Коробка s tronic

АКПП Audi S-Tronic: особенности

19.01.2017

Концерн «Фольксваген» начал работу по созданию преселективных автоматических КПП ещё в первой половине 80-х годов прошлого столетия. В 2002 году разработанная коробка S-Tronic с парой сцеплений дебютировала в серийном производстве. За это время данный агрегат существенно доработан и усовершенствован, и даже его новым поколениям в связи с длительным периодом эксплуатации периодически необходим квалифицированный ремонт и обслуживание (к примеру, замена масляного насоса АКПП). О том, каковы особенности S-Tronic и отзывы владельцев авто с ней, мы и поговорим подробнее.

Концепция и конструкция преселективных коробок

Любой трансмиссии свойственны определенные сильные и слабые стороны. Основной минус классического «автомата» - размыкание мощности при переходе от одной передачи к другой. Чтобы устранить данный недостаток представители автопрома разрабатывают модернизированные АКПП, где возможна смена передачи без данного размыкания (разрыва). Это и повлекло за собой появление преселективных коробок.

Их идея достаточно проста. В качестве основы для создания взята работа МКПП с парой валов. По сути, у данной коробки имеется два сцепления, позволяющие исключить разрыв мощности при переходе между передачами. Данное решение не только помогло повысить динамические характеристики, снизить расход бензина и/или дизеля, но и повысить безопасность авто при обгонах и осуществлении иных маневров на скорости.

Сегодня на машины марки Audi ставят 7-скоростные преселективные роботизированные коробки, которые носят название S-Tronic. Этот агрегат хорошо зарекомендовал себя на рынке, считается надежным, технологичным и таким, который способствует повышенную комфорту при вождении автомобиля.

Компактные размеры

Одна из сильных сторон преселективных 7-ступенчатых коробок, созданных концерном Volkswagen, относительно небольшие габаритные размеры агрегата. Благодаря этой особенности эту роботизированную КПП можно применять на компактных автомобилях, отличающихся ограниченным подкапотным пространством. Вот почему S-Tronic востребован сегодня и в различных малолитражных авто, где установка полноценного шести- или семиступенчатого «автомата» крайне затруднительна.

Так, в городском компактном автомобиле марки Ауди благодаря разработке преселективного агрегата стало возможным использование многоступенчатых АКПП или РКПП, что способствует и реализации динамического потенциала двигателя, и экономичности потребления топлива, и повышенной безопасности.

Как работает S-Tronic?

Конструктивно данная разработка концерна Volkswagen ближе к механическим КПП, которые оснащаются роботом - автоматическим устройством, переключающим ступени. В автомобилях с S-Tronic предполагается использование подрулевых «лепестков» (переключателей для ручной смены), хотя довольно эффективно справляется с поставленными задачами и автоматический режим. Процесс и автоматического, и ручного переключения занимает доли секунды, а потерь мощности не происходит, так как задействуются два сцепления.

7-ступенчатая коробка S-Tronic для Ауди отличается наличием компьютерной системы управления, отслеживающей все параметры работы трансмиссии. Если произойдет какая-либо неполадка, к примеру, выйдет из строя масляный радиатор охлаждения АКПП, то компьютер выведет на приборную панель предупреждение. Благодаря этой особенности не только упрощается эксплуатация авто и повышается комфорт водителя, но и появляется возможность своевременно отреагировать на поломки и снизить расходы на обслуживание и/или ремонт агрегата.

Современное диагностическое оборудование, используемое в сервисных центрах, также способствует быстрому определению неисправности и её устранению, если предупреждение о проблеме носит общий характер (предупреждение от компьютера трансмиссии есть, но без конкретизации причин).

Ещё одна специфическая особенность данной преселективной коробки - обеспечение большей маневренности при поворотах. При маневрах вправо поварачиваемость увеличивается благодаря сжатию фрикционных пакетов, а при повороте влево имеет место блокировка гидроприводом, что дает правому колесу повышенный крутящий момент.

Уровень надежности S-Tronic

При всех достоинствах данной коробки «автомат» для автомобилей Ауди, минусы у агрегата также имеются, что следует учитывать владельцам авто с такой трансмиссией. Прежде всего, эта АКПП имеет усложненную конструкцию, которая и позволяет добиться плавного перехода между скоростями без рывков и разрывов в мощности. Для этого тут имеются дополнительное сцепление и валы. Увеличение числа подвижных деталей ведет к повышению рисков поломки даже, несмотря на то, что все элементы выполнены из прочных и надежных материалов.

Вторая важная особенность 7-ступенчатой коробки - острая потребность в своевременном квалифицированном обслуживании. Так, прежде всего агрегату необходима регулярная замена масла, которую стоит выполнять через каждые 40-50 тысяч км пробега. Игнорирование данной рекомендации и желание сэкономить на сервисных работах в результате выльется в дополнительные расходы – вероятно, потребуется ремонт соленоидов АКПП или выйдут из строя фрикционы. Требовательна коробка S-Tronic и к типу масла - использовать рекомендуется только оригинальные марки.

Ещё одна специфическая особенность данной коробки - конструктивные отличия от классических «автоматов». Из-за этого ряд специалистов и мастеров автосервисов не берутся за работу с этим агрегатом, что также следует учитывать потенциальным покупателям авто Ауди с данной АКПП.

Отзывы автовладельцев

Реакция владельцев автомобилей Ауди с S-Tronic относительно работы коробки передач отличается. Есть водители, которые дают высочайшие оценки этому преселективному агрегату, но есть и те, кто не доволен опытом использования авто с такими трансмиссиями. Основные нарекания последних, как правило, связаны с уровнем надежности «автомата» и наличием затруднений при ремонте.

Ремонтные работы в действительности предполагают определенные сложности. Даже незначительные неисправности предполагают демонтаж S-Tronic и использование специального стенда. Квалифицированный ремонт с применением соответствующего оборудования, как правило, выполняют в официальных сервисах Volkswagen и Audi, где цены традиционно достаточно высоки. Многие универсальные СТО и частные мастера не берутся за починку такой преселективной коробки, о чем мы уже сказали выше.

Выводы

Отметим, что показатели управляемости и динамики, уровень комфорта и экономичное потребление топлива - это те сильные стороны, которые убеждают в целесообразности выбора роботизированной КПП S-Tronic. Но в то же время покупателям автомобилей Ауди с этим агрегатом, в особенности б/у машин, стоит учитывать, что сложная конструкция предъявляет высокие требования к сервисному обслуживанию и ремонту, а уровень надежности в сравнении с другими трансмиссиями концерна Volkswagen нельзя назвать оптимальным.

Иметь или не иметь! Транс-миссия! DSG, S -tronic, multitronic! — DRIVE2

Все мучения развенчаны, будем надеяться на улучшения DSG, S -tronic, multitronic!Закрытая трасса фирмы Luk близ немецкого курортного городка Баден-Бадена. В распоряжении — Audi S5 и пять кругов под восхитительный рык V-образной «восьмерки». Но трансмиссия у этой машины — не серийный «автомат», а преселективный «робот» S tronic. За оградой трассы меня ждут Audi с другими типами трансмиссий: универсалы А4 с обычными «автоматами» и вариаторами, купе TTS с шестиступенчатыми «роботами» и хэтчбеки А3 с преселективными коробками передач, оснащенными двумя «сухими» сцеплениями…

Зачем одной фирме такое разнообразие коробок передач? Не от хорошей жизни: универсальной трансмиссии для двигателя внутреннего сгорания до сих пор не найдено.

Механическая коробка передач — что может быть проще? Сцепление, два или три вала, набор шестерен постоянного зацепления, муфты синхронизаторов для «замыкания» передач — и вилки переключения с рычагом. По КПД, то есть по коэффициенту полезного действия, «механика» до сих пор вне конкуренции! «Сухое» однодисковое сцепление «съедает» не более 0,2% передаваемой мощности, подшипники валов — чуть меньше процента, а две зубчатые пары — еще 2%. Итого — 3% потерь. А на прямой передаче — и вовсе один-единственный процент! Да и себестоимость производства — ниже не бывает.

Беда у «механики» одна, но серьезная — она требует от водителя постоянной работы ногами, руками и головой. Опытный драйвер сменит передачу в синхронизированной коробке за 0,5—0,6 с. А сколько будет возиться с рычагом и сцеплением новичок: секунду, две, три? Рывки, жженое сцепление, нервотрепка при старте в горку…

Частично эти проблемы снимает автоматизированное управление. Стратегию переключений переложить с человека на компьютер, поставить актуатор на вилку сцепления и электропривод для переключения передач — и готова роботизированная «механика». Получается дешево и сердито: себестоимость выше не более чем на треть, расход энергии на автоматический выжим сцепления и переключения передач — около процента.

Но смена передач, как и в обычной «механике», происходит здесь с разрывом потока мощности — при размыкании сцепления. И если в машине с обычной механической коробкой передач водитель готов к этому, то в автоматическом режиме паузы в ускорении неожиданны — и поэтому неприятны. Да еще и опасны — ты в любой момент можешь остаться без тяги! А попытка сгладить переключения за счет продолжительной пробуксовки сцепления непродуктивна — век ведомого диска будет недолог.

Современная механическая двухвальная коробка передач ML451-6Q образца 2007 года для автомобилей Audi на платформе нового А4. Если отбросить элементы полноприводной трансмиссии (межосевой дифференциал типа Torsen на хвостовике вторичного вала, наклоненный на 7,20 вал привода передних колес и редуктор переднего моста), то конструктивно коробка отличается от механических агрегатов прошлого века разве что иными материалами и двухмассовым маховиком.

Интересно, что «настоящие» автомобили Audi никогда не оснащались роботизированными коробками (на Audi R8 трансмиссия Graziano перекочевала с Lamborghini Gallardo). А вот Mercedes-Benz и BMW экспериментировали с «роботами» — коробки Sequentronic с 2001 года ставили на С- и Е-класс, а аналогичные трансмиссии SMG применялись на BMW третьей, пятой и шестой серий. Безуспешно: после нескольких лет они были тихо сняты с производства.

У роботизированной «механики» если и есть перспектива, то весьма ограниченная: малолитражки да мелкосерийные суперкары — например, «роботы» Graziano на Ferrari, Maserati, Lamborghini/Audi R8, Aston Martin, Pagani… Но пока даже самые совершенные «роботы», которые совершают сверхбыстрые переключения за 0,08 с, — это коробки Getrag на BMW M5/M6 и усовершенствованные трансмиссии Graziano на Maserati GranTurismo S и Ferrari 599, способные одновременно передергивать вилки выключаемой и включаемой передач, — не могут полностью избавить водителя от клевков и дискомфорта. Поэтому на Ferrari California уже стоит трансмиссия иного типа — тоже механическая и тоже роботизированная, но с двумя сцеплениями. Преселективная — то есть способная включать передачу заранее!Первым серийным автомобилем с преселективной коробкой в 2002 году стал Golf R32: смещенно-рядный двигатель VR6 объемом 3,2 л развивал 250 л.с. и 320 Нм, плюс полный привод 4Motion с муфтой Haldex

Звезда «преселективов» на трансмиссионном небосклоне зажглась совсем недавно — после экспериментов с коробкой PDK в Porsche/Audi в середине 80-х годов первая серийная коробка с двумя сцеплениями появилась в 2002 году на автомобилях Audi TT и Volkswagen Golf R32. Идея проста: у обычной вальной механической коробки сделать не один первичный вал, а два — один для четных передач, второй для нечетных, и каждый снабдить собственным сцеплением. Одновременно можно включить две передачи — четную и нечетную. Но одно сцепление при этом сомкнуто, а другое — разомкнуто: машина разгоняется на первой передаче, а вторая уже «готова». Потом электроника с помощью гидравлического привода синхронно смыкает-размыкает оба сцепления — и передача меняется без разрыва потока мощности! Никаких клевков, постоянный разгон…

На деле, правда, все обстоит сложнее. Во-первых, чем мощнее двигатель, тем сложнее избежать повышенных потерь мощности в так называемой точке поцелуя, kiss point — в момент одновременной пробуксовки обоих сцеплений. Особенно остро эта проблема стоит перед конструкторами «преселективов» с «сухими» сцеплениями — не зря новая семиступенчатая коробка DSG, которая разработана фольксвагеновцами совместно с фирмой Luk, рассчитана на крутящий момент не более 250 Нм и применяется только с «маленькими» моторами. А для двигателей помощнее остается прежняя шестиступенчатая коробка DSG с «мокрыми» фрикционами.

Кстати, напомним — одни и те же коробки передач на автомобилях Volkswagen и Skoda носят аббревиатуру DSG, а для Audi А3 и TT переименованы в S tronic: очередной маркетинговый трюк. Только S tronic на Audi Q5 и S4 не имеет фольксвагеновских «собратьев» — поскольку предназначен для полноприводных автомобилей с продольным расположением силового агрегата.

Как и в самом первом «автомате» Hydra-Matic с четырьмя ступенями на седане Oldsmobile Custom 8 Cruiser образца 1939 года, в шестиступенчатой коробке ZF AL651-6Q на Audi S5 используется три планетарных ряда. Но эффективность «гидромеханики» за 70 лет значительно выросла: гидротрансформатор обрел блокировку, «аналоговое» управление заменено электронным, а переключение передач осуществляется всего тремя дисковыми фрикционами и двумя ленточными тормозами/

Клиноременный вариатор внедрил в автомобильную жизнь голландский изобретатель Хуб ван Доорн: первым серийным вариаторным автомобилем стал в 1958 году DAF 600 c трансмиссией Variomatic (сам принцип непрерывного изменения передаточного отношения за счет синхронного перемещения конусных половинок ведущего и ведомого шкивов был запатентован в США еще в 1897 году). Позже ван Доорн изобрел стальной ремень с повышенной несущей способностью: на основе из ленты набраны трапециевидные пластины — такая конструкция применяется в большинстве вариаторов до сих пор. Клиноцепной вариатор multitronic, представленный Audi в 1999 году, использует тот же принцип передачи момента трением, но вместо ремня там задействована многозвенная цепь

Еще один источник потерь в преселективных коробках — гидравлика: на привод насоса уходит до 1,5% передаваемой мощности. Плюсуем 0,8% потерь в подшипниках. Еще 1% съедает сцепление, итого — около 3,3% на прямой передаче. Но КПД 96,7% — не так плохо, если учесть, что преселективная коробка позволяет переключать передачи как вручную, так и автоматически.

А чем плохи обычные гидромеханические «автоматы»? Их базовая конструкция неизменна с 50-х годов. Гидротрансформатор для «нежесткой» связи и увеличения крутящего момента при старте с места и в тяжелых условиях плюс несколько рядов планетарных передач, элементы которых блокируются с помощью фрикционов и ленточных тормозов в разных комбинациях. В большинстве современных шестиступенчатых «автоматов» три планетарных ряда, а стало быть, задействовано минимум три фрикциона — это минус 3% от КПД. Суммируем с тем, что растворяется в подшипниках (0,8%) и насосе гидравлики (1,5%). Итого — 5,3% потерь. Но основная беда — гидротрансформатор, три лопастных колеса в масляной ванне: потери превышают 8%! Итого — 13,3%…

Однако за последние десятилетия автоматические коробки передач совершенствовались — конструкторы стараются сразу после старта заблокировать гидротрансформатор специальным фрикционом. В этом случае в нем теряется всего 1% передаваемой мощности — и тогда суммарные потери не превышают 6,3%. Меньше, чем у вариатора!

«Автоматы» последнего поколения научены переключаться быстро (до 0,2 с) и плавно, их несущая способность практически не ограничена — хоть 1000 Нм, хоть 1500 Нм! А в новейшем «автомате» Mercedes AMG Speedshift MCT 7 место гидротрансформатора заняло «мокрое» сцепление — это позволяет не только увеличить КПД, но и работать с более высокооборотными моторами.

При этом у «автоматов» с планетарными рядами есть одно преимущество перед преселективными коробками. Если «робот» с двумя сцеплениями может перейти, например, с четной передачи на четную только через промежуточную нечетную ступень, в два этапа, то для «автомата» с его планетарными рядами это не проблема. Например, Mercedes 7G-Tronic способен перескочить за раз на четыре передачи «вниз».

Еще лет пять назад трансмиссией будущего считался вариатор — бесступенчатый агрегат, то есть способный на мгновенное и плавное изменение передаточного числа. Разделяли оптимизм и в Audi — клиноцепной вариатор multitronic с 1999 года ставился на переднеприводные версии A6, а позже на A4 и A5. Трансмиссия прекрасная: разгон плавный, воистину бесступенчатый — электроника раздвигает и сдвигает половинки шкивов, смещая вверх или вниз уникальную клиновую цепь Luk и постоянно подстраивая передаточное отношение в зависимости от скорости, нагрузки, положения педали газа и прочих привходящих факторов.

Теоретически вариатор способен всегда поддерживать оптимальные обороты двигателя, обеспечивая максимально возможные динамику и экономичность. Но, опять-таки, «гладко было на бумаге». Во-первых, в любом вариаторе — будь то традиционный клиноременный, доведенный до ума и серийного производства голландцем Ван Доорном в 50-е годы прошлого века, multitronic с клиновой цепью или торовый вариатор японской фирмы Jatco, который использует Nissan, — контактные напряжения в точках соприкосновения пластин ремня, торцевых звеньев цепи или поверхностей торов крайне высоки. А крутящий момент передается трением: потери немалые, не менее 5% мощности! Отнимают энергию и «мокрое» сцепление (1%), которое необходимо вариатору для старта с места, и управляющая гидравлика (1,5%), требующая не 20 атм давления в контурах, как у обычных «роботов», а все 60 атм! В итоге потери достигают 7,5% — больше, чем у гидромеханических «автоматов». И вариаторный Audi A4 2.0 TDI расходует в городском цикле на 0,1 л/100 км больше по сравнению с механической коробкой передач. А в паре с эластичным мотором 1.8 TFSI проигрыш «мультитроника» уже выше — 0,8 л/100 км. Не говоря уже о том, что multitronic тяжелее «механики» на 40 кг, дороже и сложнее в производстве — нужны высококачественные материалы, специальные масла…

Кроме того, на практике реализовать оптимальный алгоритм разгона, когда двигатель работает на оборотах максимальной мощности, не удается — людей раздражает вой мотора на одной высокой ноте. В итоге вариаторы приходится настраивать так, чтобы они имитировали работу обычных ступенчатых трансмиссий. А это, согласитесь, нонсенс.

Потому перспективы вариаторов, несмотря на очевидные плюсы, туманны — конечно, если не вспоминать про гибридные трансмиссии. Но о них — разговор особый.

А вот шансы преселективных коробок и «автоматов», наоборот, растут. Совершенствуется мехатроника, готовятся новые металлокерамические и углепластиковые материалы для сцеплений, разрабатываются уникальные масла — все для того, чтобы повысить КПД.

А «механика»… Лень — двигатель прогресса: традиционная механическая коробка передач скоро останется выбором энтузиастов. Даже в Европе.

За последние 20 лет доля автомобилей с автоматическими трансмиссиями среди продаваемых в Европе Audi возросла с 10% до 52%. Начало бурного роста в 1991 году связано с появлением нового четырехступенчатого «автомата» на Audi 80 вместо древнего трехступенчатого, а дебют коробки tiptronic с возможностью ручного переключения в 1994 году только усилил позиции «гидромеханики». Второй мощный всплеск спроса пришелся на 2001 год — когда клиноцепной вариатор multitronic, появившийся в 1999 году на Audi A6, стали устанавливать и на более массовую модель A4 .

S-Tronic от Audi

Основным недостатком современных автоматических передач является потеря мощности и динамики при переключении передач. Каждый Автогигант имеет свои разработки в постройке робототезированных автоматических коробок передач: Тайота – Multimode, ВАГ – DSG, Форд – PowerShift

Audi S-tronic

Основной смысл робота заключается в том, что автоматика при помощи актуаторов сама нажимает в нужный момент на сцепление. Но задержка при переключении передач оказалась слишком большой. Поэтому инженерами было решено внедрить в коробку два сцепления. За счет этого S-Tronic переключает передачи без потери мощности (переключение происходит за долю секунды, соответственно увеличивается технические показатели самого автомобиля). А в коробке CVT переключений вообще нет.

Принцип работы

К первому сцеплению привязаны нечетные передачи, а также задняя. К второму – четные. Принцип работы двух сцеплений заключается в следующем: трогаясь с места на первой передаче автоматика уже осуществила зацепление шестерни второй передачи, которые в данный момент крутятся в холостую. Как только компьютер определил момент переключения на вторую скорость, гидроблоки мгновенно отпускают с зацепления первое сцепление и прижимают второе, данная операция происходит практически мгновенно и разрыва тяги не ощущается. Коробка перешла на вторую скорость, а автоматика уже подготовила переход на третью, как только от нее поступит сигнал, автомобиль мгновенно перейдет на эту скорость.

Audi S-Tronic Transmishion

За счет уменьшения времени на переключение передач, коробка с двумя сцеплениями S-Tronic увеличивает динамические характеристики автомобиля, а также радует водителя своим мгновенным откликом на нажатие педали акселератора.

Преимущества

Нет потерь времени на переключение – сокращает время разгона авто;
Расход топлива ниже стандартной МКПП – происходит за счет автоматического выбора оптимальных оборотов работы двигателя;
Нет обрыва мощности при переключении — иллюзия бесконечной передачи.

Замена масла

По мануалу масло в коробке передач залито на весь срок службы. Но мы же живем в России!

Для замены масла рекомендую заехать в авторизированный ТЕХ Центр. Но если вы хотите заморочиться и заменить масло своими руками вам понадобиться:

Прокладка поддона КПП
Два фильтра: внутренний и внешний
Резиновое уплотнительное кольцо крышки внешнего фильтра
Масло 4-6 литров в зависимости от коробки

Большинство владельцев просто обновляют масло без замены фильтров. Сливают масло, заливают новое в том же количестве. Неделю ездят и опять обновляют. Вот и вся процедура.

В сервисах же накручивают цену на работу по замене, либо продают вам дорогое масло.

Адаптация S-Tronic

Перерыв весь форум и пообщавшись с работниками сервиса, пришел к выводу:

Адаптация помогает;
Адаптация помогает, но не на долго;
Адаптация не помогает.

Советы от Антона Воротникова как АКПП

Почему S-tronic (DSG) это идеальная КПП — бортжурнал Audi A1 Sportback Ideal City Car 2012 года на DRIVE2

Проехав на роботе с 2мя сцеплениями 3100км хочу поделиться своими впечатлениями. До личного опыта читал в NETе что проблемней коробки нету ; хруст, дерганье, выход из строя и вечные ошибки.Как сел и проехал сам понял: НЕ ЗРЯ WAG ставит свои двухсцеплянные коробки везде.ИМЕЕМ:+ Переключения практически без отрыва мощности с колес+ Отличная экономия топлива (особенно на 7 ступенях)+ Гибкая настройка РКПП (разница в D и S режимах работы и варианты Audi drive select)+ Возможность Launch Control ( разгон 0-100 км\ч недосягаемый у конкурентов)А вот минусов реально меньше— Слабое место сцепления ( Это из-за них все мифы о ненадежности) но есть гарантия

— Резкое переключение ( в отличии от АКПП с гидротрансформаторами)

Я лично ездил на DSG 7стп где гарантия признала замену сцепы. Что могу сказать коробка становится резче, нет комфорта + дергает на скоростях 1-10 км\час но в ДРАЙВ режимах все ОК. Это происходит из-за повышенного расхода сцепления при использовании DSG(s-tronic) в основном в пробках или не умелыми руками. При понимании что у тебя не классический АКПП а РОБОТ с 2мя сцепами проблем не будет ( вне зависимости Seat, Audi или Skoda)

Итог : Мы имеем серию РКПП 6 или 7 ступеней с Мокрыми\Сухими сцеплениями дающие ощутимый выигрыш в динамике\расходе по сравнению с традиционными АКПП.

P.S. Прямых Вам дорог без ДПС и хорошего бензина)))))

БОНУС: Видео принципа работы РКПП от WAG

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 3100 км

Смотрите также

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости

Отзывы о Питер-АТ

Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
repmy.ru
Отзывы на Яндексе
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
Замена масла в двигателе в подарок

При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно!
Клиенту на заметку

Как не попасть на некачественный ремонт АКПП.
Контрактные АКПП в СПб