С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Настоящий полный привод у каких машин


За настоящий честный полный привод

Май 15 15:00 2016 by Сергей

Есть две категории автолюбителей, выделяющихся на общем фоне технической некомпетентности: субароводы и уазоводы. Первая категория – это мажоры, не имевшие необходимости получать техническое образование, вторая – хм, их противоположности, с трудом имевшие возможность осилить хоть какое-то образование. Впрочем, и это можно считать общим природным фоном россиеживущего населения: достаточно вспомнить сколько в вашем классе было детей, способных учиться без троек, а сколько тех, на которых оттачивали свое мастерство управления трудными подростками незамужние суровые тетки из пединститутов. По-настоящему владельцы субар и уазов отличаются способностью на невежестве выращивать мифы о невероятных свойствах своих машин.

Самый лелеемый повод любить себя у владельца Субары – это “настоящий честный полный привод”. УАЗовод же по поводу того же полного привода испытывает заметный комплекс неполноценности: “да вот, ну эта, он, у нас, в общем, таво, не постоянный… но зато…”.

А вокруг еще бегают автоэксперты и маркетологи, у которых свои понятия о кроссоверности, честности, управляемости и распределямости мощности.

Вот рекламный проспект прямо на сайте Mitsubishi Motors для режима 4HLc от “паджерика”:

полный привод с блокировкой межосевого дифференциала

Равномерное распределение мощности на все колеса для отличной управляемости и комфортной езды по грязи, скользкому покрытию или бездорожью.

Опустим пока явный технический бред про “все колеса”, которым можно одной блокировкой распределить мощность, и поверим, что действительно происходит так, как написано: все четыре колеса жестко прицеплены к коленвалу и поэтому вращаются с одинаковой силой, т.е. имеем тот самый, “честный полный привод”.

Благодаря тому, что момент двигателя передается на 4 колеса, имеем в два раза большую по сравнению с недоприводом, силу трения и поэтому эффектно, без визга, потерь на пробуксовку, разгоняемся по сухому асфальту на прямой, доезжаем до поворота и, ожидаемо даже для советского школьника, вспоминаем, что

каждое колесо в повороте проходит свой собственный путь по своей траектории и значит должно вращаться с разной скоростью.

Но наш-то “честный полный привод”, если он действительно “честный”, такой возможности не оставляет, и три из четырех колес начинают вращаться со скоростью либо больше, либо меньше линейной, три из четырех колес начинают пробуксовывать, три из четырех колес полностью выбирают продольное сопротивление, и их поперечное сопротивление падает до нуля (то же самое происходит, когда при старте на скользкой дороге заднеприводный автомобиль вихляет задней частью, а переднеприводный передней – буксующие колеса почти не имеют боковой силы трения) – и вот как в такой ситуации можно говорить об “отличной управляемости”? Да нет там никакой управляемости и быть не может:

машина со всеми включенными блокировками “на честном полном приводе” спокойно летит кирпичом прямо,

не обращая внимания положения руля – в чем убедились еще инженеры Audi после позорных поражений своей Quattro на ее первых гонках.

Теперь должно стать понятно, что “полный честный привод” имеет крайне узкую область применения и не может существовать ни на одном реальном автомобиле, а в жизни каждый полный привод имеет ту или иную степень “нечестности”. Даже если этот автомобиль – Субару.

Крайняя степень нечестности – это использование того же решения, что у полно- и заднеприводных автомобилей: три дифференциала.

Два на каждой из осей, чтобы правые и левые колеса могли вращаться независимо друг от друга и третий между осями – чтобы “распустить” переднюю и заднюю ось. Так было сделано у нашей Нивы, такой режим имеют все кроссоверы, так работает режим 4H суперселекта у паджеро. Именно эта схема называется “постоянным полным приводом” потому, что двигатель постоянно подключен ко всем колесам.

Слово “постоянный” греет душу владельца, принося уверенность, что уж раз постоянный, то наверняка и “честный”, и деньги плочены совсем не зря, а ручки и кнопки с какими-то “блокировками” придуманы для непонятного экстрима, который и не нужен вообще, и от него машина портится.

Беда постоянного подключения приходит при первой попытке использовать полный привод по настоящему предназначению – на дорогах с неравномерным сцеплением каждого колеса.

У городского жителя – это гололед, когда часть колес на асфальте, часть на льду; у рыбака-охотника – при попытках пролезть через грязь; у путешественника – когда нужно преодолеть сложную геометрию, и одно из колес оказывается в глубокой канаве. Точно так же, как один дифференциал недопривода ограничивает максимальный момент левого и правого колес силой трения того колеса, которое имеет самое слабое сцепления, точно так же три дифференциала постоянного полного привода оставляют вращающимся только одно из всех четырех колес, стоит ему попасть на скользкую поверхность. На этом “постоянный полный честный” сразу кончается, а его владельца-владелицу обуревает адская смесь паники-позора-жалости к себе.

Самое дешевое и очевидное решение в этой ситуации: заклинить хотя бы один дифференциал, обычно между передней и задней осью

– в такой ситуации уже не до управляемости – и заставить крутиться хотя бы два колеса из четырех – одно спереди и одно сзади. В легких ситуациях этого достаточно. После победы над собственной паникой владелец “постоянного полного” трясущимися руками перелистывает руководство, в первый раз, замирая от страха, дергает ручку “блокировки”, благополучно съезжает с парковочного места у супермаркета, получает порцию эндорфина и весь вечер обзванивает знакомых, как его здорово сегодня выручил его внедорожник.

Режим полного привода, когда передняя и задняя ось подключены к двигателю жестко, а правые и левые колеса разделены дифференциалами, имеется буквально на каждом кроссовере, не говоря уж о внедорожниках, даже если ручка-кнопка блокировки отсутствует в явном виде – ее роль играют электронные или гидромеханические системы, которые включаются автоматически на основе сигналов от каких-то хитрых датчиков.

Суперселект “похерика” называет такой режим 4HLc.

Схема “три дифференциала+блокировка между осями” – отлично зарекомендовавший себя вариант для автомобилей, предназначенных для общего пользования, который реализует тяговый потенциал на сухом асфальте, позволяет использовать хлипкую и легкую трансмиссию так, что каждый из узлов испытывает меньшие нагрузки, и

сейчас автомобилей с другими схемами полного привода почти и не осталось.

Считать ли ее “честным-полным” – дело вкуса и технической компетенции.

Но тем не менее есть у “постоянного подключения” и недостатки.

В первую очередь – это не являющееся необходимостью усложнение конструкции и снижение надежности. Третий дифференциал да еще с механизмом блокировки – деталь не самая дешевая, не самая простая, а кроме того, выход из строя практически любого элемента трансмиссии полностью обездвиживает автомобиль.

Военные в решение дилеммы “честный полный привод отлично тянет, но не поворачивает” пошли альтернативным путем: между передней и задней осями нет никакого дифференциала в принципе, вместо него стоит дешевый “размыкатель” с двумя положениями: выключен и включен. В первом случае весь момент от двигателя идет только на одну (обычно заднюю) ось и автомобиль может спокойно, с большой скоростью двигаться по хорошему покрытию как обыкновенный монопривод. Во-втором случае, когда дорога ухудшается, скорость падает, а управляемость перестает играть критическую роль, жестко подключается вторая ось, и получается режим, полностью аналогичный “постоянному приводу с включенной блокировкой”. Очевидно, что такая разновидность полного привода получила название “подключаемого” и сохранилась ради дешевизны и надежности. Автомобиль, у которого конструктивно предусмотрено движение лишь на заднем или переднем приводе, легко переживает поломки в дороге и доезжает до сервиса своим ходом на живых остатках трансмиссии.

Какой из двух подходов – с постоянным подключением через вихляющиеся сателлиты или подключаемое через твердую железку – считать “настоящим честным полным приводом”? По мне, дак это вопрос для подростков и автоэкспертов. Одним это интересно, другим за это деньги платят.

Однако Митсубиши и тут умудрилась всех переиграть. Ее инженеры не стали решать, какой из подходов лучше, а просто добавили к режимам 4H (три свободных дифференциала) и 4HLc (тоже, но центральный дифференциал заблокирован) еще и 2H – только задняя ось, как у подключаемого привода, который применяется на хорошем сухом асфальте и позволяет что-то там немного экономить.

Вся история на “постоянном/подключаемом”, однако, не кончается. На том же Митсубиши Моторс все у того же многострадального Паджеро есть еще заявление:

в этом режиме происходит несимметричное (в соотношении от 33/67 до 50/50) распределение мощи на обе оси.

Опять антинаучный бред – “мощь” соответствует крутящему моменту, который равен силе трения, которая отнюдь не собирается распределяться под колесами в никаких отношениях, но рассказ про то, что имеют в виду маркетологи, это уже несколько другая тема: про частичные блокировки, которые по сути те же дифференциалы, но не ограничивающие момент от двигателя силой трения под самым “слабым” колесом – таким образом достигается максимальный компромисс между сохранением тяги полного привода без потери управляемости независимой передачи момента на каждое из колес.

amsrus.ru

Полноприводные автомобили

Hyundai Santa Fe

Цена от 1 669 000 ₽

Renault Kaptur

Цена от 1 059 990 ₽

Hyundai Creta

Цена от 964 900 ₽

Volvo XC90

Цена от 1 799 900 ₽

Volvo XC60

Цена от 2 199 000 ₽

Volvo XC70

Цена от 2 237 000 ₽

Volvo S80

Цена от 2 575 260 ₽

Volvo S60

Цена от 1 742 000 ₽

Volvo V40 Cross Country

Цена от 1 509 000 ₽

Suzuki Jimny

Цена от 1 129 000 ₽

Suzuki SX4 Classic

Цена от 799 000 ₽

Suzuki Swift

Цена от 769 000 ₽

Subaru Forester

Цена от 1 406 000 ₽

Subaru WRX

Цена от 1 879 900 ₽

Subaru XV

Цена от 1 079 000 ₽

Mitsubishi Pajero Sport

Цена от 1 999 000 ₽

Mitsubishi Outlander

Цена от 1 599 990 ₽

Mitsubishi ASX

Цена от 1 229 990 ₽

Renault Koleos

Цена от 1 489 990 ₽

Lexus LX

Цена от 4 995 000 ₽

Lexus GX

Цена от 3 859 000 ₽

Lexus RX

Цена от 2 530 000 ₽

Lexus LS

Цена от 5 872 000 ₽

Lexus GS

Цена от 2 833 000 ₽

Land Rover Defender

Цена от 2 230 000 ₽

Land Rover Range Rover

Цена от 6 352 000 ₽

Land Rover Range Rover Sport

Цена от 4 325 000 ₽

Land Rover Discovery IV

Цена от 3 235 000 ₽

Land Rover Range Rover Evoque

Цена от 2 256 000 ₽

Lada 4x4

Цена от 509 700 ₽

Great Wall Hover M2

Цена от 529 000 ₽

Great Wall Hover H5

Цена от 779 000 ₽

Great Wall Hover h4

Цена от 799 000 ₽

Fiat 500

Цена от 799 000 ₽

Citroen C4 Aircross

Цена от 1 228 500 ₽

Renault Duster

Цена от 739 990 ₽

Audi R8

Цена от 7 080 000 ₽

Audi TTS

Цена от 2 861 000 ₽

Audi A5

Цена от 2 330 000 ₽

Audi Q7

Цена от 4 150 000 ₽

Audi Q5

Цена от 3 790 000 ₽

Audi S8

Цена от 5 352 000 ₽

Audi A8

Цена от 3 956 000 ₽

Audi S4

Цена от 3 300 000 ₽

Audi A4

Цена от 1 754 000 ₽

Audi S3

Цена от 2 499 000 ₽

УАЗ Patriot

Цена от 569 990 ₽

УАЗ Hunter

Цена от 569 950 ₽

Chery Tiggo

Цена от 808 900 ₽

Kia Sorento

Цена от 1 524 900 ₽

Toyota RAV4

Цена от 1 601 000 ₽

Toyota Venza

Цена от 2 291 000 ₽

Toyota Highlander

Цена от 3 408 000 ₽

Toyota Hilux

Цена от 1 459 000 ₽

Toyota Land Cruiser 200

Цена от 3 971 000 ₽

Toyota Land Cruiser Prado

Цена от 2 152 000 ₽

Mercedes-Benz GLA-Класс

Цена от 3 290 000 ₽

Mercedes-Benz CLA-Класс

Цена от 2 350 000 ₽

Mercedes-Benz CLS-Класс

Цена от 2 840 000 ₽

Mercedes-Benz GLK-Класс

Цена от 2 450 000 ₽

Mercedes-Benz GL-Класс

Цена от 4 820 000 ₽

Mercedes-Benz Viano

Цена от 2 081 540 ₽

Mercedes-Benz G-Класс

Цена от 5 950 000 ₽

Mercedes-Benz A-Класс

Цена от 2 550 000 ₽

Mercedes-Benz M-Класс

Цена от 2 990 000 ₽

Mercedes-Benz C-Класс

Цена от 2 740 000 ₽

Mercedes-Benz S-Класс

Цена от 6 460 000 ₽

Mercedes-Benz E-Класс

Цена от 2 950 000 ₽

BMW X4

Цена от 3 010 000 ₽

BMW 2 серии

Цена от 2 810 000 ₽

BMW X6 M

Цена от 7 290 000 ₽

BMW 4 серии

Цена от 2 425 000 ₽

BMW 6 серии

Цена от 4 780 000 ₽

BMW X1

Цена от 2 001 000 ₽

BMW X6

Цена от 2 999 000 ₽

BMW X3

Цена от 1 935 000 ₽

BMW 1 серии

Цена от 2 480 000 ₽

BMW 7 серии

Цена от 4 397 000 ₽

BMW X5

Цена от 3 700 000 ₽

BMW 3 серии

Цена от 2 440 000 ₽

BMW 5 серии

Цена от 3 080 000 ₽

Volkswagen Golf GTI

Цена от 2 415 000 ₽

Volkswagen Phaeton

Цена от 5 082 000 ₽

Volkswagen Amarok Volkswagen Caravelle

Цена от 2 122 000 ₽

Volkswagen Multivan

Цена от 2 232 300 ₽

Volkswagen Caddy

Цена от 1 153 800 ₽

Volkswagen Passat CC

Цена от 3 180 000 ₽

Volkswagen Transporter

Цена от 1 771 000 ₽

Volkswagen Touareg

Цена от 2 450 000 ₽

Volkswagen Tiguan

Цена от 1 659 000 ₽

Peugeot 4008

Цена от 1 339 000 ₽

Opel Mokka

Цена от 859 000 ₽

Opel Antara

Цена от 1 109 000 ₽

Opel Insignia

Цена от 1 239 000 ₽

Nissan GT-R

Цена от 4 670 000 ₽

Nissan NP300

Цена от 1 053 000 ₽

Chevrolet Captiva

Цена от 1 155 000 ₽

Nissan Navara

Цена от 1 433 000 ₽

Nissan Terrano

Цена от 974 000 ₽

Nissan Murano

Цена от 2 100 000 ₽

Nissan Patrol

Цена от 3 900 000 ₽

Nissan Pathfinder

Цена от 2 360 000 ₽

Nissan Juke

Цена от 1 258 000 ₽

Nissan X-Trail

Цена от 1 559 000 ₽

Nissan Qashqai

Цена от 1 459 000 ₽

Kia Sportage

Цена от 1 349 900 ₽

Mazda CX-9

Цена от 1 919 000 ₽

Mazda CX-5

Цена от 1 630 000 ₽

Honda Pilot

Цена от 2 379 000 ₽

Honda CR-V

Цена от 1 188 900 ₽

Kia Mohave

Цена от 2 399 900 ₽

Ford Edge

Цена от 1 925 000 ₽

Ford Ranger

Цена от 1 339 000 ₽

Ford Explorer

Цена от 2 249 000 ₽

Ford Kuga

Цена от 1 534 000 ₽

Skoda Superb

Цена от 1 963 000 ₽

Skoda Yeti

Цена от 1 342 000 ₽

Skoda Octavia

Цена от 1 581 000 ₽

Hyundai Grand Santa Fe

Цена от 2 214 000 ₽

Hyundai Genesis

Цена от 2 429 000 ₽

Hyundai ix35

Цена от 1 239 900 ₽

auto-offer.ru

Любимая тема. Полный привод — DRIVE2

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того, чтобы колеса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два!Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовет он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.ПАЛЛИАТИВПодключаемый привод на одну из пар колес — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жестко подключается в случае необходимости, способен проявить свои «полноприводные» качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твердым покрытием жесткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колеса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причем, чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колесах падает, а на задних — наоборот, растет. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колеса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колесами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдет наружу «плугом» с вывернутымиТем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР еще в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант Победы, ГАЗ-М72, и Москвич-410 с аналогичной трансмиссией… Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.Итак, на дорогах с твердым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь все это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, еще один карданный вал, главную передачу второго моста…Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙЗачем нужен межосевой дифференциал?Два межколесных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колес в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колес и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива… И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша Нива (1976). Но так как обе эти машины все-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше?Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колеса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.А были ли предшественники у Чизиталии?Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше еще в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колесами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колесах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет свое столетие…Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колесной формулой 4х4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трехсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретенный специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive, «четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колесной формулой 4х4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шел третьим, когда его рядная «восьмерка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим…Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвела «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.ФОРМУЛА ФЕРГЮСОНАЧтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50-х и 60-х годов, вернемся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колеса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!«Лекарство» от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дергает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жестко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша Нива, и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте ее нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадет на скользкий участок, колеса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически?Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, еще до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колеса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но, несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четверкой», с дисковыми тормозами на всех колесах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав ее, помимо дифференциала мы бы увидели еще дополнительный «набор» шестеренок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колеса не скользили, все это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колес одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жесткий!Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, был еще интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск полноприводного Фергюсона — слишком сложным и дорогим получился бы серийный автомобиль. Однако в 1962 году Ролту все-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen C-V8 с трехсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen C-V8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с еще более мощной 325-сильной «восьмеркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м…Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьезное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колеса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведет себя автомобиль в таком случае.А какая ось сорвется в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колесами более скользкое покрытие, то начнется снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колеса, то машина уйдет в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причем очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колеса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к «заднеприводной».Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обеих типов трансмиссий. Легкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жесткого.Но обгонные муфты механизма блокировки работали жестко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась!Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов.

Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!

www.drive2.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости