С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Принцип работы гидротрансформатора

Принцип работы гидротрансформатора


Принцип работы гидротрансформатора — Лада Мастер

Конструкцией любой гидромеханической автоматической коробкой передач предусмотрено наличие гидротрансформатора. Без него сама по себе АКПП теряет всякий смысл и недооценивать роль этого устройства в современных трансмиссионных система совершенно недопустимо. Сегодня мы ближе познакомимся с конструкцией и принципом его работы, а также разберёмся в некоторых неполадках.

Содержание:

При чем тут гидромуфта

Есть такое нехитрое устройство, которое называется гидромеханическая муфта. Если разобраться в её конструкции и понять как она работает, с любым гидротрансформатором проблем не возникнет. Так вот, гидравлическая муфта служит для передачи вращения от одного агрегата на другой. В принципе, для этого же можно использовать и обычный жёсткий вал, но когда стоит задача передать крутящий момент плавно и без жёсткой связи, без гидромуфты не обойтись.

Устроена она довольно просто: есть ведущий и ведомый вал, на которых установлены крыльчатки, не связанные между собой и способные вращаться независимо друг от друга. Обе крыльчатки помещены в единый корпус, который заполнен трансмиссионной жидкостью. Лопасти обеих крыльчаток расположены на небольшом расстоянии друг от друга, поэтому при вращении ведущего вала энергия вращения неминуемо передаётся на ведомую, жёстко связанную с ведомым валом. За счёт того, что трансмиссионная жидкость имеет определённую вязкость, крутящий момент передаётся плавно, без рывков и без особых потерь. Собственно, гидротрансформатор это и есть гидромуфта, только с более сложной конструкцией и более широкими возможностями.

Как устроен гидротрансформатор

Мы выяснили, что гидромуфта состоит из трёх основных элементов:

  1. Ведущая турбина.
  2. Ведомая турбина.
  3. Корпус с трансмиссионной жидкостью.

Конструкция гидротрансформатора отличается в общих чертах только наличием ещё одного элемента — реактора. Он представляет собой ещё одно колесо с лопастями, которое в принципе управляет работой гидротрансформатора.

Принцип работы гидротрансформатора тоже прост. Реактор свободно вращается на ведущем валу и до поры до времени образует одно целое с ведущей турбиной. Но только до тех пор, пока ведущее и ведомое лопастные колеса вращаются с разновеликими скоростями. Применительно к двигателю и к АКПП, гидротрансформатор выполняет роль сцепления в этом случае. Как только угловые скорости ведущего и ведомого колес выравниваются, реактор растормаживается и весь гидротрансформатор работает точно так же, как и гидромуфта.

Роль реактора в гидротрансформаторе

Конструктивно реактор устроен так, что его лопасти имеют точно заданный профиль и угол наклона. Благодаря этому и центробежной силе, скорость выбрасываемой трансмиссионной жидкости из лопастей реактора постоянно возрастает с увеличением скорости вращения коленчатого вала. Поэтому жидкость постоянно воздействует на лопасти ведущего колеса, стараясь его подтолкнуть. Это сделано вот для чего:

  1. При увеличении скорости циркуляции трансмиссионной жидкости при стабильном режиме работы трансформатора, а точнее, стабильных оборотах коленвала, энергия внутри устройства накапливается, крутящий момент, естественно, увеличивается и передаётся на ведомый вал, на коробку передач.
  2. Независимо от того, какое усилие прикладывают ведущие колеса для движения и преодоления препятствий, крутящий момент в гидротрансформаторе (режим его работы) изменяется бесступенчато и плавно.

Практически это выглядит так — автомобиль движется по ровной дороге, не меняя оборотов двигателя, но стоит ему начать преодолевать подъём, как усилие на ведущих колёсах изменится, автомобиль теряет скорость, следовательно, скорость вращения жидкости внутри трансформатора возрастает, автоматически и бесступенчато увеличивая усилие на ведущих колёсах. Примерно так вела бы себя обычная механическая коробка передач, но меняя передаточные отношения шестерён.

Признаки неисправности гидротрансформатора

Современные автоматические коробки с ног до головы окружены управляющей электроникой, а тот трансформатор, который мы только что рассмотрели, применялся ещё в 50-х годах прошлого века. Тем не менее общие проблемы старых и новых АКПП остаются:

  1. Механический шум во время переключения передач говорит об износе опорных подшипников.
  2. Вибрация на скоростях около 80 км/ч говорят о засорённой рабочей жидкости, которая срывает блокировку гидротрансформатора.
  3. Срыв шлица на турбинном колесе.
  4. Появившийся внезапно специфический запах говорит о перегреве АКПП и о возможном плавлении полимерных элементов.
  5. Течи сальника гидротрансформатора.
  6. При контроле уровня трансмиссионной жидкости иногда можно обнаружить на щупе металлическую пудру. Это говорит об износе торцевой шайбы, который стал следствием некорректной работы гидротрансформатора.

Официальный диллер Ford — http://ford.autopassage.ru/

Кроме этих неисправностей, могут возникнуть проблемы с управляющей электроникой, двигатель может принудительно глохнуть при переключении передач или передачи могут переключаться не соответствуя режиму движения.

Ремонт гидротрансформатора проводится только а условиях специальной мастерской и квалифицированными специалистами, поскольку при восстановлении или замене деталей устройства могут возникнуть непредвиденные сложности. Берегите свои автоматы, удачных и увлекательных всем путешествий!

Устройство и принцип действия гидротрансформатора

Категория:

   Шасси автомобиля

Устройство и принцип действия гидротрансформатора

Гидротрансформатор представляет собой гидравлический механизм, включаемый между двигателем и механической силовой передачей автомобиля и обеспечивающий автоматическое изменение передаваемого от двигателя крутящего момента в соответствии с изменениями нагрузки на ведомом валу.

В простейшем гидротрансформаторе имеются три рабочих колеса с лопатками: вращающиеся насосное и турбинное колеса и неподвижное колесо — реактор. Колеса обычно изготовляют путем точного литья из легких прочных сплавов; лопатки делают криволинейными. Изнутри лопатки колес закрыты круглыми стенками, образующими внутри колес малую кольцевую полость круглого сечения небольшого диаметра (тор). Рядом расположенные колеса с лопатками образуют кольцевую замкнутую по окружности полость, в которой циркулирует залитая в гидротрансформатор рабочая жидкость (специальное масло).

Насосное колесо соединено с корпусом (ротором) и через него с коленчатым валом двигателя. Турбинное колесо связано через ведомый вал с силовой передачей автомобиля. Реактор закреплен неподвижно на втулке, соединенной с картером. Ротор гидротрансформатора с расположенными в нем рабочими колесами установлен на подшипниках внутри закрытого картера.

Для того чтобы Масло постоянно заполняло рабочую полость колес, а также в целях охлаждения, масло при работе гидротрансформатора непрерывно нагнетается из масляного резервуара в рабочую полость колес шестеренчатым насосом и сливается обратно в резервуар.

При работе гидротрансформатора масло, нагнетаемое в рабочую полость колес, захватывается лопатками вращающегося насосного колеса, отбрасывается центробежной силой к наружной окру?кности, попадает на лопатки турбинного колеса 3 и вследствие создаваемого при этом напора приводит его в движение вместе с ведомым валом. Далее масло поступает на лопатки неподвижно закрепленного колеса-реактора, изменяющего направление потока жидкости, и затем опять поступает в насосное колесо, непрерывно циркулируя по замкнутому кругу внутренней полости рабочих колес (как указано стрелками) и участвуя в общем вращении с колесами.

Наличие неподвижного колеса-реактора, лопатки которого расположены так, что они изменяют направление проходящего через него потока жидкости, способствует возникновению на лопатках реактора некоторого усилия, вызывающего появление реактивного момента, воздействующего через жидкость на лопатки турбинного колеса дополнительно к моменту, передаваемому на него от насосного колеса.

Таким образом, наличие реактора дает возможность получать на валу турбинного колеса крутящий момент, отличный от момента, передаваемого двигателем.

Чем медленнее вращается турбинное колесо по сравнению с насосным колесом (например, при возрастании приложенной к валу турбинного колеса внешней нагрузки), тем значительнее лопатки реактора изменяют направление проходящего через него потока жидкости и тем больший дополнительный момент передается от реактора турбинному колесу, вследствие чего увеличивается крутящий момент на его валу.

Рис. 1. Схемы и характеристики гидротрансформаторов: а — одноступенчатого; б — комплексного

Свойство гидротрансформаторов автоматически изменять (трансформировать) соотношение моментов на валах в зависимости от соотношения чисел оборотов на ведущем и ведомом валах (и, следовательно, от величины внешней нагрузки) является их основной особенностью. Таким образом, действие гидротрансформатора аналогично действию коробки передач с автоматическим изменением передаточных чисел.

Основными показателями, характеризующими свойства гидротрансформатора, являются: отношение моментов на ведомом и ведущем валах, оцениваемое коэффициентом трансформации; отношение чисел оборотов на ведомом и ведущем валах, оцениваемое передаточным отношением, и к. п. д. гидротрансформатора.

Изменение основных показателей гидротрансформатора в зависимости от числа оборотов ведомого вала или в зависимости от величины передаточного отношения i может быть представлено в виде графика, называемого внешней характеристикой гидротрансформатора.

Как видно из внешней характеристики, при уменьшении числа оборотов ведомого вала щ и уменьшения передаточного отношения крутящий момент М2 значительно возрастает с соответственным возрастанием коэффициента трансформации К. При полной остановке ведомого вала из-за значительной перегрузки крутящий момент М2 на ведомом валу и соответственно коэффициент трансформации К достигают максимального значения. Такое протекание момента М2 обеспечивает машине, на которой установлен гидротрансформатор, возможность автоматически приспосабливаться к изменяющимся нагрузкам и преодолевать их, заменяя собой действие коробки передач.

В случае, если изменение нагрузки и крутящего момента М2 на ведомом валу оказывает влияние на величину крутящего момента двигателя Мх и число его оборотов пх и они при разных передаточных числах изменяются, то такой гидротрансформатор называется прозрачным в отличие от непрозрачного гидротрансформатора, у которого изменение внешней нагрузки не оказывает влияния на режим работы двигателя.

На легковых автомобилях применяют в основном прозрачные гидротрансформаторы, так как они при наличии карбюраторного двигателя обеспечивают лучшие тяговые и экономические качества автомобиля при разгоне и уменьшают шум при работе двигателя вследствие падения числа его оборотов при трогании автомобиля с места.

На грузовых автомобилях с дизелями применяют малопрозрачные гидротрансформаторы.

К. п. д. гидротрансформатора, как видно из характеристики, при различных режимах работы не остается постоянным и изменяется от нуля при полном торможении ведомого вала до некоторого максимального значения и снова падает до нуля при полной разгрузке ведомого вала.

Максимальное значение к. п. д. для существующих конструкций гидротрансформаторов колеблется в пределах 0,85—0,92.

Рассмотренный характер изменения к. п. д. гидротрансформатора ограничивает зону его действия с малыми потерями мощности и удовлетворительными значениями к. п. д.

Основным мероприятием, улучшающим протекание к. п. д. гидротрансформатора и увеличивающим диапазон режима работы его при благоприятных значениях к. п. д., является сочетание в одном механизме свойств гидротрансформатора и гидромуфты. Такие гидротрансформаторы называются комплексными.

Особенностью конструкции комплексного гидротрансформатора (рис. 308, б) является то, что реактор в нем закреплен па неподвижной втулке 6 не жестко, а установлен на муфте свободного хода.

При числе оборотов ведомого вала, значительно меньшем числа оборотов ведущего вала, что соответствует повышенной нагрузке на ведомом валу, поток жидкости, выходящий из турбинного колеса, ударяется в лопатки реактора с тыльной (по отношению к направлению вращения) стороны. При этом, стремясь вращать колесо в обратную сторону от общего вращения, поток создаваемым усилием заклинивает реактор неподвижно на муфте свободного хода. При неподвижном реакторе вся система работает как гидротрансформатор, обеспечивая необходимую трансформацию крутящего момента и способствуя преодолению изменяющихся нагрузок.

При снижении нагрузки на ведомом валу и значительном повышении числа оборотов турбинного колеса направление потока жидкости, поступающего с лопаток турбины, изменяется, и жидкость ударяется в лицевую поверхность лопаток реактора, стремясь вращать его в сторону общего вращения. Тогда муфта свободного хода, расклиниваясь, освобождает.реактор, и он начинает свободно вращаться в общем направлении с насосным колесом. При этом, вследствие отсутствия неподвижных лопаток на пути потока жидкости, трансформация (изменение) момента прекращается, и вся система работает как гидромуфта.

В результате сочетания в одном механизме свойств гидротрансформатора и гидромуфты, вступающих в действие в зависимости от соотношения чисел оборотов ведущего и ведомого валов, характеристика комплексного гидротрансформатора представляет собой комбинацию характеристик гидротрансформатора и гидромуфты.

До соотношения чисел оборотов ведущего и ведомого валов, определяемого передаточным отношением, равным примерно 0,75—0,85, т. е. до того момента, когда ведомый вал вследствие приложенной к нему нагрузки вращается медленнее ведущего, механизм работает как гидротрансформатор с соответствующим законом протекания к. п. д. При повышении числа оборотов ведомого вала, когда необходимость в трансформации крутящего момента из-за падения нагрузки отпадает, механизм переходит на режим работы гидромуфты с соответствующим законом протекания к. п. д. и возрастанием его при полной разгрузке до значений 0,97—0,98.

Таким образом, у комплексного гидротрансформатора зона действия механизма с высокими значениями к. п. д. значительно расширяется, в результате чего повышается эффективность работы автомобиля, что и является основным преимуществом комплексного гидротрансформатора.

Для еще большего расширения зоны действия высоких значений к. п. д. и сохранения хороших трансформирующих свойств применяют комплексные гидротрансформаторы с двумя реакторами, выключаемыми из работы в определенной последовательности.

Гидротрансформатор с одним турбинным колесом называется одноступенчатым. Применяются также гидротрансформаторы, у которых установлены два турбинных колеса со своими реакторами, что повышает трансформирующие свойства гидротрансформатора, называемого в этом случае двухступенчатым.

Максимальное значение коэффициента трансформации для большинства не сильно усложненных по конструкции (одноступенчатых) гидротрансформаторов не превышает обычно значений 2,0—3,5.

Для большего расширения диапазона передаточных чисел силовой передачи автомобиля гидротрансформатор устанавливают в сочетании с механической двух- или трехступенчатой коробкой передач, обычно планетарного типа и с автоматическим управлением. Это дает возможность также в зависимости от внешней нагрузки автомобиля путем своевременного переключения передач обеспечить работу гидротрансформатора в зоне наиболее благоприятных значений к. п. д., т. е. повысить эффективность работы автомобиля.

Реклама:
Читать далее: Гидромеханическая автоматическая передача автомобиля «Волга»

Категория: - Шасси автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

8.1.22.Конструкция и принцип работы гидротрансформатора.

Гидродинамическими называют передачи, в которых передача мощности от одного узла к другому осуществляется за счет использования кинетической энергии потока жидкости. В автостроении нашли применение в основном два гидродинамических устройства — гидромуфта и гидротрансформатор. Принцип работы гидротрансформатора Гидротрансформатор представляет собой объединенные в один узел центробежный насос, гидравлическую турбину и неподвижный направляющий аппарат. Принцип работы гидротрансформатора вытекает из уравнения момента на лопаточном колесе при взаимодействии его со струей жидкости, изложенного еще Леонардом Эйлером. Момент на лопаточном колесе при взаимодействии со струей жидкости равен разности моментов ко­личества движения струи жидкости до удара в лопатку и после.РИС 1. ЗдесьV1 (V2)— вектор скорости струи жидкости до (после) удара в лопатку; r1 (г2)— радиус действия струи жидкости относительно опоры лопа­точного колеса до (после) удара в лопатку. Q — секундный расход жидкости; р — плотность жидкости,; Момент количества движения струи жидкости до удара в лопатку М1 = Q*p*V1*r1. После удара М2 = -Q*p*V2*r2. Момент на лопаточном колесе Млк = М1 - М2 = Q*p*( V1*r1+ V2*r2). Увеличение крутящего момента на профилированном лопаточном колесе, вызванное поворотом струи жидкости (величина М2), называют реактивным воздействием струи жидкости на лопаточное колесо. Принцип работы простейшего гидротрансформатора. рис.4.2. Насосное колесо Н устанавливается либо непосредственно на валу двигателя, либо соединяется с ним через согласующий ре­дуктор, а турбинное колесо Т связано с вход­ным валом трансмиссии. Реакторное колесо Р при работе узла в режиме трансформатора крутящего момента жестко закреплено на картере передачи. Внутренняя полость транс­форматора заполнена рабочей жидкостью — жидким маслом. Vн2 это геометрическая сумма Wн2 + Uн2, (переносной и относительной) Vн2 является функцией частоты вращения насоса. Если пренебречь потерями энергии в межлопаточном пространстве Vт1 (при входе)=Vн2. Vт2 = Wт2 + Uт2, (атака лопаток Vт2=Vp1), (Vp2= Vн1). На рис. 4.3 развертка круга циркуляции. Vн1 (Vн2) абсолютная скорость струи жидкости при входе (выходе) в(из) насос(а); Vт2 (Vр2) абсолютная скорость струи жидкости при выходе из турбины (реактора); Wн2 (Wт2) переносная скорость струи жидкости при выходе из насоса (турбины); Uн2 (Uт2) относительная скорость струи жидкости при выходе из насоса (турбины); г1 радиус действия среднего сечения струи жидкости при входе в насос (выход из реактора); г2 (г3) радиус действия среднего сечения струи жидкости при выходе из насоса (вход в турбину) (турбины (вход в реактор)); а1 угол между направлением абсолютной и переносной скоростей на входе в насос; а2 (а3)угол между направлением абсолютной и переносной скоростей на выходе из насоса (турбины); В соответствии с уравнением Эйлера определим значения мо­ментов на колесах гидротрансформатора: Мн = Qp(Vн2*г1*cos a1- Vн2*г2*cos a2); Мт = Qp(Vт2*г1*cos a2- Vт2*г2*cos a3); Мр = Qp(Vр2*г1*cos a3- Vр2*г2*cos a1); Заметим, что момент на насосном колесе не зависит от режима работы турбины, поскольку величины скоростей Vн1 и Vн2 являются функциями частоты вращения насосного колеса. На турбинном колесе момент зависит как от режима работы насоса, так и от режима работы турбины. При неподвижной турбине (неподвижный автомобиль) угол а3 имеет наибольшее значение, угол атаки лопаток реактора наиболь­ший, и реактивная добавка момента на турбине наибольшая. С увеличением частоты вращения вала турбины (увеличение ско­рости движения автомобиля) растет переносная скорость Wт2, что ведет к уменьшению угла а3, а следовательно, и второго слагаемого в скобках, выражения момента турбины (реактивной добавки мо­мента на турбине). Таким образом, гидротрансформатор выполняет две функции: увеличение момента, передаваемого в трансмиссию, в сравнении с моментом, подводимым к гидротрансформатору, и уменьшение момента турбины по мере разгона вала турбины (разгона авто­мобиля). Этим объясняется внутренний автоматизм гидротранс­форматора. Очевидно, что алгебраическая сумма моментов на колесах гид­ротрансформатора равна нулю: Мн + Мт + Мр = 0., Мт = -(Мн + Мр).

Конструкция гидротрансформатора 1.элементы конструкции гидро­трансформатора: 2.рабочие колеса; 3.опоры колес; 4.уплотнения вращающихся деталей; 5.механизм свободного хода. Рабочие колеса представляют собой установленные на ступицах чаши с закрепленными в них лопатками и торовыми кольцами. Колеса изготовляются литыми или штампованными, в последнем случае штампованные лопатки крепятся к чаше либо с помощью специальных усиков, вставляемых в пазы чаши и загибаемых, либо с помощью загнутых под 90° кромок, привариваемых затем к чаше точечной сваркой. В некоторых случаях лопатки штампуют заодно с шипами, которые вставляются в отверстия чаши и затем раскле­пываются. Литые колеса отливаются из алюминиевого сплава или из специальных пластмасс. Колеса направляющего аппарата (ре­актора) чаще всего выполняются литыми.

Опорами рабочих колес являются подшипники качения (ради­альные, радиально-упорные или конические) или подшипники скольжения (металлокерамические или бронзографитовые втулки). Поскольку внутренняя полость гидротрансформатора заполнена жидкостью, для предотвращения ее утечки из полости гидротранс­форматора применяют уплотнения в виде прокладок, резиновых шнуров, самоподжимных сальников и др. Между скользящими де­талями применяют лабиринтные уплотнения или маслогонные резь­бы. Широкое применение нашли ушютнительные кольца, чаще всего изготовляемые из серого чугуна.

Муфты свободного хода в современных гидротрансформаторах применяют в основном роликового или сухарного типов. Наиболь­шее распространение получили роликовые муфты свободного хода. Угол наклона рабочей поверхности обычно выбирают в пределах 6—9°. Ролики изготавливают из шарикоподшипниковой стали, ра­бочие кольца - из высоколегированной стали. На рис. 4.5 показана конструкция типового автомобильного четырехколесного комплекс­ного гидротрансформатора, на рис. 4.6— конструкция роликовой муфты свободного хода, на рис. 4.7 — муфты свободного хода сухарного типа.

Устройство и принцип работы гидротрансформатора

Подавляющая часть современных коробок «автомат» работает в комплексе с устройством, называемым гидротрансформатором. Этот механизм является переходным и передаёт кручение от валов двигателя на валы коробки передач. Многие ошибочно полагают, что гидротрансформатор – это составляющая коробки. На самом деле данное устройство является самостоятельным, но без него работа АКПП просто невозможна. Более подробно именно о конструкции и принципах работы гидротрансформаторов поговорим в приведённой ниже статье.

Идея автоматического переключения передач на автомобилях с механической коробкой появилась сразу же после их появления, в начале 20 века. Первые АКПП были созданы в те же года и работали на основе сервоприводов, которые, к слову, были не особо удобными для автоматизации процесса перемены передач. Заменить их пришли гидравлические устройства, называемые гидромуфтами.

Первый подобный механизм появился в 1902 году и спустя 5 лет был установлен в конструкцию скоростного судна. Позднее, а именно в 1928 году, гидромуфта была успешно встроена в трансмиссию автобуса, после чего и — в автомобиль. Компании Дженерал Моторс и Крайслер в период с 1945 по 1980 года качественно улучшили конструкцию гидромуфты, что спровоцировало появление узла с новым названием – гидротрансформатор. Именно этим механизмом стали оснащаться всем выпускаемые АКПП, и инженеры работали лишь над его улучшением.

Гидротрансформатор коробки «автомат» — это аналог сцепления механической КПП, который работает в автоматическом режиме. Сегодня данное гидромеханическое устройство выполняет три основные функции:

  • Первая – передаёт вращение от вала двигателя в механизм АКПП;
  • Вторая – смягчает передачу вращения под тот лад, при котором коробка способна его принимать без проблем для себя (то есть, гидротрансформатор бережёт автомат при резких уменьшениях и увеличениях оборотов работающего мотора);
  • И третья – нормализует подачу вращательного движения на коробку при разгоне (необходимо это для того, чтобы «гасить» двойное увеличение вращения, передаваемого от мотора на последующие валы).

Современные гидротрансформаторы АКПП пусть и считаются отдельными узлами от планетарного ряда (коробки), но работать без него самостоятельно не смогут. Связано это с тем, что данный механизм и гидроблок АКПП (гидроплита) неразрывно связаны. Связь у них, к слову, очень простая – второй передаёт первому нужное количество трансмиссионной жидкости, без чего просто невозможно функционирование гидротрансформатора.

Конструкция устройства также не особо сложная и представляет собой мельницу, одни лопасти которой вращаются из-за соединения с двигателем, а другие регулируют вращение при помощи гидравлического давления масла, имеющегося в механизме. Работа гидротрансформатора важна для коробки лишь при скорости движения машины до 60-80 км/ч, поэтому при достижении данной скорости все лопасти механизма блокируются в единое целое, после чего вращение передаётся к коробе напрямую. Отметим, что именно в блокировке гидротрансформатора гидроблок АКПП играет немаловажную роль, поэтому функционирование этих элементов автомата недопустимо к разделению.

Это интересно:  Технические характеристики 6G72 3 л/141 – 225 л. с.

Типовые неисправности гидротрансформатора

Рассмотрев принцип работы гидротрансформатора, каждый мог понять, что данный механизм нагружен лишь при разгоне машины до некоторой скорости. В эти моменты гидромеханическое устройство потребляет получаемую энергию от мотора на раскручивание регулирующих лопастей, тем самым снижая КПД его работы до 80-85 %. Именно в этот момент своего функционирования, элементы гидротрансформатора испытывают колоссальные нагрузки и быстро изнашиваются.

Условно, поломки гидромеханического механизма можно разделить на две большие группы:

  • Износ и выход из строя составляющих самого гидротрансформатора;
  • Неисправности контактирующей с ним гидроблочной плиты.

Стоит отметить, что гидротрансформатор в отличие от гидроблока является неразборным узлом и, соответственно, неремонтируемым. Несмотря на это, в авторемонтной сфере принято просто срезать сварочный шов, соединяющий две половины механизма, ремонтировать его и проводить обратную сварку. Зачастую с гидротрансформатором случается одна из следующих неисправностей:

  • Износ фрикционов;
  • Расшатывание или износ входных и выходных валов;
  • Забивание или износ каналов подачи масла, что провоцирует перегрев устройства.

Реже встречаются проблемы с более мелкими составляющими устройства (накладками, сальниками, уплотнителями), которые особых сложностей в ремонт гидротрансформатора АКПП не вносят.

Помимо этого, в работе всей автоматической коробки передач, в частности и в функционировании гидротрансформатора, немаловажен гидроблок. Гидравлическая плита чаще всего имеет поломки по типу:

  • Забитости гидрофильтра или каналов подачи масла;
  • Неисправности соленоидов и датчиков, ответственных за подачу смазки в гидротрансформатор;
  • Некорректной работы масляного насоса.

Любые неисправности гидротрансформатора АКПП и гидроблока проявляются в виде трёх основных симптомов: перегрев данных узлов, вибрация и некорректная работа коробки. Появление таких признаков требует от автомобилиста принятия некоторых мер, так как в ремонте быстро убиваемого автомата важна скорость, и медлить при его организации нельзя.

Это интересно:  Важность доработки карбюратора

Ремонт гидротрансформатора и гидроблока

Как было выяснено выше, неисправности гидротрансформатора могут спровоцировать как ремонт именно этого механизма, так и починку гидроблока АКПП. Сразу отметим, что данные процедуры желательно доверить профессионалам, но если конкретно у вас имеется желание отремонтировать коробку своей машины собственноручно, то делать это нужно с умом. Как минимум, при ремонте трансформатора следует придерживаться следующего порядка:

  1. В первую очередь, нужно осуществить диагностику и, при необходимости, ремонт гидроблока АКПП. Для этого достаточно:
    1. Демонтировать гидроблочную плиту с коробки;
    2. Разобрать её;
    3. Продуть все каналы;
    4. Проверить целостность составляющих гидроблока;
    5. «Прозвонить» все соленоиды.

    Неисправности не выявлены? Тогда придётся разрезать гидротрансформатор. В ином случае все неполадки с гидроблоком следует устранить и проверить, нормализуется ли работа АКПП или нет. Если ответ отрицательный, то приступаем к следующему шагу;

  2. Допустим, разборка и промывка гидроблока АКПП ничего не дала. Что делать дальше? Естественно, проводить ремонт гидротрансформатора. Для этого придётся:
    • Отсоединить механизм от коробки;
    • Снять его с автомобиля;
    • Аккуратно, неглубоко разрезать сварочный шов между половинками гидротрансформатора;
    • Разобрать внутреннюю конструкцию механизма;
    • Проверить состояние всех элементов гидротрансформатора, если требуется – заменить;
    • Продуть все каналы подачи масла и проверить стабильность кручения фрикционов валов.

    После этого проводится сбор устройства в единое целое и обратная сварка половинок.

Если эффекта собственноручный ремонт не принёс, то стоит задуматься об обращении к профессионалам или поискать поломки в других составляющих АКПП. В любом случае, при решении чинить коробку «автомат» своими руками следует:

  • Подготовить весь необходимый инструмент и место для ремонта;
  • Слить всё масло с коробки и дать ей остыть после работы;
  • Приобрести требуемые запчасти.

Не забывайте, что реально эффективный ремонт гидротрансформатора или гидроблока возможен только при грамотном подходе к проведению данной операции, поэтому в организации ремонтных работы важно подходить с должным уровнем ответственности и неплохим уровнем знаний.

Пожалуй, на этом повествование об устройстве и ремонте гидротрансформатора можно заканчивать. Надеемся, сегодняшняя статья была для вас полезна и дала ответы на интересующие вопросы. Удачи в ремонте авто и на дорогах!

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости