Коробка переменных передач
Коробка переменных передач.
Поиск Лекций
КПП – для изменения крутящего момента двигателя по величине и направлению и длительности отсоединения двигателя от трансмиссии. Она обеспечивает изменение частоты вращения колес и их тяговой силы соединением соответствующей пары шестерен с различным числом зубьев. КПП позволяет увеличить тяговую силу, не изменяя частоты вращения к/вала.
Состоит: картер, в котором установлены 3 вала: ведущий, ведомый и промежуточный, набор шестерен (прямозубые и косозубые), блок шестерен заднего хода (задний ход обеспечивается включением соответствующих шестерен ведомого и промежуточного валов), синхронизаторы.
Сбоку КПП КАМАЗа есть люк – для установки коробки отбора мощности, которая приводит в действие вспомогательные агрегаты.
На ЗИЛе КПП: 5-ти ступенчатая с 2 синхронизаторами, с помощью которых включаются II, III, IV и V передачи.
На КАМАЗе КПП: 5-ти ступенчатая с дистанционным управлением (есть кулиса).
Обе КПП имеют механический привод: передачи включаются вручную от рычага. Привод КПП находится в ее крышке и включает в себя:
- 3 штока (ползуна)
- 3 вилки
- фиксаторы – закрепляют ползуны в определенном положении
- замковое устройство со штифтовым предохранителем – предотвращает одновременное включение 2-х передач
- предохранитель включения заднего хода.
Синхронизаторы – обеспечивают бесшумное и плавное переключение передач. Они инерционного типа. При износе синхронизаторов появится шум в КПП.
Детали КПП автомобилей ЗИЛ и КАМАЗ смазываются трансмиссионным маслом с помощью разбрызгивания, кроме того, на КАМАЗе находится циркуляционная под давлением, создаваемым маслонагнетающим кольцом, смазка некоторых деталей.
Уровень трансмиссионного масла в КПП КАМАЗ проводится с помощью маслоизмерительного стержня, а на ЗИЛе – по срезу контрольной пробки.
В КПП ЗИЛ заливается масло ТАП-15В – 5,1 литра, меняют при шестом ТО-2 (в УАЗ-3151 тоже можно масло ТАП-15В).
В КАМАЗ заливается масло ТСП-15К – 8,5 литра. Меняют при втором ТО-2.
Раздаточная коробка.
Раздаточная коробка служит:
1) для передачи и распределения крутящего момента по ведущим мостам (переднему мосту и задней тележке);
2) для включения пониженной передачи;
3) на ЗИЛе кроме того позволяет включать и выключать передний мост.
Привод управления РК ЗИЛ и КАМАЗ – электропневматический. Подача сжатого воздуха идет через кран, установленный в кабине под панелью приборов, с пон. переключения, установленного в кабине.
Состоит: картер, крышка, валы с подшипниками, цилиндры, шестерни, а на КАМАЗе кроме этого есть несимметричный цилиндрический межосевой дифференциал, который позволяет колесам переднего моста и задней тележки вращаться с разной частотой при движении по неровной дороге.
В РК ЗИЛ заливается 3,3 л трансмиссионного масла ТАП15В, КАМАЗ – 4,5 л ТСП15К. Смазка деталей осуществляется разбрызгиванием.
Уровень масла проверяется с помощью контрольной пробки. Масло меняют одновременно со сменой масла в КПП.
Блокировать межосевой дифференциал следует при движении по скользкой дороге, чтобы меньше буксовали колеса.
Карданная передача.
Карданная передача передает вращение от РК к ведущим мостам под ..?...
Состоит: из 4-х карданных стальных трубчатых пустотных валов.
В карданной передаче заднего и среднего мостов и в карданной передаче привода дополнительного оборудования автомобиля применяются карданные шарниры неравных угловых скоростей.
Для крепления фланцев карданных валов используют специальные закаленные болты.
Карданные валы подлежат блокировке (закреплении на них грузиков определенной массы). Нарушение балансировки валов проявляется в повышенном шуме и гуле, усиливающемся с ростом скорости движения.
В устройство карданной передачи не входит балансир – он входит в устройство задней подвески ходовой части автомобиля.
Ведущие мосты.
Ведущие мосты служат для передачи вращения от карданной передачи к ведущим колесам. Автомобили КАМАЗ-4310, УРАЛ-4320, ЗИЛ-131, УАЗ-3151 имеют все ведущие мосты. На ЗИЛ-131, УАЗ-3151 передний ведущий мост отключается.
Внутри балки моста (относится к ходовой части) находятся:
- главная передача
- межколесный дифференциал
- полуоси.
1. Главная передача служит для увеличения крутящего момента и передачи его на полуоси под прямым углом. Она передает крутящий момент от одного вала к другому под прямым углом.
На ЗИЛе и КАМАЗе главная передача двойная (одна пара конических и пара цилиндрических шестерен).
Гипоидная (ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой шестерни).
Состоит: картер, ведущий и ведомый валы на подшипниках, 3 конических и цилиндрических шестерни, фланец карданной передачи. ...?...
В картер главной передачи заливается трансмиссионное масло: КАМАЗ – ТСП15К, ЗИЛ – ТАП15В (ТСП15К).
Уровень масла в главной передаче КАМАЗа проверяется по уровню контрольной пробки; на ЗИЛе – специальным указателем из комплекта водительского инструмента (вставляется в отверстие под один из болтов крепления картера главной передачи к балке моста). Сроки смены масла аналогичны смене масла в КПП и РК.
Если в главной передаче повышенный шум – износ шестерен, износ подшипников, мало или нет масла.
2. Межколесный дифференциал находится в картере ведущих мостов. Он шестеренчатого типа, симметричный (т.е. крутящий момент распределяет поровну).
Служит:
1) для вращения колес с разной угловой частотой на поворотах;
2) для вращения колес с разной частотой при движении по неровностям дороги.
Минус дифференциала в том, что он способствует буксованию ведущих колес на скользкой дороге, что снижает проходимость автомобиля.
Межколесный дифференциал состоит: коробка, крестовина, 4 сотеллита, 2 полуосевые шестерни.
Межколесный дифференциал вместе с главной передачей образуют редуктор моста.
3. Полуоси – передают крутящий момент от дифференциала на ведущие колеса. Изготавливаются из стали. Полностью разгруженные, т.е. они только передают крутящий момент и не воспринимают больше никаких усилий и нагрузок. Находятся в балках мостов. Одним концом полуось через шлицы соединяется с полуосевой шестерней дифференциала; другой конец заканчивается фланцем, с помощью которого полуось соединяется
с ведущим колесом при помощи гаек и шпилек.
Полуоси со стороны колеса уплотняются сальником для предотвращения утечки смазки. Полуось имеет сверление для подвода воздуха к шинном крану – для накачки шины воздухом.
Рекомендуемые страницы:
содержание .. 1 2 3 4 ..
КОРОБКА ПЕРЕМЕННЫХ ПЕРЕДАЧ. РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА
Какими позициями на рис. 1 обозначены:
I. Какой вал приводится во вращение от ведомого диска сцепления?
II. Какой вал приводит во вращение детали карданной передачи?
III. Какие шестерни находятся в постоянном зацеплении?
IV. Какие валы вращаются с одинаковой частотой при включении прямой передачи?
V. Какой существенный недостаток имеет коробка передач, показанная на рис.1. ?
1) Мал передаваемый крутящий момент.
2) Отсутствие устройство для дистанционного управления в механизме переключения передач.
3) Возникновение ударных нагрузок, действующих на зубья при переключении передач.
4) Малая передаваемая мощность.
Рис.1. Простейшая коробка переменных передач
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ. РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА. КОРОБКА ОТБОРА МОЩНОСТИ
Какими позициями на Рис.1. обозначены, которые:
I. Перемещает муфту синхронизатора при включении четвертой или пятой передачи?
II. Перемещает муфту синхронизатора при включении второй или третьей передачи?
III. Перемещает шестерню включения первой передачи и заднего хода?
IV. Исключают самопроизвольное выключение передач?
V. Исключают одновременное включение двух передач?
Рис. 1. Механизм переключения передач автомобиля ЗИЛ-4313
1.11. ПРИМЕРНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ К ЗАЧЁТУ (ЭКЗАМЕНУ)
1. Устройство заднего ведущего моста с двойной, главной передачей.
2. Назначение и типы главных передач. Их общее устройство. Регулируемые параметры.
3. Назначение межколесного дифференциала. Типы дифференциалов их устройство и работа.
4. Назначение, устройство и работа планетарного бортового редуктора.
5. Особенности конструкции переднего ведущего моста.
6. Назначение и устройство рамы. Соединение рамы с узлами ходовой части.
7. Углы установки управляемых колес. Назначение и способы регулировки на грузовых и легковых автомобилях.
8. Углы установки шкворней поворотных кулаков. Их назначение. Конструктивные параметры. Регулировочные устройства.
9. Назначение, устройство и работа зависимой подвески.
10. Назначение, устройство и работа независимой подвески легкового автомобиля.
11. Назначение, устройство и работа балансирной подвески трехосного грузового автомобиля.
12. Назначение, устройство и работа гидравлического амортизатора телескопического типа.
13. Назначение, устройство и работа рессорно-пневматической подвески автобуса большого класса.
14. Неисправности и отказы ведущих мостов, их внешние признаки и причины возникновения.
15. Стабилизация управляемых колес. Конструкцией, каких узлов автомобиля она обеспечивается? Причины нарушения стабилизации.
16. Неисправности подвесок, их внешние признаки и причины возникновения. Влияние состояния подвески на безопасность движения.
17. Назначение колес. Устройство колес с глубоким и плоским ободом. Крепление колес на ступицах или полуосях. Устройство для балансировки колес.
18. Назначение и типы полуосей. Устройство полуосей переднего ведущего моста.
19. Назначение, устройство и работа камерных и бескамерных шин. Особенности конструкции диагональных и радиальных шин.
20. Обозначение (маркировка) шин. Особенности обозначения низкопрофильных шин. Расшифровка маркировок шин: 175 / 70 R 13; 162 Бел 002734.
21. Неисправности шин и колес, при которых транспортное средство не допускается к эксплуатации. Влияние состояния шин на безопасность движения.
22. Типы кузовов легковых автомобилей и автобусов. Их конструктивные особенности. Уплотнение, отопление, вентиляция кузовов. Защита кузова от коррозии.
23. Устройство централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах (ЦСРДВШ). Правила пользования системой
24. Назначение, устройство и работа лебедки автомобиля КамАЗ-4310. Правила пользования лебедкой.
25. Назначение рулевого управления автомобиля КамАЗ-4310 и его общее устройство. Передача усилия от рулевого колеса на управляемые колеса.
26. Типы рулевых механизмов и их назначение. Устройство рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-131. Регулировочные устройства и регулируемые параметры.
27. Назначение рулевого привода и его общее устройство автомобиля КамАЗ. Схема поворота автомобиля. Радиус поворота.
28. Назначение и устройство рулевой трапеции. Углы поворота управляемых колес. Работа рулевой трапеции.
29. Устройство и работа рулевого механизма червячного типа. Регулировочные устройства и регулируемые параметры.
30. Устройство и работа рулевого механизма реечного типа с травмобезопасной рулевой колонкой. Регулировочные устройства и регулируемые параметры,
31. Назначение, общее устройство и работа гидроусилителя рулевого управления автомобйляЗИЛ-131. Емкость гидроусилителя. Применяемое масло.
32. Назначение, устройство и работа насоса гидроусилителя КамАЗ-4310. Рабочее давление масла, создаваемое насосом.
33. Назначение, устройство и работа клапана управления гидроусилителя рулевого управления.
34. Конструкция шарнирных наконечников рулевых тяг. Регулировочные устройства.
35. Неисправности и отказы рулевого управления, их признаки и причины возникновения.
36. Особенности конструкции рулевого привода автомобилей с независимой подвеской.
37. Типы тормозных систем. Их назначение, причины действия.
38. Общее устройство и работа рабочей тормозной системы с гидравлическим приводом.
39. Устройство и работа тормозного механизма барабанного типа с гидравлическим приводом и автоматической регулировкой зазора между тормозными накладками и барабаном.
40. Устройства и работа дискового тормозного механизма.
41. Устройство и работа двухконтурного гидравлического тормозного привода с вакуумным усилителем.
42. Назначение свободного хода педали тормоза с гидравлическим приводом и его регулировка,
43. Неисправности рабочей тормозной системы с гидравлическим приводом, их признаки и причины возникновения.
44. Назначение, устройство и работа стояночной тормозной системы легкового автомобиля. Требование ГОСТа к стояночной тормозной системе.
45. Устройство и работа тормозного механизма барабанного типа с пневматическим приводом. 46. Эксплуатационная и полная регулировка тормозного механизма.
47. Общее устройство и работа одноконтурной рабочей тормозной системы с пневматическим приводом автомобиля ЗИЛ-131.
48. Назначение, устройство и работа компрессора и регулятора давления рабочей тормозной системы автомобиля ЗИЛ-131.
49. Назначение, устройство и работа двухсекционного тормозного крана автомобиля ЗИЛ-131,
50. Назначение, устройство и работа воздушных баллонов, предохранительного клапана, разобщительного крана и соединительных головок.
51. Назначение, устройство и работа центрального стояночного тормоза автомобиля ЗИЛ-131. Его регулировка. Требования ГОСТа к стояночному тормозу.
52. Назначение, устройство и работа центрального стояночного тормоза автомобиля УАЗ-3151. Его регулировка. Требования ГОСТа к стояночному тормозу.
53. Общее устройство многоконтурной тормозной системы автомобиля КамАЗ-4310. Указать назначение каждого контура.
54. Назначение, устройство и работа приборов тормозной системы автомобиля КамАЗ-4|310, обеспечивающих сжатым воздухом воздушные баллоны всех контуров.
55. Назначение, устройство и работа приборов пневматического привода рабочей тормозной системы автомобиля КамАЗ-4310.
56. Назначение, устройство и работа запасной (стояночной) тормозной системы автомобиля КамАЗ-4310.
57. Назначение, устройство и работа вспомогательного тормоза автомобилей семейства КамАЗ. Назначение, устройство и работа контура аварийного растормаживания стояночной тормозной системы;
58. Назначение, устройство и работа механического энергоаккумулятора стояночной тормозной систем.
59. Назначение, устройство и работа контура привода тормозов прицепа с однопроводным и двухпроводным приводом.
60. Регулировка свободного хода педали тормоза и регулятора давления воздуха автомобилей семейства КамАЗ.
61. Устройство и работа приборов контроля давления воздуха в воздушных баллонах тормозных систем автомобилей КамАЗ.
62. Назначение, устройство и работа клапанов контрольных выводов. В каких контурах они расположены?
63. Назначение и расположение на автомобиле КамАЗ пневматических магистралей управления тормозами прицепов. Типы и устройство соединительных головок для подключения
магистралей прицепа.
РАЗДЕЛ 2. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ИЗУЧЕНИЮ ДИСЦИПЛИНЫ И КОНТРОЛЬНЫЕ ЗАДАНИЯ ДЛЯ СТУДЕНТОВ ЗАОЧНОЙ ФОРМЫ ОБУЧЕНИЯ.ЛЕКЦИЯ №1
ТЕМА: ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДВИГАТЕЛЯ
ПЛАН:
1. Общее устройство двигателя.
2. Основные параметры двигателя.
1.Общее устройство двигателя.
Двигатель внутреннего сгорания состоит из механизмов и систем, выполняющих различные функции. Рассмотрим устройство и принцип работы двигателя внутреннего сгорания на примере четырехтактного одноцилиндрового карбюраторного двигателя (рис. 6).в цилиндре 3 находится поршень с поршневыми кольцами, соединенный с коленчатым валом 12 шатуном 11. При вращении коленчатого вала поршень совершает возвратно-поступательное движение. Одновременно с коленчатым валом вращается распределительный вал 1, который через промежуточные детали (толкатель, штангу и коромысло) механизма газораспределения открывает или закрывает впускной 6 и выпускной 9 клапаны. На рис. 6 схематично показано, что впускные и выпускные клапаны приводятся в движение от разных распределительных валов. В действительности все клапаны приводятся в движение от одного распределительного вала. Когда поршень опускается вниз, открывается впускной клапан, и в цилиндр поступает (за счет разрежения) горючая смесь (мелкораспыленное топливо и воздух), приготовленная в карбюраторе, которая при движении поршня верх сжимается.
Рис. 6 - схема четырехтактного одноцилиндрового карбюраторного двигателя:
1 — распределительный вал; 2 — толкатель; 3 — цилиндр; 4 — поршень; 5 — штанга; 6 — впускной клапан; 7 — коромысло; 8 — свеча зажигания; 9 — выпускной клапан; 10 — поршневые кольца; 11 — шатун; 12 — коленчатый вал; 13 — поддон.
В работающем двигателе при появлении электрической искры между электродами свечи зажигания 8 смесь, сжатая в цилиндре, воспламеняется и сгорает. Вследствие этого образуются газы, имеющие высокую температуру и большое давление. Под давлением расширяющихся газов поршень опускается вниз и через шатун приводит во вращение коленчатый вал. Так преобразуется прямолинейное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. При открытии выпускного клапана и при движении поршня верх из цилиндра удаляются отработавшие газы.
Рис.7 основные положения кривошипно-шатунного механизма:
1 — объем камеры сгорания; 2 — рабочий объем цилиндра; 3 — полный объем цилиндра; s — ход поршня; d — диаметр цилиндра.
2. Основные параметры двигателя
С работой двигателя связаны следующие параметры:
Верхняя мертвая точка (вмт) - крайне верхнее положение (рис. 7).
Нижняя мертвая точка (нмт) - крайнее нижнее положение поршня.
Радиус кривошипа — расстояние от оси коренной шейки коленчатого вала до оси его шатунной шейки.
Ход поршня s — расстояние между крайними положениями поршня, равное удвоенному радиусу кривошипа коленчатого вала. Каждому ходу поршня соответствует поворот коленчатого вала на угол 1800 (пол-оборота)
ЛЕКЦИЯ №2
ТЕМА: УСТРОЙСТВО ТРАНСМИССИИ.
ПЛАН:
1. Общее устройство трансмиссии.
2.Назначение и типы сцеплений. Принцип работы фрикционного сцепления.
1. Общее устройство трансмиссии.
Рис. 116 – Схема трансмиссии.
Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения величины и направления этого момента.
Конструкция трансмиссии автомобиля в значительной степени определяется числом его ведущих мостов. Наибольшее распространение получили автомобили с механическими трансмиссиями, имеющие два или три моста.
При наличии двух мостов ведущими могут быть оба или один из них, при наличии трех мостов - все три или два задних. Автомобили со всеми ведущими мостами могут быть использованы в трудных дорожных условиях, поэтому их называют автомобилями повышенной проходимости.
Для характеристики автомобилей применяют колесную формулу, в которой первая цифра указывает общее число колес, а вторая - число ведущих колес. Таким образом, автомобили имеют следующие колесные формулы: 4 х 2 (автомобили Г АЗ-53А, Г АЗ-53-12, ЗИЛ-130, МАЗ-5335, ГАЗ-3102 «Волга» и др.), 4 х 4 (автомобили Г АЗ-66, УАЗ-452, УАЗ-469Б, ВАЗ-2121 «Нива» и др.), 6 х 4 (автомобили ЗИЛ-133, КамАЗ-5320 и др.), 6 х 6 (автомобили ЗИЛ-131, «Урал-375Д» и др.).
Трансмиссия автомобиля с одним ведущим задним мостом (рис. 116, а) состоит из сцепления 1, коробки передач 2, карданной передачи и заднего ведущего моста 4, в который входят главная передача, дифференциал и полуоси. У автомобилей с колесной формулой 4 х 4 в трансмиссию входят также совмещенные в один агрегат раздаточная 7 (рис. 116, б) и дополнительная коробки, карданная передача к переднему ведущему мосту и передний ведущий мост 5.
В привод передних колес дополнительно входят карданные шарниры, соединяющие их ступицы с полуосями и обеспечивающие передачу крутящих моментов при повороте автомобиля. Если автомобиль имеет колесную формулу 6 х 4, то крутящий момент подводится К первому и второму задним мостам (рис. 116, в).
В автомобилях с колесной формулой 6 х 6 крутящий момент ко второму заднему мосту подводится от раздаточной коробки 7 непосредственно через карданную передачу (рис. 116, г) или через первый задний мост (рис. 116, д). При колесной формуле 8 х 8 крутящий момент передается на все четыре моста. В таких автомобилях часто устанавливают два двигателя, каждый из которых передает крутящий момент на два моста (рис. 116, е).
2.Назначение и типы сцеплений. Принцип работы фрикционного сцепления.
Назначение сцепления - разъединять двигатель и коробку передач во время переключения передач и вновь плавно соединять их, не допуская резкого приложения нагрузки, а также обеспечивать плавное трогания автомобиля с места и его остановку без остановки двигателя. При резком торможении без выключения сцепления оно, пробуксовывая, предохраняет трансмиссию от перегрузок инерционным моментом. Во включенном состоянии сцепление должно надежно соединять двигатель с трансмиссией, не пробуксовывая. Подавляющее большинство сцеплений, применяемых на отечественных автомобилях, относится к фрикционным сухим дисковым сцеплениям, в которых используются силы трения сухих поверхностей.
По числу ведомых дисков сцепления делят на одно- и двухдисковые. Однодисковые сцепления получили наибольшее распространение благодаря простоте конструкции, надежности, «чистоте» выключения и плавности включения, а также удобству при эксплуатации и ремонте. Двухдисковые сцепления применяют в тех случаях, когда необходимо передать большой крутящий момент.
Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма выключения. Детали ведущей части сцепления воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а детали ведомой части передают этот момент ведущему валу коробки передач. Нажимной механизм обеспечивает плотное прижатие ведущей и ведомой частей сцепления для создания необходимого момента трения. Механизм выключения служит для управления сцеплением. Привод сцепления может быть механическим или гидравлическим. Для облегчения выключения сцепления в некоторых конструкциях применяют пневматический усилитель привода.
Ведущая часть одно дискового сцепления (рис. 117, а) имеет маховик 2 с обработанной резанием торцовой поверхностью, нажимной диск 4, кожух 6 сцепления и направляющие пальцы 17. Ведомая часть однодискового сцепления имеет ведомый диск 3 с фрикционными накладками из прессованного асбеста или медно-асбестовой плетенки и ведущий вал 11 коробки передач. Нажимной механизм образуют нажимные пружины 16, установленные в кожухе. В состав механизма выключения сцепления входят оттяжные пальцы 7, опоры 8 оттяжных рычагов, оттяжные рычаги 9, муфта 10 выключения сцепления, педаль 12, тяга 13 педали, вилка 14 выключения, оттяжная пружина 15. Все детали сцепления помещены внутри картера маховика и картера 5 сцепления.
При включенном сцеплении крутящий момент от коленчатого вала 1 через маховик 2 и нажимной диск 4 благодаря трению передается зажатому между ними ведомому диску З, ступица которого имеет шлицевое соединение с ведущим валом 11 коробки передач. Для выключения сцепления нажимают на педаль 12, которая через тягу 13, вилку 14 и муфту 10, а также рычаги 9 и пальцы 7 отводит назад нажимной диск 4. При этом пружины 16 сжимаются и освобождают ведомый диск З, по обеим сторонам которого образуются зазоры. При плавном отпускании педали 12 пружины 16 возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, т. е. пружины 16 постепенно прижимают нажимной диск 4 к ведомому диску 3, а последний - к поверхности маховика 2.
Рис. 117 - Сцепление:
а - однодисковое; б - двухдисковое; 1 - коленчатый вал двигателя; 2 - маховик; 3 - ведомый диск с фрикционными накладками; 4 - нажимной диск; 5 - картер сцепления; 66кожух сцепления; 7 - оттяжной палец; 8 - опора оттяжного рычага; 9 - оттяжной рычаг; 100муфта выключения сцепления; 11 - ведущий вал коробки передач; 12 - педаль; 13 - тяга; 14 - вилка выключения; 15 - оттяжная пружина; 16 - нажимная пружина; 17 - направляющий палеи; 18 - роликоподшипник; 19 - отжимная пружина промежуточного диска; 20 - регулировочный болт промежуточного диска; 21 - нажимной ведущий диск; 22 - задний ведомый диск; 23 - промежуточный ведущий диск; 24 - передний ведомый диск.
В двухдисковом сцеплении (рис. 117, б) ведущая часть состоит из маховика и двух дисков 21 и 23, а ведомая - из двух дисков 22 и 24. Для обеспечения необходимых зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии (т. е. для «чистоты» выключения) служат отжимная пружина 19 и регулировочный болт 20 промежуточного диска. Нажимные пружины могут быть цилиндрическими или диафрагменными. Цилиндрические пружины равномерно располагают по периферии диска, а диафрагменную пружину устанавливают одну.
Для облегчения управления сцеплением и повышения плавности его включения применяют гидравлический привод. Плавность включения обеспечивают также пружинящие ведомые диски. С одной стороны диска 3 к его секциям прикрепляют накладку 1 (рис. 118, а) пластинчатыми пружинами 2, изогнутыми вперед, а с другой стороны диска 3 устанавливают накладку 9 с помощью таких же пружин, изогнутых назад. Это обеспечивает в свободном состоянии зазор между накладками, равный 1-2 мм. Пружинящие свойства ведомого диска могут быть также усилены установкой под одну из накладок плоских пружин. Уменьшение зазора между накладками в процессе включения сцепления обеспечивает плавность соприкосновения трущихся поверхностей и возрастания силы трения.
Для предохранения валов трансмиссии от крутильных колебаний ставят гаситель крутильных колебаний (демпфер), увеличивающий плавность включения сцепления и повышающий долговечность деталей трансмиссии. Пружины 7 гасителя крутильных колебаний обеспечивают упругую связь ведомого диска 3 сцепления с его ступицей 5. Подбором шайб 6 регулируют силу сжатия ведомого диска 3, пластины 8 гасителя, ступицы 5 и фрикционных (паронитовых) шайб 4.
При отсутствии передачи крутящего момента вырезы фланца ступицы 5 (рис. 118, б) и ведомого диска З, в которых расположены пружины 7, совпадают. Передача крутящего момента (рис. 118, в) от диска 3 к ступице 5 осуществляется с помощью пружины 7. При этом диск 3 проворачивается на некоторый угол по отношению к фланцу ступицы 5, и в дисках гасителя возникает трение. Предельное угловое смещение дисков ограничено размером вырезов во фланце ступицы 5 под упорные пальцы, соединяющие диск 3 и пластину 8. Все вращающиеся части сцепления балансируют.
Рис. 118 - Гаситель крутильных колебаний:
а - детали гасителя; б ~ нерабочее положение; в - рабочее положение; 1 и 9 - накладки диска; 2 - пластинчатая пружина; 3 - ведомый диск; 4 - фрикционные шайбы; 5 - ступица ведомого диска; 6 - регулировочная шайба; 7 - пружина; 8-пластина гасителя.
содержание .. 1 2 3 4 ..
Неисправности коробки переменных передач
Техническое обслуживание в начальный период эксплуатации после первых 1000 км пробега
Проверьте и при необходимости отрегулируйте свободный ход педали сцепления
Проверьте и при необходимости подтяните крепление карданных валов Проверьте затяжку и при необходимости подтяните гайки крепления:
- рычагов поворотных кулаков, крышек подшипников шкворней и фланцев шаровых опор;
- главной передачи к картеру моста
Первое техническое обслуживание (ТО-1)
На новом автомобиле при первом ТО- 1 промойте фильтр насоса усилительного механизма, подтяните гайку корпуса телескопического амортизатора (в дальнейшем подтягивайте при появлении течи), смажьте подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления
Второе техническое обслуживание (ТО-2)
Проверьте и при необходимости отрегулируйте свободный ход педали сцепления
Проверьте и при необходимости подтяните крепление фланцев карданных валов и крепление промежуточной опоры к балке
Проверьте зазоры в крестовинах карданных валов
Проверьте затяжку и при необходимости подтяните гайки крепления:
- фланцев шаровых опор;
- рычагов поворотных кулаков и крышек подшипников шкворней
Проверьте и при необходимости подтяните крепление главных передач ведущих мостов
При каждом втором ТО-2 дополнительно выполните следующее:
Проверьте и при необходимости отрегулируйте конические подшипники первичного и промежуточного валов раздаточной коробки
При каждом шестом ТО-2 дополнительно выполните следующее:
Отрегулируйте подшипники шкворней поворотных кулаков
Отрегулируйте главные передачи ведущих мостов
Неисправности сцепления
| Признаки неисправности | Причины неисправности |
| Неполное выключение сцепления (сцепление “ведет”) | Увеличенные зазоры в приводе выключения сцепления |
| Коробление ведомого диска (торцевое биение более 0,5 мм) | |
| Неровности на поверхностях фрикционных накладок ведомого диска | |
| Ослабление заклепок или поломка фрикционных накладок ведомого диска | |
| Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач | |
| Поломка пластин, соединяющих упорный фланец с кожухом сцепления | |
| Воздух в системе гидропривода | |
| Утечка жидкости из системы гидропривода через соединения или поврежденные трубопроводы | |
| Утечка жидкости из главного цилиндра или цилиндра привода выключения сцепления | |
| Засорилось отверстие в крышке бачка, что вызвало разрежение в главном цилиндре и подсос воздуха в цилиндр через уплотнения | |
| Нарушение герметичности вследствие загрязнения или износа переднего уплотнительного кольца главного цилиндра | |
| Ослабление заклепок крепления нажимной пружины | |
| Перекос или коробление нажимного диска | |
| Неполное включение сцепления (сцепление “буксует”) | Отсутствуют зазоры в приводе выключения сцепления |
| Повышенный износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска | |
| Замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска | |
| Засорено компенсационное отверстие главного цилиндра | |
| Повреждение или заедание привода сцепления | |
| Рывки при работе сцепления | Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала |
| Замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска | |
| Заедание в механизме привода выключения сцепления | |
| Повышенный износ фрикционных накладок ведомого диска | |
| Ослабление заклепок фрикционных накладок ведомого диска | |
| Повреждение поверхности или коробление нажимного диска | |
| Повышенный шум при выключении сцепления | Износ, повреждение или утечка смазки из подшипника выключения сцепления |
| Износ переднего подшипника первичного вала коробки передач | |
| Повышенный шум при включении сцепления | Поломка или снижение упругости демпфера ведомого диска |
| Поломка, снижение упругости или соскакивание оттяжной пружины вилки выключения сцепления | |
| Поломка пластин, соединяющих нажимной диск с кожухом |
Неисправности коробки переменных передач
| Признаки неисправности | Причины неисправности |
| Шум в коробке передач | Шум подшипников |
| Износ зубьев шестерен и синхронизаторов | |
| Недостаточный уровень масла в коробке передач | |
| Осевое перемещение валов | |
| Затрудненное переключение передач | Неполное выключение сцепления |
| Заедание сферического шарнира рычага переключения передач | |
| Деформация рычага переключения передач | |
| Тугое движение штоков вилок (заусенцы, загрязнение гнезд штоков, заклинивание блокировочных сухарей) | |
| Тугое движение скользящей муфты на ступице при загрязнении шлицев | |
| Деформация вилок переключения передач | |
| Самопроизвольное выключение или нечеткое включение передач | Износ шариков и гнезд штоков, потеря упругости пружин фиксаторов |
| Износ блокирующих колец синхронизатора | |
| Поломка пружины синхронизатора | |
| Износ зубьев муфты синхронизатора или зубчатого венца синхронизатора | |
| Утечка масла | Износ сальников первичного и вторичного валов |
| Ослабление крепления крышек картера коробки передач, повреждение уплотнительных прокладок | |
| Ослабление крепления картера сцепления к картеру коробки передач |
Механическая коробка передач или МКПП
Многие водители не ограничиваются только вождением своего автомобиля, и их интересует куда более интересная информация, чем где находится педаль тормоза в автомобиле. И поэтому не перестаю рассказывать о том, из каких интересных агрегатов состоит ваш любимый автомобиль. Моя очередная статья типа «Как это работает» посвящена одному из часто используемых нами органов управления автомобиля – механическая коробка передач. Полное техническое название – механическая коробка переменных передач, а сокращают обычно до МКПП или просто КПП. Если встретите такие аббревиатуры в документах на машину или в автосалоне, знайте это она, самая обычная и часто встречаемая коробка передач современных автомобилей.
Прежде чем перейти к грубой механике, нахожу нужным поведать вам немного общей вводной информации о том, что это вообще такое механическая коробка передач, зачем она нужна в автомобиле и принцип работы МКПП. По традиции не вижу смысла углубляться в историю создания механической коробки, так как это долго и скучно и позвольте мне сокращать название коробки до МКПП.
Все мы прекрасно понимаем, что рычаг переключения передач – это не вся МКПП, а только орган ее управления. Все мы регулярно им пользуемся, чтобы переключить МКПП на ту или иную передачу и вообще вождение автомобиля практически нельзя представить без коробки передач. Вообще назначение коробки передач в автомобиле это регулирование скорости движения автомобиля и его направление (не забываем про заднюю передачу). Конечно, как вы правильно уже понимаете, скорость движения автомобиля зависит от выбранной вами передачи МКПП. Для чего это нужно? На практике легко разобраться, почему коробка передач так необходима. Попробуйте на своем автомобиле все время ездить на первой передаче, я думаю, что скорость движения ограничиться максимум 60 км/ч и шум двигателя не позволит вам все время ехать на максимуме. Если скорость не устраивает, то можно двигаться на 4-ой передаче, но вряд ли вы сможете стронуться с места, а даже если удастся, то вашей динамике позавидует только гужевая повозка. То есть необходимость коробки переменных передач в автомобиле очевидна даже самому нерадивому водителю. Мы разобрались в том, что МКПП является неотъемлемой частью нашего автомобиля. Но до сих пор не понятно, как МКПП удается при одних и тех же оборотах двигателя, двигаться на разных передачах с разной скоростью? Все очень просто. В МКПП заложен принцип редуктора, который был придуман еще в 19 веке. Этот принцип предполагает 2 вала, на которых закреплены шестеренки разной величины с разным количеством зубов. Если покрутить один вал, то его шестерня начнет толкать шестерню второго вала. А так как одна шестерня больше другой, то валы будут вращаться с разной скоростью. А теперь представьте, что МКПП состоит из нескольких таких пар с разными сочетаниями размеров шестерен, первый вал вращает двигатель, а второй – это выход на колеса вашего автомобиля. Разберемся в вышесказанном. Получается, что разные пары шестерен, установленные в МКПП – это и есть разные передачи, которые мы переключаем. МКПП изначально вращает двигатель автомобиля с одной скоростью, а на выходе из коробки передач на колеса получаем другую скорость вращения. И скорость этого вращения будет меняться в зависимости от того, какую передачу (пару шестерен) мы выберем.
Схема 1. Принципиальная схема работы механической коробки передач.Фото: Autogurnal.
Теперь давайте по схеме 1 закрепим, полученную информацию. Итак, мы разобрались, что МКПП с одной стороны связана с двигателем, который вращает механизмы внутри ее. С другой стороны МКПП имеет выходной вал, который связан с ведущими колесами нашего автомобиля. Так же мы успели понять, что МКПП представляет собой корпус, в котором установлено несколько пар шестерен разного размера. А посредством использования разных пар этих шестерен получаем различную скорость движения выходного вала на колеса автомобиля. Представьте, что на схеме прямоугольники одинакового цвета это и есть наши пары шестерен. Каждая пара соответствует своей передаче. То есть получается, что вращение двигателя мы можем передать колесам через любую из этих пар шестерен. А так как размеры шестерен различные, то и скорость вращения выходного вала будет разная. Если мы заставим сцепиться первую (синюю) пару шестерен, то путь вращающего момента покажет белая линия. В этом случае если прокрутить вал 1 на один оборот, то вал 2 повернется примерно на 1/3 оборота. Это происходит из-за того, что ведущая шестеренка в паре (то есть та, которая крутит) меньше, чем ведомая шестеренка (то есть та, которую крутят). При этом сила вращения, которая передается на вал 2 самая большая, по сравнению с другими парами, показанными на схеме 1. Таким образом, мы увидели в действии работу 1-ой передачи нашего автомобиля (очень принципиально и схематично конечно). При включении 1-ой передачи мы получаем малую скорость, но большую мощность, в чем Вы убедились уже из личного опыта.
Вот мы тронулись с места на 1-ой передаче и набрали скорость. Но эта скорость, даже если вы нажмете педаль газа «в пол», на большинстве автомобилей не превысит 60 км/ч. Соответственно, мы переключаемся на 2-ую передачу. На нашей схеме ей соответствует 2-ая зеленая пара шестерен. Что же происходит? Мы зацепили 2-ую пару шестерен. На валу 1 шестерня увеличилась, а на валу 2 наоборот – уменьшилась. Это означает, что если сейчас повернуть вал 1 на один оборот, то вал 2 повернется уже на 2/3 оборота. Из этого можно сделать вывод, что вал 2, который выходит на колеса, станет вращаться быстрее, чем при 1-ой передаче, но мощность передаваемого вращения, станет меньше. Так будет происходить и дальше. Чем выше передача, тем больше скорость и меньше мощность, передаваемая на колеса нашего автомобиля. Это есть закон механики. Поэтому стронуть автомобиль с места на 4-ой передаче практически невозможно. А почему же тогда автомобилю становится легче разгонятся, например, на 3-ей передаче, если он уже движется с какой-то скоростью? Ответ прост. Наш автомобиль движется, а значит, колеса крутятся, колеса соединены с валом 2, значит, он тоже крутится. И если вал 2 уже вращается с какой то скоростью, то двигателю нужно его просто подталкивать, чтобы двигаться еще быстрее. А это намного легче, чем сталкивать с места 1,5 тонную махину. Этот эффект можно сравнить с тем, когда вы толкаете автомобиль вручную. Столкнуть его с места очень трудно, но когда он набрал хоть какую-то скорость, становится намного легче.
У разных марок автомобиля диапазоны скоростей на той или иной передаче могут отличаться из-за разных размеров шестерен. Поэтому советовать на какой скорости переключаться на ту или иную передачу было бы глупо. Нужно полагаться на свои ощущения или если они подводят, тогда можно пользоваться тахометром. Вот и закончились мои мысли по поводу того, как пояснить для начинающих водителей принцип работы механической коробки передач. Надеюсь, вам эта информация была полезна, вскоре я продолжу эту тему и выложу полное описание работы МКПП на более профессиональном языке и в более глубокой форме. Спасибо за внимание.
Принцип работы МКПП, часть 2 (подробно)
В первой части статьи я попробовал создать у вас общее представление о принципе работы МКПП. А теперь я на более профессиональном языке попробую описать подробно процессы, происходящие в МКПП, и продолжу свой рассказ.
Что бы правильно понять суть работы МКПП, посмотрим, из каких частей она состоит. Наиболее распространенный тип механической коробки передач — это МКПП переднеприводных автомобилей. Поэтому, мы будем разбирать принцип работы МКПП автомобиля именно с передними приводными колесами (мкпп автомобилей с задними приводными колесами конструктивно отличается от данной). Нужно заметить, что российские МКПП очень схожи по конструкции с иностранными, так что эта информация будет полезна и владельцам российских автомобилей.
Механическая коробка передач автомобиля Ниссан Примера P12 — вид изнутри.Фото: Autogurnal.
На фотографии вы видите коробку передач с механическим приводом автомобиля Ниссан Примера P12. С нее снят основной кожух и привод включения передач, так понятнее где расположены основные части механизма. МКПП состоит из 3 основных узлов – первичный вал, который вращается посредством двигателя, вторичный вал на который передается вращение через первичный и дифференциал (приводится во вращение вторичным валом соответственно). Работу дифференциала мы разбирать не будем, так как это тема отдельной статьи. Будем считать, что эта большая шестерня (дифференциал) справа на фотографии – это просто выход мощности на колеса автомобиля. Значит, нам просто нужно разобрать, как взаимодействуют между собой первичный и вторичный вал, и что происходит в процессе переключения передач.
Схема 2. Принципиальная схема работы механической коробки передач (МКПП).Фото: Autogurnal.
Как вы уже успели заметить, первичный и вторичный валы находятся в постоянном зацеплении. То есть все шестерни, постоянно вращают друг друга. Но если бы все шестерни на валах были жестко закреплены, то вторичный вал всегда пытался бы вращаться с разной скоростью из-за разного размера шестерен (мы это разобрали выше, принцип редуктора). Поэтому, чтобы вторичный вал не заклинивало и мы получили собственно эффект переключения передач, жестко (то есть напрессованы) закреплены только 4 шестерни на первичном валу и шестерня 5-ой передачи на вторичном валу. А 4 шестерни на вторичном валу и шестерня 5-ой передачи на первичном валу свободно вращаются относительно своего вала через подшипник. Я немного усовершенствовал предыдущую схему, так что берем ее в помощь и смотрим. Подытожим полученную информацию практикой. Например, автомобиль стоит на месте с заведенным двигателем, что тогда происходит в МКПП? Начнем с колес, они стоят на месте и не вращаются, тогда соответственно вторичный вал тоже не вращается. Но двигатель заведен и соответственно вращает первичный вал. Получается, что первичный вал вращается с жестко закрепленными на нем шестернями, которые далее передают вращение на соответственные им шестерни на вторичном валу. А шестерни на вторичном валу свободно вращаются относительно его, так как посажены на вал через подшипник скольжения.
Так ведет себя МКПП, когда автомобиль стоит на месте, а что нужно сделать, чтобы автомобиль стронулся с места и начал движение? Нужно как-то передать вращение с первичного вала на вторичный, а, следовательно, и на колеса автомобиля. Для этого необходимо, чтобы в одной из пар шестерен обе шестерни стали жестко закреплены на обоих валах. Тогда крутящий момент через шестерню первичного вала будет передаваться на шестерню вторичного вала, а с нее и на сам вторичный вал. Для этого в МКПП есть такая вещь, как синхронизатор (смотрим расположение на схеме). Синхронизатор выполнен в виде муфты, которая надета на шлицы вторичного вала (и один синхронизатор надет на первичный вал для включения 5-ой передачи). Синхронизатор не может вращаться относительно вала, на котором расположен, так как надет на шлицы, но зато может двигаться по шлицам влево или вправо, если смотреть по схеме (для 5-ой передачи только вправо). На синхронизаторе выполнены 2 ряда зубцов слева и справа и на шестернях со стороны синхронизатора так же выполнены соответственные зубцы, которые могут входить в зацепление друг с другом. В нашей МКПП есть 3 синхронизатора – один для 1-ой и 2-ой передачи, второй для 3-ей и 4-ой передачи и третий для 5-ой передачи. Разберем работу синхронизатора 1-ой и 2-ой передачи.
Синхронизатор вращается заодно с валом и может двигаться вправо и влево. Если сдвинуть синхронизатор влево, то зубцы синхронизатора войдут в зацепление с зубцами шестерни 1-ой передачи. Получается, что сейчас шестерня 1-ой передачи на вторичном валу и синхронизатор стали одним целым. Значит вращение с двигателя, передаваемое на шестерню 1-ой передачи первичного вала, посредством зацепления идет на шестерню 1-ой передачи вторичного вала, которая вращает зацепленный на ней синхронизатор, а синхронизатор уже вращает вторичный вал. В итоге, вторичный вал начнет вращать колеса и автомобиль начнет движение.
Теперь, если мы подвинем синхронизатор вправо, то вернем его в среднее положение и высвободим шестерню 1-ой передачи вторичного вала. Она будет снова свободно вращаться, не передавая вращение на колеса. Толкнем синхронизатор еще вправо и зацепим его с шестерней 2-ой передачи вторичного вала. Теперь синхронизатор вращается заодно с шестерней 2-ой передачи вторичного вала, а значит, вращение пойдет по такому же принципу, но уже через пару шестерен 2-ой передачи, а скорость вращение вала увеличится. Так же точно движением другого синхронизатора влево или вправо приводим в действие 3-ю или 4-ю передачу. Свободно вращающаяся шестерня 5-ой передачи с синхронизатором располагается на первичном валу в данной МКП, а парная ей шестеренка на вторичном валу закреплена жестко. 5-я передача включается так же движением синхронизатора вправо (смотрим на схеме). Как вы уже догадались, это мы, находясь в автомобиле, толкаем синхронизаторы в ту или иную сторону, двигая рычаг переключения передач. Движение синхронизаторов происходит посредством механизма переключения передач. На различных МКПП он может быть выполнен по разному. Но это всегда система нескольких тяг идущих от рычага переключения передач до самой коробки. Внутри МКПП система переключения состоит из валиков, на концах которых закреплены вилки, надетые на синхронизаторы. Когда мы хотим включить какую либо передачу, то толкаем рычаг переключения передач. Это движение через систему тяг передается определенному валику с вилкой, а уже она в свою очередь двигает нужный нам синхронизатор в сторону выбранной передачи. Заметьте, чтобы включить, например, 2-ю передачу после первой, нужно сначала выключить первую. Таким образом, конструкция синхронизатора исключает включение сразу нескольких передач, а следовательно и исключает заклинивание валов в МКПП.
Механическая коробка передач автомобиля Ниссан Примера P12 — механизм включения передач и промежуточная шестерня заднего хода.Фото: Autogurnal.
Многие заметят, что я в рассказе ничего не было сказано про заднюю передачу. Это потому, что включение ее отличается от остальных. На фото я обозначил небольшой вал с шестерней. Это так называемая промежуточная шестерня задней передачи. Как же происходит включение? На первичном и вторичном валу есть отдельная пара шестерен для передачи заднего хода, но эти шестерни изначально не зацеплены дуг с другом. Одна шестерня приводит во вращение другую через вышеупомянутую промежуточную шестерню. Обе шестерни заднего хода жестко закреплены на своих валах. Поэтому вторичный вал вращается без помощи синхронизатора, но уже в отличную от других передач сторону из-за, вмешавшейся промежуточной шестерни заднего хода. Так вторичный вал, а, следовательно, и дифференциал и колеса автомобиля начинают вращаться в обратную сторону, и мы получаем задний ход. Передача заднего хода, обычно, включается без синхронизатора, простым движением промежуточной шестерней по своему валу в сторону соответственной пары шестерен заднего хода. Почему не нужен синхронизатор? Задняя передача – это единственная передача, которая включается только при полной остановке автомобиля. Все остальные могут включаться в движении автомобиля. Дело в том, что при движении автомобиля, колеса передают вращение на вторичный вал через дифференциал, а двигатель одновременно передает вращение на первичный вал. Получается, что 2 вала вращаются одновременно разными источниками и не всегда скорость их вращения совпадает. Что бы в этот момент включить нужную передачу без повреждения шестерен и посторонних звуков и помогает синхронизатор. Он сглаживает (синхронизирует) разность скоростей вращения валов и включает передачу плавно и без стуков. Но если, например, на скорости 60 км в час начать включать 1-ую передачу не спасет даже синхронизатор, хруст вы услышите небывалый. Но, в итоге, синхронизатор позволит вам включить «первую», когда уравняет скорости валов, но этими действиями вы причините большой вред вашей механической коробке передач. Одно из правил пользования МКПП – это включение передач, только соответственно скорости движения и включение передачи заднего хода только при полной остановке автомобиля. Особенно часто нарушение этого правила можно наблюдать во дворах жилых домов, когда водители паркуют на стоянке свои автомобили. Не дождавшись полной остановки автомобиля, начинают сразу включать заднюю передачу. От чего слышан отменный хруст промежуточной шестерни задней передачи, которая не может попасть на зуб парной шестерни на вторичном валу из-за того, что он еще движется в другую сторону. Поэтому лучше всего дождаться полной остановки автомобиля и выдержать небольшую паузу на сцеплении, чтобы первичный и вторичный валы успели полностью остановиться. Тогда задняя передача включиться четко, без хруста.
На этом я закончу свой рассказ о принципе работы МКПП. В этой статье вы посмотрели, из чего состоит механическая коробка передач и как взаимодействуют детали внутри ее. Надеюсь, моя статья помогла вам разобраться с этим вопросом. Спасибо за внимание!
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Новости
-
Отзывы о Питер-АТ
Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
-
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
-
Замена масла в двигателе в подарок
При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно! -
Клиенту на заметку
-
Контрактные АКПП в СПб
