоса необходимо сменить масло с промывкой двигателя.

Давление в насосе пропадает очень редко. Потеря давления происходит из-за выработки шайбы плунжера, либо из-за пескоструя клапана- регулятора давления. Из практики плунжера практически не изнашивались в рабочей зоне. Зачастую приходится приговаривать насос из-за проблем с сальником, который, стираясь, начинает пропускать топливо в масло. Проверить наличие бензина в масле не сложно. Достаточно померить СН в маслоналивной горловине на прогретом работающем двигателе. Показания должны быть не больше 400 единиц. Топливная рейка, инжекторы и клапан аварийного сброса давления.На двигателях 3S-FSE японцы применили впервые разборную форсунку .Обычный инжектор способный работать при давлении 120 кг. Следует отметить, что массивный металлический корпус и проточки под захват подразумевали долговечное использование и обслуживание. Рейка с инжекторами располагается в труднодоступном месте под впускным коллектором и шумовой защитой.Но все же, демонтаж всего узла может быть легко осуществлен снизу двигателя, не прилагая больших усилий.Единственная проблема раскачать закисший инжектор специально изготовленным ключом.

Так как давление, подводимое к инжекторам, в несколько раз больше, чем на простых двигателях, для управления применили специальный усилитель. Управление осуществляется стовольтовыми импульсами. Это очень надежный электронный блок. За все время работы с двигателями был только один отказ, да и то из-за неудачных экспериментов с подачей питания на инжекторы. На фото усилитель от двигателя 3S-FSE.

При диагностировании топливной системы следует обращать внимание (как уже упоминалось выше) надолговременную топливную коррекцию. Если показания выше 30-40процентов., следует проверить напорные клапана в насосе и на линии обратки. Нередки случаи, когда заменен насос, промыты форсунки, заменены фильтры, а перехода в обеднёнку не происходит. Давление топлива в норме (по показаниям датчика давления). В таких случаях следует заменить клапан аварийного сброса давления, установленного в топливной рейке. Если вы сами производите замену насоса, то обязательно диагностируйте состояние напорных клапанов и проверяйте наличие мусора на выходе насоса (грязь, ржа, топливный осадок). Клапан не является разборным и при подозрениях на утечку его просто меняют.

Внутри клапана находится напорный клапан с мощной пружиной, рассчитанный на аварийный сброс давления.

При пропусках в соединениях клапана возникают потери давления, что сильно влияет на запуск двигателя. Долгое вращение, черный выхлоп и не запуск будут результатом неправильной работы клапана либо напорных клапанов в насосе. Этот момент можно проконтролировать вольтметром при запуске на датчике давления и оценить набивку давления за 2-3 секунды вращения стартером.Следует отметить еще один важный момент необходимый для успешного запуска мотора3S-FSE. Стартоваяфорсунка осуществляет 2-3 секундную подачу топлива при холодном пуске во впускной коллектор. Начальное

обогащение смеси задает именно она, пока происходит накачка давления в основной магистрали. Форсунка также очень хорошо моется в ультразвуке, а после промывки успешно работает.

Полный размер

ФХП форсунка холодного пуска

Впускной коллектор и очистка от сажи.Практически любой диагност или механик, менявший свечи в двигателе 3S-FSE, сталкивался проблемой очисткивпускного коллектора от сажи. Инженеры Тойоты организовали структуру впускного коллектора таким образом, чтобы большая часть продуктов полного сгорания не выбрасывалась в выпуск, а наоборот оставалась на стенках впускного коллектора. Происходит чрезмерное накопление сажи во впускном коллекторе, что сильно душит двигатель и нарушает правильную работу систем.

На фотографиях верхняя и нижняя часть коллектора двигателя 3S-FSE, грязные заслонки.

При смене свечей обязательно необходимо чистить верхнюю часть впускного коллектора, иначе при установке кокс оторвется и попадет в нижнюю часть коллектора.Очистка сажи в верхней части не решает практически проблему. Основная чистка необходима нижней части коллектора и впускных клапанов. Засаженность может достигать 70% от всего объёма прохода воздуха. При этом перестает работать правильно система изменяемой геометрии впускного коллектора. Сгорают щетки в моторе заслонок, отрываются магниты от чрезмерных нагрузок, пропадает переход в обеднёнку.ГазораспределениеНа двигателе3S-FSE установлен ремень ГРМ. При обрыве ремня происходит неминуемая поломка головки блока и клапанов. Клапана встречаются с поршнем при обрыве. Состояние ремня следует проверять при каждой диагностике. Замена не составляет проблем за исключением маленькой детали. Натяжитель должен быть либо новый, либо взведенный перед снятием и установленный под чеку. Иначе снятый ролик будет очень трудно взвести. При снятии нижней шестерни важно не поломать зубья (обязательно открутить стопорный болт), иначе будет срыв запуска и неминуемая замена шестерни.При смене ремня натяжитель лучше ставить новый, без компромиссов. Старый натяжитель, после ослабления и повторного взвода, легко входит в резонанс на промежутке 1,5 — 2,0 тысяч оборотов, и повергает в панику владельца. Двигатель при этом издает рычащий неприятный звук.Электронный дроссель.На двигателе впервые применили электронный дроссель.Есть несколько проблем связанных с неисправностью этого узла. Во – первых при загрязнении проходного канала уменьшаются обороты х\х и возможны остановки двигателя после перегазовок. Лечится очисткой карбклинером. После очистки необходимо сбросить накопленные блоком управления данные о состоянии заслонки, отключением АКБ. Во вторых отказ датчиков АПС и ТПС. При замене АПС не нужны регулировки, а вот при замене ТРС придется повозиться.Датчики.Основным проблемным датчиком, конечно же, является Датчик кислорода со своей извечной проблемой обрыва подогревателя. При нарушении проводимости подогревателя блок управления фиксирует ошибку, и перестает воспринимать показания датчика. Коррекции в этом случае равны нулю и перехода в обеднёнку нет.Другим проблемным датчиком является датчик положения дополнительных заслонок.Очень редко приходится приговаривать датчик давления (только если при профилактике ) обнаружено большоеколичество мусора в рейке и следы наличия воды.При замене маслосъёмных колпачков иногда ломают датчик распредвала. Запуск становится сильно затянутым 5-6 проворотов стартером. Контрольный разъём датчика распредвала находится в районе тосольных трубопроводов около блока заслонки. На разъёме можно легко проверить работоспособность датчика, применив осциллограф. Несколько слов о катализаторе. Их установлено два на двигателе. Один — непосредственно в выпускном коллекторе, второй под днищем автомобиля.

При неправильной работе системы питания либо системы зажигания происходит оплавление, либо засаживание сот катализаторов. Пропадает мощность, происходят остановки двигателя при прогреве. Проверить проходимость можно датчиком давления через отверстие датчика кислорода. При повышенном давлении следует детально проверять оба ката.

Проверка исправности регулятора давления топлива в топливной рейке, не снимая с автомобиля

Задача регулятора давления топлива в топливной рейке довольно простая – сбрасывать давление путём перепускания топлива из рейки. Данный процесс на системах Common Rail регулируется при помощи компьютера, таким образом, чтобы узнать, есть ли неисправность в данном устройстве – необходимо обладать параметрами для проверки.

Когда стоит проверять регулятор давления?

  • Машина плохо заводится на горячую, либо на холодную (Зависит от марки, модели, двигателя и года выпуска машины)

  • Под нагрузкой автомобиль переходит в аварийный режим работы;

Происходит это потому, что насос не успевает накачивать топливо в систему. Например, предполагаем, что кантик прилегания внутри или  запорный клапан промыло стружкой. Таким образом, меняются параметры устройства. По тест-плану он должен пропускать меньше, но пропускает больше. Таким образом, насосу не хватает производительности, чтобы поддержать нужное давление в топливной системе. Компьютер будет указывать на неисправность насоса, но на самом деле проблема может крыться в регуляторе.

Проверка регулятора официалами

Проверка регулятора давления топлива на официальных BOSCH-сервисах или других официальных сервисах выглядит таким образом.

  • Регулятор снимается вместе с топливной рейкой;

  • Затем, регулятор необходимо установить на стенд;

  • Затем, подключается управление, трубки подачи высокого давления.

В зависимости от сигнала, клапан будет менять своё положение, а с помощью трубки высокого давления будет накачиваться топливо. В сервисах присутствует свой тест-план и характеристики, которых в свободном доступе нет. С помощью них можно узнать, в каком положении и какое количество топлива может перепускаться.

Проверка регулятора, не снимая с автомобиля

Как проверить регулятор давления быстро, не снимая с автомобиля? Как ни странно, сделать это очень просто и в умелых руках даже не потребуется помощь мастера. К каждому регулятору по рейке подводится путь к сбросу топлива. Конструкция простая – высокое давление в рампе, сбоку имеется штуцер, с помощью которого сбрасывается в обратку лишняя соляра, которую сбрасывает регулятор. Но, на стартере не должно ничего сбрасываться. Если устройство сбрасывает топливо на стартере – это говорит о его промывке и неисправности.

Аналогичные регуляторы и аварийный режим

Проверить, переходит машина в аварийный режим из-за регулятора или нет также можно. Для этого необходимо переставить любой аналогичный регулятор в машину, который схож по конструкционным особенностям с вашим.

Такая возможность обусловлена очень умной системой, которая регулирует давление при помощи электромагнита. Компьютер управляет клапаном при помощи силы тока на этот магнит. Чем больше даётся ток, тем больше открывается крышка регулятора. И так будет происходить до тех пор, пока регулятор не увидит в рейке нужное давление. Поэтому, вне зависимости от датчика, он все равно будет наращивать, чтобы получить необходимые параметры работы.

Нашим СТО проводились такие работы и соответственно, устанавливались разные регуляторы на машины. Например, регулятор с мерседеса может подойти даже на Renault Trafic. Чтобы проверить исправность, достаточно лишь снять обратку клапана регулятора и крутить стартером. Не должно быть никакой обратки.

Клапан ограничения давления в рампе или аварийного сброса давления — бортжурнал Nissan Navara 2008 года на DRIVE2

Всем привет!Ну вот и у меня машина нормально наконец то поехала.Но прежде всего хочу высказать огромный респект goga33rus (ЧЁРНЫЙ НОСОРОГ) и Avtografh.Просто в мыслях было уже ехать к продавцу контрактника с претензией.Итак. Клапан ограничения давления в рампе. По многим источниками порог открывания 200 МПа или 200000 кПа, в коих показывает Torque.Поигравшись с перекрёстными ссылками был найден и заказан аналог BSG 30-830-008. Средняя стоимость 850р. Exist обещали привезти в Егорьевск в субботу, но не привезли. Буду пробовать его в следующие выходные.

А пока. Был сдерут с этого клапана шланг обратки, одет другой и в бутылку. Заводим машину. И ничего! Чуть прогреваем и газуем. Одновременно контроль давления по elm. Первый плевок в бутылку при 130 МПа. Пробуем ещё раз. Второй плевок уже при 100 МПа. Всё! Дальше мучить ДВС не вижу смысла.

Полный размер

Это первый плевок.

Снял клапан и развалил его, срезав с половины диаметра завальцовку. Устройство на фото. Думаю, всё понятно.

Думаю, всем понятно, приужинка за 10 лет подсела. Вот и всё.Я честно прождал Экзист до 17-00. Потом понял, что надо всё собирать назад. Я видел несколько вариантов. Подложить шайбочку для большего поджатия или глушить. Физику я знаю. Конечно можно было заморочиться и вычислить толщину шайбы, но я заленился.Алексей, я обещал примерить копеечку. Не получилось. Копейки остались в куртке, на работе. Пришлось делать точно, как ты. За 10 копеек. Обрезал ножницами по металлу, подточил, зашкурил, приклеил на момент.Поехал проверять. Впечатления — полный восторг! Описывать не вижу смысла.Хочу только добавить, что на скорости 140, тапка в пол, интенсивный разгон — давление в рампе 187 МПа. Большего не смог догнать.Выводы каждый пусть делает сам. Никого не хочу ни уговаривать, ни спорить.В следующую субботу получу клапан, поменяю. Если симптомы будут повторяться, заглушу нах окончательно и забуду об этом.Вот и всё.

Всем удачи на дорогах!

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 330000 км

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости