Если кто помнит, в прошлой статье мы беседовали о блоке питания, который играет роль силового агрегата в любой схеме зарядного устройства. Как и обещал — сегодня мы рассмотрим систему управления и зарядки для автомобильного аккумулятора. Наша схема отличается особой простотой конструкции.
Эта схема была выбрана не с проста, она универсальна и может заряжать как 12-Вольтовые, так и более низковольтные аккумуляторы . В схеме имеется регулятор, который отвечает за ограничение выходного тока и за регулировку выходного напряжения, иными словами мы сможем задавать нужный ток заряда исходя от типа заряжаемого аккумулятора. Тоже самое с напряжением. Для примера — эффективный ток заряда автомобильного аккумулятора 45А/ч составляет десятую часть емкости аккумуляторной батареи, т.е 4,5-5 Ампер — это нужно запомнить для зарядки свинцовых аккумуляторов.
Вернемся к нашей схемe. Схема обеспечивает на выходе стабилизированное напряжение, номинал которого можно регулировать с помощью регулятора 4,7кОм. Второй переменник предназначен для ограничение тока. В схеме задействован стабилитрон с напряжением стабилизации 15Вольт, мощность данного стабилитрона 1 ватт.
Силовой транзистор КТ818ГМ ( в металле) будет нагреваться, поскольку это линейная схема и без нагрева не обойтись. Транзистор устанавливают на теплоотвод от процессора персонального компьютера, возможно будет нужда и принудительного охлаждения. Силовой транзистор можно заменить на другой, очень советую наш КТ8102, допустимый ток порядка 15 Ампер.
Транзистор для управления КТ815 может быть заменен на КТ817 или импортный аналог BD139, выбор ключа не критичен. Переменники желательно использовать 1-2 ватт, незначительный нагрев на них будет наблюдаться (особенно в случае ограничителя тока)
Диод по схеме может быть любой с током 1,5 а лучше 3 Ампер, на обратное напряжение не нужно уделять внимания, поскольку сама схема низковольтная.
Получается довольно компактная и малозатратная схема, думаю повторить сможет каждый. Для зарядки автомобильного аккумулятора сначала нужно выставить на выходе схемы где-то 14,5 Вольт, ток выставить минимальным, на сколько это возможно.
Затем соблюдая полярность подключить выход схемы к автомобильному аккумулятору. В схеме нужно последовательно плюсу от зарядки подключить амперметр со шкалой до 10 Ампер, чтобы видеть ток заряда. После этого процесса начинаем медленно вращать ручку регулятора, который отвечает за ограничение выходного тока. Ток заряда нужно выставить исходя от емкости аккумулятора, о чем говорилось в начале статьи.
По мере заряда аккумулятора, ток начнет падать и в момент окончания он будет почти равен нулю, этим можно считать, что процесс заряда завершен.. Разумеется, время заряда зависит в первую очередь от емкости аккумулятора, и от тока заряда, для быстрой зарядки можно выставить максимальный ток, чего я не советую, поскольку схема не автоматическая и при большом токе заряда можно повредить аккумулятор.
АКА КАСЬЯН.
В любом автомобиле АКБ заряжается генератором. Сам генератор выдаёт в электросеть стабилизированное напряжение, не превышающее 14,2-14,4 Вольта. Интересно то, что для полной зарядки АКБ к его клеммам необходимо подвести 14,5 Вольт или больше, что зависит от типа батареи. И любой штатный аккумулятор, находясь под капотом авто, никогда не будет заряжен на 100%. Вывод: цикл полной зарядки можно провести, если использовать зарядные устройства. Дальше речь пойдёт об их правильной эксплуатации.
Существует класс зарядных устройств, способных регулировать выходной ток. Пользоваться таким оборудованием просто, надо только знать, чему равен наибольший зарядный ток для каждого аккумулятора. Смотрим на корпус АКБ, находим значение ёмкости:
Этикетка аккумулятора BOSCH SilverЗначение, как видите, указано в ампер-часах. Обычно встречаются следующие цифры: 55 либо 60 Ah. Помните, что максимальный зарядный ток – это одна десятая электрической ёмкости, делённая на час.
Пример: 60 делим на 10 и получаем 6. Значит, АКБ ёмкостью 60 А*ч нельзя заряжать током, превышающим 6 Ампер.
Полный цикл заряда, проводимого с использованием максимально допустимого тока, равен 10-ти часам. Это следует из теории. На практике, однако, всё выглядит сложнее:
Из совета под номером «1» следует вывод: через шесть, максимум через семь часов выполнения зарядки надо проконтролировать, чему равно напряжение на клеммах. Если вам неизвестно, чему оно должно быть равно при заряде 75%, просто уменьшите ток вдвое.
Батарея считается полностью заряженной, если напряжение на её клеммах при проведении зарядки не меняется. Проведите замеры дважды с интервалом в 1 час. Этого будет достаточно.
Стандартное зарядное устройство позволяет регулировать силу тока и ничего больше. Тем не менее, в современном оборудовании предусмотрено наличие второго режима, в котором оператор может устанавливать значение напряжения.
Современное зарядное устройство с возможностью установки вольтажаПо идее, использовать режим стабилизированного напряжения нужно на втором этапе зарядки. То есть сначала АКБ заряжают стабилизированным током, а затем, дойдя до 50% ёмкости, можно установить фиксированное напряжение:
Суть в том, что нельзя просто выставить на клеммах 16 Вольт и забыть об АКБ на пару часов. Если указанное напряжение подавать на разряженный аккумулятор, вы получите силу тока 40-50 А. В принципе, на начальном этапе такие значения будут допустимыми. Но разные клеммы, провода, а также внутренние схемы оборудования значительную силу тока не выдержат.
В каждом зарядном устройстве, способном стабилизировать напряжение, предусмотрена встроенная защита. Она сработает сразу, как только сила зарядного тока превзойдёт 30 Ампер. Будьте внимательны, не заряжайте напряжением 16 и даже 15 Вольт полностью «севший» аккумулятор!
По мере зарядки АКБ, если используется постоянное напряжение, сила тока будет снижаться. Именно поэтому проводить зарядку стабилизированным напряжением рекомендуют на финальном этапе. Батарея считается заряженной, когда выполнено одно условие: сила тока приблизилась к минимуму и не меняется в течение часа.
Совет, актуальный для зимы, звучит просто: не оставляйте разряженный аккумулятор в условиях отрицательных температур. Чем ближе заряд находится к 0%, тем ниже концентрация кислоты в электролите. Ну а вода при температуре 0 Гр. имеет обыкновение замерзать.
Температура замерзания всегда зависит от плотностиЕсли есть подозрение, что внутри АКБ образовался лёд, сначала проводят прогрев. А уж затем, когда лёд растает, батарею можно будет заряжать.
Существует следующая рекомендация: если мотор на морозе не заводится, но АКБ ещё не разряжен, нужно просто включить свет фар и подождать минут 5. В результате лёд расплавится, двигатель запустится, а дальше начнёт работать генератор. В некоторых случаях, возможно, это действительно срабатывает. Но лучше отогревать АКБ в помещении.
Не заряжайте аккумулятор, если нет уверенности в том, что лёд внутри «банок» полностью отсутствует. Нарушив это правило, можно вызвать повреждение контактных пластин. Номинальная ёмкость в результате снизится, и значительно.
Отключив аккумулятор от зарядного устройства, можно проверить, до какой степени он в данный момент заряжен:
Можете заряжать батарею аккумулятора, не снимая её с автомобиля. Тогда обязательно нужно отключать минусовую клемму, а уж затем подсоединяют «крокодилы» стабилизатора:
Как отключить минусовую клемму«Минусовой» контакт АКБ имеет обыкновение окисляться. Здесь вам помогут напильник, наждачная бумага и обычный нож, если его не жалко.
Можно пытаться запустить стартёр, используя «внешний» АКБ. Но тогда штатную батарею необходимо отключать. Сделать это можно указанным способом – достаточно отсоединить одну клемму (минусовую).
Читать все новости ➔
Известные схемы ограничения зарядного тока конденсаторов или слишком сложные [1], или маломощные [2], или уменьшают КПД установки [3], или, имея в своем составе дополнительные элементы коммутации, требуют определенного алгоритма включения устройства.
Предлагаемый вариант ограничителя зарядного тока хотя и не отличается дешевизной и требует подбора элементов при наладке, но очень надежен и допускает даже очень кратковременное пропадание напряжения сети (так называемая «просадка») и защищает аппаратуру от серии «просадок», что является притчей во языцех для силовой электроники.
Источник кратковременного сверхтока для проверки защитных устройств показан на фото в начале статьи.
Простой ограничитель зарядного тока
Схема, изображенная на рис.1 состоит из маломощного реле К1, контактора К2, резистора R1, ограничивающего зарядный ток батареи конденсаторов С1...Сn, величина резистора R2 определяет величину тока включения реле К1, а, следовательно, и напряжение, до которого успеют зарядится конденсаторы батареи, перед включением контактора К2, для минимизации броска тока. Резистор R3, подключаемый после срабатывания реле и контактора, уменьшает рабочий ток через реле и уменьшает разницу напряжений срабатывания и отпускания реле.
Рис. 1
Рис. 2
Рис. 3
С целью уменьшения мощности (и размеров) резисторов R2 и R3 желательно подобрать очень чувствительное реле с минимальным ток срабатывания. Среди реле встречаются экземпляры с током срабатывания меньше 5 мА, например, типа РЭС-54 с напряжением срабатывания 24 В (рис.4,а) или типа MY4 с напряжением срабатывания 230 В (рис.4,6).
Рис. 4
Используя силовой геркон (так называемый герсикон, рис.5,а), намотав на него несколько тысяч витков тонкого провода (рис.5,б, рис.5,в), можно добиться тока срабатывания меньше 3 мА. Следует напомнить, что обычные (малогабаритные) герконы не рассчитаны на работу с напряжением питающей сети 230 В / 50 Гц, и использовать их в данных условиях не допустимо.
Рис. 5
Резистор R1 можно заменить малогабаритной лампой накаливания на напряжение 230 В (например, галогенной, рис.2), предусмотрев пожаробезопасное крепление. В таком случае даже длительное короткое замыкание не вызовет необратимых процессов в устройстве, а лампа будет сигнализировать о «форс-мажорных» обстоятельствах. UR1 на рис.2 - это варистор, еще значительней уменьшающий разницу напряжения срабатывания и отпускания реле К1. Элементы С1, С2 и L1 на рис.2 - входной помехоподавляющий фильтр.
Если в качестве токоограничительного элемента применить две последовательно включенные лампы (рис.3), то надежность схемы увеличится, а температура внутри корпуса (при аварии) - уменьшится. К тому же, в таком случае можно использовать дешевые малогабаритные китайские «ква- зигалогенки».
Некоторые «креативные» фирмы, выпускающие трехфазные контакторы, «забывают» устанавливать блок-контакты (автор встречал контакторы фирмы Siemens, на которых даже не предусмотрено место для «пристегивания» блок-контактных мостиков). В таком случае коммутация дополнительного резистора R3 производится дополнительной группой самого реле К1 (рис.2), т.е. К1 должно иметь две группы переключательных контактов (или одну Н.О. группу и одну Н.З. группу контактов). Но в этом случае, при наладке схемы, необходимо убедиться в адекватном срабатывании реле при достаточно медленном нарастании напряжения, т.к. возможна ситуация, когда реле будет «строчить», а контактор не включится. Спровоцировать (на время наладки) медленное нарастание напряжения можно преднамеренным увеличением сопротивления R1.
Ограничитель зарядного тока для преобразователей частоты
Для устройств, питающихся от однофазной сети, еще одной проблемой является низкое напряжение звена постоянного тока - не более 320 В, что недостаточно для питания преобразователей частоты (ПЧ), особенно, если нужно получить выходную частоту ПЧ более 50 Гц. Как известно, чтобы не терять вращающий момент на валу двигателя, вместе с увеличением частоты, требуется линейное увеличение напряжения питания двигателя. Для синхронной частоты вращения асинхронного двигателя 6000 об./мин (100 Гц), требуется линейное напряжение 760 В (для двигателя 3x380 В). Получить подобное напряжение позволяет схема удвоителя сетевого напряжения, изображенная на рис.3. Контролировать с помощью реле нужно, именно, удвоенное выпрямленное напряжение сети, т.к. в противном случае есть опасность «не заметить» сбой электроснабжения или нарушение в схеме устройства.
При отсутствии варистора в схеме рис.3 резисторы R1 и R2 должны быть увеличены (в зависимости от чувствительности реле К1) до 100...130 кОм, а R1 желательно сделать составным (для распределения высокого напряжения). В схеме достаточно легко можно организовать любые виды защит посредством датчиков (SF1, SF2, SK1), отключающих или закорачивающих реле К1 (рис.3). Стабилитрон VD3 ограничивает напряжение на катушке реле К1 и на контактах датчиков. Датчики могут быть температурными, токовыми, давления, напряжения и прочее. Замыкающий контакт датчика предпочтительней размыкающему (например, датчику температуры SK1 на рис.3) - в этом случае не нагружается стабилитрон VD3 и последнему не требуется радиатор.
Ограничитель зарядного тока для инверторного блока питания
Если разрабатываемое (или модернизируемое) устройство не является преобразователем частоты или сварочным инвертором, а, к примеру, это мощный инверторный блок питания, запускаемый без нагрузки, или с минимальной нагрузкой (для, допустим, металлообрабатывающего комплекса), то К1 можно запитать от вторичного источника блока питания (рис.6). Во время работы, если кратковременно исчезнет напряжение сети, то контактор К2 отключится самостоятельно, а К1 проконтролирует напряжение батареи конденсаторов косвенно и, в случае, значительного падения напряжения не позволит К2 включиться до окончания повторного подзаряда батареи.
Рис. 6
Ограничитель зарядного тока с твердотельными контакторами
Используя современную материальную базу электроники, очень перспективными в этой теме выглядят т.н. твердотельные реле и контакторы (SSR, SSC, рис.4,в) - один такой элемент может заменить несколько других (рис.7). Кроме экономии места и упрощения схемы, эти элементы сами могут несколько ограничивать зарядный ток, т.к. имеют встроенную функцию коммутации при переходе тока через нуль (Zero Switching). Недостаток таких твердотельных контакторов - это падение напряжения на них зависящее от тока нагрузки, зато они имею значительно большую надежность чем электромагнитные контакторы.
Рис. 7
Литература:
Автор: Александр Шуфотинский, г. Кривой Рог Источник: Электрик №12, 2016
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453