С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Лучшая пневматическая подвеска


Лучшие автомобили с пневмоподвеской - Автопортал Tvoe-avto.com - всё, что связано с авто!

Лучшие автомобили с пневмоподвеской Уже много лет премиальные марки автомобилей выпускаются со штатной пневмоподвеской. Именно она обеспечивает ту самую плавность хода, которая отличает элитные машины от менее комфортных собратьев из среднего класса. Наверняка автолюбители иногда задумываются – а какая же модель лучше? Попробуем ответить на этот вопрос.

Лидеры рейтинга

Обратите внимание, что наш рейтинг построен на субъективных параметрах и не может быть истиной в последней инстанции. Но он основан на отзывах тех, кто при выходе из строя пневмобаллонов спешит заказать их в интернете, чтобы дальше наслаждаться комфортной ездой. То есть тех, кто прочувствовал на себе все преимущества, которые дает пневматическая подвеска.

Итак, начнем с тройки лидеров. Их сложно расставить по призовым местам, так как все модели имеют одинаковые элементы пневмоподвески. Все различие – в настройках.

Поэтому приведем их в алфавитном порядке:

  • Audi Q7;
  • Porsche Cayenne;
  • Volkswagen Touareg.

Пневматическая подвеска этих моделей надежна и эффективна. Она почти не имеет слабых мест, однако владельцам стоит обращать внимание на нагнетательный клапан. Иногда он выпускает воздух из баллона, что не только сказывается на комфорте, но и дает дополнительную нагрузку на компрессор. Вошедшие в десятку Список продолжают автомобили, хозяева которых обращаются в сервис по поводу пневмоподвески немного чаще. Каждая из моделей имеет свои уязвимые зоны, которые иногда требуют ремонта или замены.

  • Пневмоподвески Audi A8 и Volkswagen Phaeton конструктивно практически не отличимы между собой. «Слабое звено» – стойки, которые следует менять только парами через 120-160 тыс. км пробега.
  • Японцы LEXUS LS460/430 также обладают надежностью. В отличие от предыдущих марок, у них чаще выходят из строя пневмоамортизаторы. Обычно это происходит через 120-140 тыс. км пробега.
  • Mercedes Benz S-класс W220/W221, E -класс W211 и CLS-класс W219 имеют надежные стойки закрытой конструкции и пневматические баллоны с защитой от внешних воздействий. Их запас хода – 100 тыс. км пути для передних и 120 тыс. км – для задних.
  • На Land Rover Range Rover Vogue/Sport пневмобаллоны практически не защищены, поэтому могут быстро изнашиваться. Также к слабым местам можно отнести блок управления, а именно – электрическую составляющую.
  • Audi Allroad первого поколения еще пользуются спросом, что говорит об их надежности. Уязвимыми частями подвески этих автомобилей являются пневмобаллоны, поэтому некоторые владельцы просто меняют их на пружины.
  • Модели Mercedes Benz ML/GL W164 занимают последнее место в нашем списке. У них периодически страдают все элементы пневмоподвески, но огромный плюс – в разборной конструкции. То есть каждую деталь можно легко поменять на новую.

Любые механизмы не вечны, и поломки – дело времени. Но не стоит опасаться дорогостоящего ремонта с использованием оригинальных деталей, ведь можно купить восстановленную пневмоподвеску у опытного производителя и сделать замену с минимальными затратами.

tvoe-avto.com

Пневматическая или гидравлическая подвеска? — Сообщество «DRIVE2 Audi Club» на DRIVE2

Подвеска автомобиля влияет на его тягово-динамические характеристики и курсовую устойчивость. От характеристики подвески зависят грузоподъемность автомобиля и комфорт вождения. Наиболее распространенная пружинная подвеска обеспечивает неплохой комфорт, но малую грузоподъемность, рессорная подвеска – наоборот. На сегодняшний день лучшим способом обеспечения высоких показателей комфорта и грузоподъемности является установка на автомобиль пневматической или гидропневматической подвески.

Отличием пневматической подвески является её упругий элемент – пневматическая подушка. Её особенностью является изменять свою жесткость, чего невозможно достигнуть при использовании пружин или рессор. Пневматическая подвеска обеспечивает постоянный клиренс при разной загруженности автомобиля. Управление пневмоподвеской осуществляется либо вручную, либо автоматически. при помощи датчиков измеряется расстояние от колеса до кузова, а электронная система управления сравнивает эти значения с заданными и приводит в действие исполнительные устройства: электродвигатель, компрессор пневмоподвески, ресивер и клапаны упругого элемента. Автоматическое изменение дорожного просвета от скорости движения обеспечивает большую устойчивость автомобиля за счет уменьшения потока воздуха, проходящего под автомобилем

В основном пневматические подвески устанавливаются на некоторые базовые модели микроавтобусов, легковые автомобили повышенного комфорта или внедорожники. Но возможна установка пневмоподвески и на автомобили, которые уже на ходу. Стоимость реконструкции будет зависеть напрямую от производителя и типа подвески.

Основными неисправностями пневмоподвески потеря воздуха через элементы соединения, срабатывание колец компрессора, износ пневматических подушек. Эти неисправности легко выявить и простому обывателю. Автомобиль будет проседать, отдельные колеса или задняя часть, передняя. В некоторых автомобилях, таких как, например, Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne, часто выходит из строя из-за коррозии штуцер пневмобалона. Это происходит из-за действия соли на дорогах или веществ, которыми посыпают отечественные дороги зимой. Так как ремонт пневматической подвески недешевое развлечение если это можно так назвать. Советую следить за состоянием подвески. Сейчас на рынке из качественных продуктов«AIRBARTER» Дает гарантию до 1 года. Цена ремонта и замены такой подвески будет стоить от 12000 до 15500 за стойку.

Гидроподвеска является более надежной, чем пневматическая. Например, гидроподвеска мерседес «ACTIVE BODY CONTROL» имеет ресурс примерно 400 тыс. км пробега, тогда как пневматическая подвеска мерседес «AIRMATIK DUAL CONTROL» — всего 150 тыс. км. По принципу работы подвеска похожа на пневматическую. Отличием подвески является опять же таки упругий элемент. Мерседес использует гидроцилиндры. В гидросистеме используется специальная жидкость, несвоевременная замена которой может привести к недостаточной смазке насоса и его повышенному износу, после чего он не сможет создавать достаточное давление для подъема автомобиля. Также выходят из строя блоки клапанов, из-за чего автомобиль будет опускаться после выключения двигателя. Ремонт гидроподвески стоит дорого, так как многие её составляющие не поддаются ремонту.Гидроподвеска Ситроен «Hydroactive» применяет в качестве пружин гидравлические стойки, вверху которых расположены сферы с азотом. Также есть и дополнительная третья сфера, которая включается в систему при комфортном режиме. Последнее поколение гидроподвесок Citroen – подвеска «Hydroactive III» оснащена электронным управлением, датчиками и исполнительными устройствами, с помощью которых поддерживается постоянный уровень кузова автомобиля, и регулируется с изменением скорости. Диапазон изменений клиренса достигает 30 мм.

Возможность изменять жесткость в зависимости от условий характеризует пневмо и гидроподвески с лучшей стороны, но большая стоимость их обслуживания ограничивает их применение.

www.drive2.ru

Пневматическая подвеска автомобиля: в чем преимущество авто премиум-класса?

Пневматическая подвеска автомобиля. Как правило, наличием этой системы любят хвастаться обладатели премиальных машин, например, топовых внедорожников от Audi или Volkswagen, но на самом деле транспортных средств, у которых есть пневмоподвеска, по нашим дорогам ездит намного больше.

Давайте разберёмся, в чём же её преимущества, так ли она элитарна и у кого можно встретить подобную конструкцию.

Пневма: прерогатива избранных или массовый продукт?

Основной идеей пневматической подвески является возможность регулировки дорожного просвета. Получается это у неё при помощи воздуха, накачивающегося в специальные баллоны, которые выступают в роли упругих элементов. Детальнее об устройстве системы позже, а сейчас немного истории этого замечательного изобретения.

Хотя, как мы уже отметили выше, «пневма» в наши дни считается привилегией дорогих автомобилей, её применение намного шире. Впервые инженеры задумались о том, что неплохо бы объединить упругие свойства сжатого воздуха и автомобильную подвеску, ещё в начале ХХ века.

В те далёкие годы даже был оформлен патент на эту интересную систему. Но, справедливости ради, нужно сказать, что он так и пролежал на пыльных полках, не найдя широкого распространения вплоть до 50-х годов. Дебютантом среди легковушек, оборудованных данной схемой, стал Citroen DS-19, породив на некоторое время моду на неё.

Поигравшись с десяток лет «пневмой», производители легкового транспорта опять отошли от её использования и вернули её в свой арсенал только в наши дни, чему поспособствовало бурное развитие электроники, которая позволила создавать адаптивные типы подвесок (о них в отдельной публикации). Это что касается легковушек, а вот в другом сегменте, в сегменте коммерческого грузового и пассажирского транспорта пневмоподвески отлично чувствуют себя довольно давно.

Вспомнить хотя бы легендарный ЛиАЗ-677 с пневматическими баллонами, выпускавшийся с 1967 года, или Икарус. Также эта система активно применяется в подвеске тягачей и грузовиков, как правило, на задней оси, где нагрузки больше.

Управляя воздухом…

Автобусы и грузовики – это тоже интересно, но вернёмся, пожалуй, к современным легковушкам и рассмотрим устройство пневматической подвески, встречающейся в наши дни.

Для начала нужно подчеркнуть, что «пневма», по сути, не отдельная конструкция, а как бы дополнение к уже существующим схемам подвесок. К примеру, она может быть выполнена на базе «многорычажки» или МакФерсона. Типовая пневмоподвеска состоит из таких деталей:

  • пневматические упругие элементы (по одному на каждое колесо);
  • устройство подачи воздуха (компрессор);
  • воздушный ресивер;
  • магистрали;
  • система управления.

Ключевыми игроками этого механизма выступают пневмоэлементы или подушки. Они могут иметь различное конструктивное исполнение – иногда их объединяют с амортизаторами (пневмостойки), также они могут быть и самостоятельными элементами.

Внутрь этой детали под давлением закачивается воздух, благодаря чему может меняться жёсткость подвески и высота дорожного просвета. Нагнетается давление при помощи компрессора.

Воздушный ресивер играет роль эдакого аккумулятора, откуда в пневмоэлементы при необходимости может поступать небольшая порция воздуха для поддержания уровня дорожного просвета. Ну и, конечно, узел системы управления, который при содействии многочисленных датчиков и электроники, следит за тем, чтобы всё работало правильно.

Разновидности пневматических подвесок

Всего видов пневмоподвески — три. Одноконтурная, двухконтурная и четырехконтурная.

Одноконтурная

Устанавливается на одну из осей автомобиля. Одноконтурная позволяет регулировать величину жесткости. Обычно такие подвески устанавливаются на грузовые автомобили.

Двухконтурная

Такая подвеска может быть установлена на две оси, в этом случае это выглядит как две одноконтурные пневмоподвеские подвески, каждая на два колеса. Так же может быть и по одному контуру на каждое колесо.

Четырехконтурная

Сложная, но более продвинутая. Система работает и контролирует все четыре колеса. Электронный блок управления подвеской управляет и регулирует величину жесткости в зависимости от режима езды и качества дороги.

Всё ли хорошо у пневматических систем?

Для полноты картины нам необходимо разобраться в положительных и отрицательных сторонах пневматических подвесок. К их неоспоримым плюсам относится высокий уровень комфорта и управляемости, которыми обладают автомобили, оборудованные такой схемой.

О том, что это не пустые слова свидетельствует список автомобилей, имеющие «пневму» в заводской комплектации. Например, Maybach, Rolls-Royce, Lexus, Range Rover, Audi и другие представители премиум-сегмента.

Есть ли недостатки? На самом деле они тоже имеются. Помимо сложности и стоимости, к минусам пневмоподвесок относится их капризность в плане температуры эксплуатации (очень не любят морозы) и наличия химических реагентов, которыми любят обильно посыпать у нас дороги в зимний период. Также приходится довольно часто менять пневмоэлементы, которые не поддаются ремонту, а стоят очень дорого.

Надеюсь, дорогие читатели, эта статья была чем-нибудь вам полезна.

Если вы хотите и дальше углубляться в недра автомобилей и изучать их внутренности – подписывайтесь на рассылку, и вы никогда не пропустите свежие и интересные материалы.

auto-ru.ru

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА. ПОДВЕДЕНИЕ ИТОГОВ. — бортжурнал Subaru Impreza Хэчбэк2литра150лсавтомат 2008 года на DRIVE2

Вот прошли уже два полных года и часть зимы, когда стартовал мой проект по внедрению на машину систему пневматической подвески. Результатом доволен и обратного пути возвращения на классическую пружинную систему, нет. Остаюсь на пневме. И на это есть причины; лучшая управляемость, постоянный клиренс, более комфортная езда, изменение высоты положения кузова, наличие постоянного воздуха на борту, пневмодомкрат, и возможность замены колеса без домкрата…Проблем с эксплуатацией пневмоподвески не имел, не зимой ни летом, так как сразу (почти сразу) применялись только качественные компоненты, используемые в серьезной индустрии или автомобилестроении.При начале работ была переведена на пневматику задняя ось, были несколько раз изменены конструктивные решения амортизатора и опорного сайленблока, а так же и подбор амортизаторов. Подушка была применена от кабины грузовика Скания без переделки. Передняя же ось требовала переделки, как амортизаторной стойки, так и самой подушки, взятой от той же Скании. Стойка переделана под катридж, что дало особые финансовые преимущества при замене амортизаторов. Подушка расточена под корпус амортизатора и применена система манжетов для удержания воздуха внутри подушки. Опорная верхняя часть переда переделок не имела. Так я получил машину на полной пневмоподвеске.

В дальнейшем проложена система трубчатых соединений для подключения системы управления и манометр с отводом под систему подкачки колес. На первичном этапе применялось ручное управление изменения клиренса. Сама система подразумевала прямоточное наполнение подушек воэдухом от компрессора, через четырехконтурную систему клапанов. Блок подготовки воздухом использовал от готовой штатной системы автомобиля, клапанный блок также. В начале 2012 года на свет появился проект перевода машины с пневмоподвеской на автоматическое поддержание постоянного положения кузова, что в конечном варианте и используется. Автоматический блок управления, это собственная разработка с привлечением специалистов по програмированию и электронике.

Краткое описание системы:

Пневмосистема машины состоит из пневморессор, их надо 4 шт для полной пневмоподвески и 2 шт для пневмоподвески заднего моста. Затем есть система подготовки воздуха, и это обЪединяет в себя компрессор, осушитель воздуха, электроклапан сброса воздуха, обратный клапан, система защитных клапанов по нижнему и верхнему давлению. Также в системе важную часть занимает блок клапанов для управления контурами подвески и заключает в себя 4 электроклапан в едином блоке. Есть еще и соединительные трубки, по ним и проходит очищенный воздух. Предусмотрен отвод под манометр (если это необходимо) и система быстрого соединения для подкачи колес и использования пневмодомкрата. Для ручного управления подвеской собрана не хитрая схемка из кнопок и реле. Для автоматического поддержания уровня кузова используется устройство посложнее и его внедрение несет ощутимые затраты, состоит из системы датчиков и блока обработки с силовым модулем управления.

Подбор пневмоэлементов.

Подушки.

Применяются двух типов — sleeve и silsine tip. По нашему в простонародье — сливы и бублики.Бублики бывают одно, двух и трех секционные и как правило в автомобилестроениии применяются только на хороших дорогах (в связи с очень прогрессивной характеристикой), или как системы подресоривания легкого комерческого транспорта и подресоривание сидений водителя, или как виброгасители машин и механизмов. Кажущая простота инсталяции данного типа подушек на авто, может в конечном итоге обернуться существенными растратами по настройке подвески для более комфортного ездового результата. Могут понадобится дополнительные персональные ресивера с соединительными трубками большого диаметра и крупными фитингами, что может оказать сложности в установке. Данный тип подушек я не использую, поэтому и перейду к описанию подушек типа слива.

Подушка типа слива состоит из цилиндрического или формованного конического рукава. У подушки есть поршень и «шляпа». Работа подушки заключается по «наезжанию» на поршень с образованием складки переката. В сязи с таким типом работы характеристика подушки менее прогресивная в отношении бублика. Сливы, как правило применяют все автомобилестроители легковой и малой пассажирской техники. Как правило это надежные комфортные системы. На ум даже не приходит ни одной марки кто бы применял бублики. Подушка от кабины грузовика Скания одна из самых распостраненных, соответственно и цена на нее распостраняется в широком диапазоне от 1500 р за Кит и Тур до 15-16тр за оригинал. Подушка спроектирована под применение в системе совмещения с амортизатором и выпускается с посадочными размерами в 44 и 45мм по поршню и 12мм под шток, раздувается до 110мм и легко «встает» практически в любое авто с системой стойка (совмещеные системы пружина и амортизатор). Диапазон работы легко перекрывает стандартный ход штока амортизатора 160-180мм. Подушку легко переделать под любой шток от 12мм до 25мм и посадочный диаметр до 52мм с «легкой переделкой» и до 60мм с чуть большим обЪемом токарных работ. Данные типы переделок не предусматривают переопресовку рукава. Весовые нагрузки на одну подушку составляют примерно 700кг при рабочем давлении в 8атм. У подвески кабины Скании есть и другая подушка с другими характеристиками и другим размером рукава — 95мм, у предыдущей 80мм. На этой подушке можно рассматривать весовые нагрузки чуть превышающие 700 кг. Есть в линейке подобных подушек и маленькая подушка с диаметром рукава в 60мм, это очень хорошая подушка для машин «легковесок», но и она требует переделок, как и предыдущие, так как посадочный диаметр ее составляет 39мм. Вот эти три размера подушек типа слив достаточны для применения в проектировании пневмоподвески практически для любой легковой и легкой комерческой автомашины. Теперь о качестве — это основное, на чем не надо экономить. Если покупать Кит или Тур или другого массового производителя, хорошо бы знать о жизнедейтельности их подушек, конечно оригинал дорог, но можно за приемлимую цену найти еще и доверительного производителя из Германии, Италии или Венгрии.

Блок подготовки воздуха.

Это достаточно сложное устройство, и состоит из электроматора 12 вольт 23ампера потребления, поршневой группы, которая продолжительное время работает без смазки, осушителя, обратного клапана, клапана защиты по верхнему давлению и клапна защиты по нижнему давлению, электроклапану спуска. За основу осушителя положен принцип регенерации (я конечно читал о нем, ну в тонкости на вдавался) и всвязи с этим штатный катридж с силикогелем работает очень продолжительное время. Все устройство очень компактно и имеет возможность замены и ремонт элементов (есть ремкомплекты). Данный агрегат производит Вабко и применяется почти всеми Европейскими автопроизводителями — Мерседес, Ауди, Порше, БМВ, РР, WV… Стоимость новых блоков подготовки воздуха колеблется от 11тр до 35-40тр взависимости от автопроизводителя.

Блок клапанов. А именно Рапа.

Это система каналов в монолитном блоке, которые перекрываются пневматическими клапанами, встроенными в данный блок. Изготовлен из технополимерных пластмасс и очень устойчив к агрессивным средам, не производит конденсат (металлические подвержены производству конденсата), имеет систему соединительных резьб под фитинги и колодку с контактами. В блок встроены 5 клапанов, 4 на контура и один на подключаемый ресивер, также есть встроенный аналоговый датчик давления, который в дальнейшем будет необходим для использования в автоматике или как показатель давления в контурах при ручном управлении. Блоки существуют по трубки ф4мм, ф6мм, и совместные 4 и 6 мм. Производятся только в Германии (я не встречал ни одного аналога), используются теми же Евроавтопроизводителями, что и ранее описанные. Стоимость данного блока стоит в пределах от 10 до 18тр.

Система соединений. Это трубопроводы, фитинги, манометры (если необходимо).

Трубопроводы это полиамидные трубки, которые выдерживают высокое давление и применяются в широком спектре температур. Применяю два типаразмера с толщиной стенки в 1мм, диаметром наружного сечения в 6мм и 4 мм. Бывают еще и 5мм и 3мм, но я их не применяю. Стоимость качественных трубок от 50р за метр на ф6мм и ф4мм, все что стоит ниже по цене может оказать непредвиденные проблемы в жаркую или морозную погоду. У меня применены Немецкого или Итальянского производителя. Фитинги это важнейшая часть соединений воздухопроводов и к ней надо подходить серьезно, хотя при применении пары блокподготовки воздуха-блок клапанов, понадобится самый минимум. Фитинги бывают с накидной гайкой и цанговый быстросЪем. БыстросЪем очень удобен, но при наружном применении хорошо бы применять защитные манжеты, так как механизм может быстро выйти из строя. Стоимость хороших цанговых фитингов от 100р, и не советую брать пластик по 30-40р. Накидная гайка более надежна и не имеет специальных механизмов удержания трубки, держит сама гайка, правда надо учитывать припуск трубки, так как при демонтаже ее отрезают. В России есть фитинги для автотехники и робототехники, и те и другие приемлимы. Манометр нужен для наблюдения за давлением в системе, точности не требует, но на качество стоит обратить внимание, особенно в месте соединения к магистрали.

Ручное управление (ручное управление клапанами и компрессором) — делаем по своему желанию, оно не сложно, но навыков и познаний в электрике требует. Можно использовать кнопки стеклоподЪемников, а следить за давлением по манометру.

Автоматическое поддержание заданных уровней. — это очень сложное устройство и его изготовление заняло много времени, как на разработку, так и на его «обкатку», но применение его, как система слежения за положением кузова, считаю обоснованой и обязательной.

Можно установить на последнем этапе полного перевода машины на пневмоподвеску. Система подразумевает в себе систему определенных датчиков — датчики положения, датчик давления, датчик генератора, датчик стоп-сигнала, датчик открытия дверей, датчик открытия крышки багажника и датчик скорости. Соответственно все это коммутируется в основном блоке вместе с исполнительными устройствами — клапанами контуров, клапаном ресивера, клапаном(нами) спуска и реле управления компрессором. Питание бортовой сети подается так же на блок управления пневмоподвеской. В данной системе заложены 5 фиксированных уровней положения кузова машины, настройки амплитуд в каждом уровне и задержка на чувствительность. Отдельная установка времени задержки при появлении данных при нажатии на педаль СТОП, установка включения программы при мониторинге питания (функция контроля питания) с датчика генератора, ручные установки включения-отключения подкачки ресивера при использовании датчика давления. Существуют версии на 8-ми клапанную и 5-ти клапанную системы. Возможны несколько вариантов для базовой версии и версии с полным набором функций. В своем проекте я использовал датчики положения уровня кузова от автомобиля БМВ и они прекрасно прижились в системе, но можно использовать и другие аналоговые датчики с питанием в 5 вольт и выходом по напряжению (не исключено и использование аналоговых датчиков давления), достаточно понимать, что это очень важный элемент и к выбору подойти серьезно, в особенности к контактным группам датчиков, так как они стоят внизу кузова машины и как правило работают очень часто в грязи и пыли.

Корпуса данных датчиком должны быть спроектированы именно для работы в этих условиях.

Настройка и подключения не требуют супер-специалистов и может производится самим владельцем. Для подстройки параметров есть дисплей управления с кнопками, а для управления уровнями есть небольшой сегмент и энкодер, для которых не сложно найти место в машине.

Вот примерно все компоненты пневмоподвески, которые можно установить на автомобиль.

Цена вопроса: 1 ₽ Пробег: 61000 км

www.drive2.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости