Присадка tribomax c60 модификатор трения для двигателя

TriboMax C60 защита двигателя от износа: нано-покрытие последнего поколения!

Каждый автовладелец хотел бы улучшить возможности двигателя своей «ласточки», увеличить мощность, обеспечить бесперебойный запуск даже при низких температурах, уменьшить затраты на топливо и техобслуживание. Теперь это стало возможным, так как появилось новое средство — TriboMax C60 защита двигателя от износа.

Оно производится по уникальной формуле, содержащей молекулы Фуллерена С60. Эти микрочастицы взаимодействуют с моторным маслом и покрывают трибополимерным слоем поверхности механизмов. Тончайшая пленка обладает высокой прочностью и защищает поверхности от трения и возникновения повреждений. В результате применения двигатель вашего авто будет максимально защищен.

Что такое TriboMax C60

Инновационное средство для автомобилей TriboMax C60 создано, чтобы обеспечить максимальную производительность двигателя и при этом продлить его срок эксплуатации. Использование этой смазочной композиции улучшит многие характеристики вашего авто:

• улучшится динамика разгона;
• шумы и вибрации практически не будут ощущаться;
• расход топлива снизится на 15%;
• ресурс увеличится в 2-3 раза;
• возрастет мощность на 10%;
• увеличится компрессия.

Присадка предназначена для применения в таких технических средствах:

1. Легковые автомобили. За один только запуск двигателя при минусовой температуре он изнашивается, как после 600-100 км пробега. TriboMax C60 позволяет существенно снизить эти показатели.
2. Грузовые автомобили. Они работают в сложных условиях, поэтому подвергаются износу гораздо быстрее и часто ломаются.
3. Спецтехника. Защитные мероприятия позволят вам сэкономить затраты на ремонт, так как техника прослужит без поломок гораздо дольше.
4. Двигатели и трансмиссия. Коэффициент трения уменьшается почти до нуля, благодаря TriboMax, поэтому механизмы приобретают повышенную износостойкость.
5. Мосты и редукторы будут всегда под надежной защитой после обработки этим средством.
6. Промышленность. Уникальную композицию создавали специально для промышленных нужд, поэтому ее формула максимально улучшена для сильной защиты техники, которая постоянно подвергается высоким нагрузкам.

Преимущества инновационного средства

Данная присадка выигрывает по сравнению с другими средствами из-за ряда преимуществ:

• создана по новейшим технологическим разработкам;
• прошла все этапы тестирования;
• обеспечивает надежную защиту;
• одного флакона хватает на 25 тыс. км пробега;
• подходит для любых видов двигателей.

Состав комплекса TriboMax C60 от износа двигателя

TriboMax – это техническое вещество, разработанное на основе последних научных открытий. В его основе находится уникальный компонент – нано-структурированное молекулярное соединение аллотропной формы углерода Фуллерен C60. Его молекулы взаимодействуют с частицами моторного масла, в результате чего создается слой высокой прочности, защищающий детали от чрезмерного трения.

Способ применения средства

Вам не нужно ехать на станцию техобслуживания, чтобы улучшить характеристики авто. Использовать самостоятельно TriboMax совсем просто:

• запустите двигатель и прогрейте, затем заглушите;
• взболтайте бутылку со средством на протяжении 20-30 секунд, чтобы растворился осадок;
• налейте присадку в отсек для масла;
• заведите машину и проедьте 20-30 км.

Содержимого 1 флакона хватает на масляную систему объемом около 5 литров.

Сертификаты качества продукции

Уникальная формула запатентована в инновационном центре Сколково и прошла многоуровневые испытания. Присадка получила сертификаты гособразца, подтверждающие ее высокое качество и надежность.

Отзывы специалистов о средстве

Игорь Николаевич Левковский, автомеханик

Сам пользуюсь TriboMax C60 и рекомендую эту присадку всем своим клиентам. Лучшего средства сейчас не найти. При ее использовании повышаются ресурсы двигателя, экономится топливо, автомобиль едет резвее, увеличивается срок эксплуатации.

Отзывы покупателей о комплексе TriboMax C60 для автомобиля

Александр, 43 года

Искал на форумах, как улучшить возможности двигателя, и наткнулся на множество хороших отзывов об этой присадке. Заказал 3 месяца назад. Результат сразу стал заметен: заводится с полоборота, работает стабильно, бензина ест меньше.

Денис, 33 года

Мой Land Cruiser мягко говоря не очень экономичен в плане топлива. Присадка сократила расход на 5 литров меньше.

Константин, 38 лет

Работаю дальнобойщиком, могу как профессионал сказать, что данное средство позволяет намного уменьшить расход топлива. Уже 6 месяцев пользуюсь и очень доволен. Рекомендую всем.

Андрей, 55 лет

Сомневался перед покупкой, но теперь не жалею, что приобрел. Действительно заметны улучшения. При морозе заводится легко, обороты стабильные, лошадок будто даже прибивалось.

Где купить средство TriboMax C60 от износа двигателя

Сделайте заказ на сайте производителя, заполнив небольшую анкету. Дождитесь звонка менеджера для уточнения деталей покупки и доставки.

Присадки к маслам - экспертиза - журнал За рулем

Ехидная усмешка рекламы любит прятаться за обилием обещаний и заумностью формулировок. Типичный пример — автохимия: напустить тумана здесь проще простого. Развеять его помогает классическая теория двигателей внутреннего сгорания (ДВС), которая прекрасно знает, на какие реальные эффекты можно надеяться.

На что обычно хочется повлиять среднему потребителю, изучающему витрину с препаратами? Пожалуй, на мощность и динамику автомобиля. Да еще на расход топлива. А возможно ли такое теоретически? И если да, то как этот эффект получить? И неплохо бы знать, насколько существенным он может быть, чтобы заранее не готовиться к чудесам.

ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ

Берем литр топлива и сжигаем его в двигателе. Какая часть этого литра принесет нам пользу, а какая пропадет зря? Иными словами, чему равен коэффициент полезного действия?

Самыми совершенными и эффективными являются тяжелые малооборотные судовые дизели с цилиндрами больших диаметров. Там из каждого литра топлива на пользу идет до 520–540 миллилитров. Остальное греет воздух (вместе с отработавшими газами и охлаждающей жидкостью), а также крутит насосы и агрегаты. Совсем небольшая часть (не больше 10–20 мл) не сгорает, а потому портит атмосферу. Чем миниатюрнее двигатель и чем выше обороты, тем меньше топлива идет в толк. В одноцилиндровом бензиновом движке бензопилы или газонокосилки из литра бензина толково используется всего 150–200 мл. Автомобильные двигатели — где-то посередине.

В реальности всё гораздо хуже, чем на стенде. К примеру, едем мы в пятницу из города (читай: стоим в пробке). Мотор крутится на холостых, качество сгорания никудышное. Из того же литра бензина не сгорит 80–100 мл: сказывается плохое качество газообмена, а вместе с ним и сгорания — из-за сильно прикрытой дроссельной заслонки. А все остальное топливо идет на обеспечение жизни мотора, нам от него не достается ничего — разве что в виде холодного потока от кондиционера. Иными словами, эффективная мощность, а также эффективный и механический КПД вообще равны нулю, поскольку машина не движется. При увеличении подачи топлива мощность растет, а с ней и оба этих КПД. Но в любом случае механический КПД при номинальной частоте вращения коленчатого вала и полной нагрузке не поднимается выше 0,75 для высокооборотного двигателя и 0,90–0,92 для малооборотного. А в среднем для автомобильного мотора в режимах городского цикла он составит 0,35–0,50.

Итак, мы, во‑первых, сжигаем не всё, что льем в цилиндры. Во‑вторых, слишком много расходуем на обеспечение функционирования мотора, то есть на механические потери.

Пути повышения эффективности ДВС очевидны: нужно повысить полноту сгорания и снизить непроизводительные потери. На качество сгорания присадки точно не влияют. А на потери?

1. Так выглядела поверхность первого поршневого кольца изрядно побитого жизнью мотора до обработки (увеличение в 64 раза)…  2 …а так — после того, как двигатель прошел полную обработку препаратом на базе ГМТ.1. Так выглядела поверхность первого поршневого кольца изрядно побитого жизнью мотора до обработки (увеличение в 64 раза)…  2 …а так — после того, как двигатель прошел полную обработку препаратом на базе ГМТ.

КРИЗИСНЫЙ МЕНЕДЖЕР

Механические потери, съедающие львиную долю топлива, состоят из нескольких слагаемых. Потери на привод механизма газораспределения плюс расходы на масляный и топливный насосы, помпу системы охлаждения, генератор и привод крыльчатки вентилятора, а также на мощность, необходимую для осуществления процесса газообмена, —это так называемые насосные потери. Всё остальное (от 50 до 80%) — потери на преодоление сил трения в двигателе. Вот с трением как раз и борются триботехнические составы.

Трибосоставы сокращают зону граничного трения, что существенно уменьшает потери на трение в двигателе. Особо это заметно вблизи верхней мертвой точки, где поршень еле движется, а нагрузка на поршневые кольца очень велика.Трибосоставы сокращают зону граничного трения, что существенно уменьшает потери на трение в двигателе. Особо это заметно вблизи верхней мертвой точки, где поршень еле движется, а нагрузка на поршневые кольца очень велика.

В двигателе трение может быть трех видов.

При сухом трении две шероховатые поверхности скребутся друг о друга без всякой смазки. Такое случается только тогда, когда смазочная система еще не работает, то есть в пусковых режимах после длинного простоя.

В случае граничного трения между поверхностями есть следы масла, но толщина разделяющего слоя недостаточна для формирования устойчивой пленки. Это возможно в некоторых рабочих режимах — например, при низкой частоте вращения коленчатого вала и высокой нагрузке. Такое может случиться и если нагрузки на узлы трения велики, а масло слишком горячее.

Третий вид, основной, — гидродинамическое трение: поверхности деталей, образующих пару трения, разделены устойчивой масляной пленкой, толщина которой превышает некоторую критическую величину, условно принимаемую за утроенную суммарную высоту шероховатостей поверхностей.

Итог обработки трибосоставом Liqui Moly — общее снижение потерь на трение в моторе. Двигатель ВАЗ‑2112, пробег до обработки — 110 тысяч километров.Итог обработки трибосоставом Liqui Moly — общее снижение потерь на трение в моторе. Двигатель ВАЗ‑2112, пробег до обработки — 110 тысяч километров.При сухом трении его сила может достигать 20–40% внешней нагрузки, при граничном — 5–15%, а при гидродинамическом падает до долей процента. Очевидно, что для экономии хорошо бы заставить работать в гидродинамическом режиме все пары. Для этого оптимизируют форму деталей и выбирают подходящие масла. А еще можно уменьшить суммарную шероховатость поверхностей и снизить коэффициенты трения на них, тогда и зона гидродинамического трения расширится. Особенно это важно при малых частотах вращения коленчатого вала, когда нет условий для формирования достаточного разделяющего слоя, и в режимах максимальных нагрузок, когда слой «просаживается» мощными контактными давлениями. Запомним это!

Особо продвинутые могут возразить: но ведь на абсолютно гладких поверхностях и масло держаться не будет, вспомните, дескать, про хонингование. И будут правы! Однако тут начинают работать новые свойства поверхностей, обусловленные применением трибосоставов. Но об этом — чуть ниже.

КАК?

Итак, как работают трибосоставы? Вариантов может быть несколько, и они зависят от того, на базе какого активного компонента эти составы построены. Основные механизмы следующие.

Микрошлифовка. Наиболее эффективный по воздействию на поверхности трения трибосостав построен на базе геомодификаторов трения — минеральных порошков особого состава, которые при формировании защитного слоя шлифуют рабочие поверхности узлов трения, уменьшая высоту микронеровностей в два-три раза. При этом на 15–20% увеличивается твердость поверхностных слоев пар трения. А это означает рост износостойкости поверхностей — твердость с ней коррелирует очень четко.

Металлоплакирующие составы укрывают шероховатую поверхность новым микрослоем, состоящим из мягких металлов (чаще всего из меди), при этом шероховатость тоже резко падает. Уменьшается и коэффициент трения. Но при этом снижается твердость! Очевидно, что компенсация износа мягкого защитного слоя будет происходить, только когда в масле достаточно «строительного материала» — той же меди, а потому использование таких составов требует регулярного ввода их в масло, как минимум при каждой его смене.

Плакирование слоистыми модификаторами или полимерами. Это отдельная группа составов, которые содержат вещества (например, графит, дисульфид молибдена, тефлон), чье внедрение в поверхностные слои узлов двигателя резко снижает коэффициент трения. Удаление отложений. Большинство трибосоставов при вводе в двигатель начинают его активно мыть, удалять отложения в зонах трения. В частности, это улучшает подвижность поршневых колец, их прилегаемость к зеркалу цилиндра.

И ЧТО?

Что это дает двигателю? Эффектов несколько, и в сумме они дают рост мощности и снижение расхода топлива.

Удаление царапин. Это один из важных аспектов воздействия трибологических составов на процессы трения. Они умеют «залечивать» рабочие поверхности.

В процессе жизненного цикла на поверхностях вкладышей подшипников, шеек коленчатого вала, цилиндров и поршневых колец образуются продольные царапины, сколы антифрикционного слоя, раковины и прочие «украшения». Глубина этих дефектов обычно существенно превышает рабочую толщину масляной пленки. Но в результате обработки двигателя трибосоставом дефекты зашлифовываются или плакируются. При этом восстанавливается несущая способность подшипников, что также снижает механические потери, особенно у «пожилого» мотора.

Результаты замеров микротвердости поверхности коренной шейки коленчатого вала изношенного двигателя до и после его обработки трибосоставом на базе геомодификаторов трения (ГМТ). Снижение твердости до обработки — свидетельство срабатывания упрочненного слоя, то есть износа. Две последовательные обработки трибосоставом Супротек постепенно ее восстанавливают — формируется упрочненный слой, который обеспечивает еще и значительно меньший коэффициент трения. Увеличения размера шейки при этом не наблюдается.Результаты замеров микротвердости поверхности коренной шейки коленчатого вала изношенного двигателя до и после его обработки трибосоставом на базе геомодификаторов трения (ГМТ). Снижение твердости до обработки — свидетельство срабатывания упрочненного слоя, то есть износа. Две последовательные обработки трибосоставом Супротек постепенно ее восстанавливают — формируется упрочненный слой, который обеспечивает еще и значительно меньший коэффициент трения. Увеличения размера шейки при этом не наблюдается.Результаты замеров микротвердости поверхности коренной шейки коленчатого вала изношенного двигателя до и после его обработки трибосоставом на базе геомодификаторов трения (ГМТ). Снижение твердости до обработки — свидетельство срабатывания упрочненного слоя, то есть износа. Две последовательные обработки трибосоставом Супротек постепенно ее восстанавливают — формируется упрочненный слой, который обеспечивает еще и значительно меньший коэффициент трения. Увеличения размера шейки при этом не наблюдается.

Снижение трения. Трибосоставы снижают коэффициенты трения! Есть целый спектр режимов работы двигателя, в которых либо масляная пленка слаба (при малых оборотах), либо нагрузки слишком велики (номинальные режимы), либо масло слишком горячее (они же плюс малые обороты с высокой нагрузкой). В этих зонах велика доля граничного трения, которое может на порядок превышать гидродинамическое. Именно поэтому максимальный эффект обработки двигателя трибосоставами проявляется на холостом ходу, когда вся вырабатываемая при сгорании энергия идет на механические потери, а также на малых оборотах и при номинальных нагрузках на двигатель.

А вот при средних нагрузках, обычно характерных для шоссейного цикла езды, эффект менее заметен. Но там мотору и так неплохо живется — давление масла высокое, обдув хороший, режим работы относительно стабильный.

Рост и выравнивание компрессии. Удаление отложений, а также залечивание дефектов трения на рабочих поверхностях цилиндров и колец на практике проявляется заметным ростом компрессии и ее выравниванием между отдельными цилиндрами. Тут тоже получается процент-другой экономии, но главное — улучшение пусковых показателей двигателя.

Ошибка в терминологии

Присадки в масло как таковые — неотъемлемая часть обычного товарного масла, формирующая его свойства. Мы заливаем присадки всякий раз при смене моторного масла, причем их количество составляет 20–30% общего объема масла. А описываемые препараты не формируют его свойств — они влияют на свойства поверхностей трения. Это совсем другая область. Потому правильнее называть группу препаратов триботехническими составами.

Геомодификаторы трения (ГМТ) — группа трибосоставов, имеющая в качестве активного элемента мелкодисперсные минеральные порошки на базе серпентинита (змеевик), обеспечивающего мягкую микрошлифовку поверхностей трения и формирование на нем защитных слоев.

Металлоплакирующие составы — группа трибосоставов, активным компонентом которых являются мелкодисперсные частицы мягких металлов, чаще всего меди. Формируют в узлах двигателя стойкую пленку, укрывающую шероховатую рабочую поверхность зоны трения.

Слоистые модификаторы — группа трибосоставов, в которых работают вещества (графит, дисульфид молибдена и аналогичные), обеспечивающие благодаря слоистой структуре аномально низкий коэффициент трения в поверхностных слоях рабочих поверхностей трения.

«Кондиционеры металлов» — маркетинговый термин, введенный производителем состава. Формируют защитную «сервовитную» пленку (тоже маркетинговый термин), по всем признакам обладающую свойствами составов вышеописанных групп.

И СКОЛЬКО?

С теорией ясно: трибосоставы способны приносить пользу. А на практике? Наибольший эффект следует искать там, где доля механических потерь сильнее всего влияет на КПД. А это, конечно же, холостой ход. Обороты минимальны, двигатель работает в режиме преимущественно граничного трения. Допустим, что обработка трибосоставом снизила коэффициенты трения в полтора раза. Теперь примем, что доля потерь на трение в общем балансе механических потерь составляет 60%. Это означает, что суммарный ожидаемый эффект снижения расхода топлива в режиме холостого хода может составить до 20%!

Зона малых частот вращения, до 1500–2000 об/мин, характеризуется примерно равным соотношением зон гидродинамического трения и граничного. Эффект снижения гидродинамического трения зависит от исходного состояния двигателя. У нового, правильно обкатанного, он практически незаметен. Если же двигатель был побит жизнью и неласковым владельцем, а вкладыши и цилиндры поцарапаны, то тут за счет восстановления поверхностей можно ждать около 5–7% снижения потерь на трение. Суммарный же эффект может составить 10–12%, что в пересчете на экономию топлива даст 3–6%, в зависимости от нагрузки на двигатель.

В основной зоне работы двигателя, когда работает гидродинамика, видимый эффект снижения потерь на трение будет минимальным — те же 5–7%, причем зависящие от исходного состояния двигателя. А это сулит снижение расхода топлива всего на 1,5–2,0%.

Результаты замеров компрессии в цилиндрах двигателя до и после обработки трибосоставом на базе ГМТ показывают, что уплотнение камер сгорания улучшилось. Это следствие улучшения прилегания колец к цилиндрам и повышения их подвижности.Результаты замеров компрессии в цилиндрах двигателя до и после обработки трибосоставом на базе ГМТ показывают, что уплотнение камер сгорания улучшилось. Это следствие улучшения прилегания колец к цилиндрам и повышения их подвижности.А дальше — считайте. Всё зависит от того, что было с мотором до обработки, в каких режимах он в основном работает. Рассмотрим пример обычной легковушки с атмосферным движком объемом 1,6 л. Предположим, что около 40% рабочего времени она стоит в пробках, расходуя 0,8 л/ч. Ровно такое же время отпустим на езду по городу со средней скоростью 40 км/ч и расходом топлива 10 л/100 км. Плюс на дачу по выходным (суммарно 20% времени в неделю) — со скоростью 90 км/ч и расходом 8 л/100 км. В среднем три часа в пути каждый день. Исходное состояние мотора — среднеубитое. Еженедельный расход топлива составляет примерно бак, то есть 50 л. После обработки трибосоставом (качественным и правильным, естественно) расход снизится до 46 л в неделю, то есть на 8%! И это — правильная и оправданная цифра.

Если в пробках стоять больше, а на трассу вообще не выезжать, экономия будет заметнее, поскольку в этих режимах более значима мощность потерь на трение. Если использовать машину в режиме деда-дачника, то видимый эффект будет меньше: в этих режимах механический КПД и так неплохой, небольшое его увеличение даст лишь несколько процентов снижения расхода топлива. В среднем не больше 5–10%. Много это или мало? Решайте сами!

А что ждать от мощности и динамики?

Рост мощности должен быть прямо пропорционален снижению мощности потерь на трение. Сколько это в «лошадях»? Допустим, тот же самый мотор имеет номинальную мощность 105 л.с. При механическом КПД, равном в номинальном режиме 0,73 (для атмосферника это где-то так), на механические потери приходится 39 л.с.

На номинале, где в основном работает гидродинамика и лишь малая часть времени приходится на граничное трение, снижение мощности механических потерь составит 5–8%. Это две-три «лошадки». Много? Не очень — но соизмеримо с результатом простейшего тюнинга мотора, без его вскрытия. Важно другое: наибольший эффект по динамике, как показывает практика испытаний, идет от изменения моментной кривой двигателя. Несмотря на сравнительно небольшой рост максимального крутящего момента, его максимум сдвигается ближе к зоне малых оборотов и сама кривая получает полку. А это то самое, что в большей степени ощущается при нажатии педали акселератора.

Итак, даже с точки зрения теории толк от трибосоставов вполне объясним. Но это только начало разговора о присадках в масло. Остается еще много вопросов — например, что еще они могут, какие лучше и как их применять. Но об этом — в следующий раз.

Экспертиза присадок к маслам: теория чудес

Присадки для мотора: «гербалайф» в мире масел

Присадки имеют огромное значение для работы двигателя и продолжительности интервала замены моторного масла. Благодаря особым свойствам, определенные химические вещества, растворенные в моторном масле, выполняют полезную работу, продлевающую жизнь двигателя. Некоторые присадки препятствуют загрязнению внутренних поверхностей двигателя, другие предотвращают износ, коррозию, или защищают детали от воздействия высоких температур и высокого давления.

В чем же причина целого ряда скандалов, разразившихся в конце 90-х годов и продолжающихся до сих пор? Что вызвало обвинения со стороны Федеральной комиссии по торговле США в адрес производителей присадок?

Для начала давайте ознакомимся с теоретической стороной вопроса. Ниже приведен неполный список веществ, общепризнанно улучшающих рабочие качества моторного масла.

Моющие присадки препятствуют образованию отложений на жизненно важных частях двигателя. Наиболее распространенная моющая присадка - сульфонат магния. Антиоксидантные добавки замедляют деградацию масла. Типичные антиоксиданты – алкилфенолы и серо-фосфоросодержащие вещества. Модификаторы вязкости предотвращают снижение вязкости базового масла при высокой температуре. Чаще всего для этой цели используются специальные полимеры, например, полиметакрилаты. Модификаторы трения, такие как соединения молибдена, способствуют экономии топлива. Диалкилдитиофосфат цинка и бор - наиболее известные вещества, снижающие износ механических частей.

Нет смысла перечислять их все. Важно понимать, что все эти соединения выявлены за 100 с лишним лет научных разработок. Их свойства досконально изучены. Именно эти вещества добавляют в свои продукты крупнейшие и наиболее уважаемые производители моторных масел.

Конфликт, как это часто бывает, лежит в области большого бизнеса. Жажда наживы приводит предпринимателей на грань между маркетингом и обманом.

В конце 90-х - начале 2000-х в поле зрения Федеральной комиссии по торговле США попали продукты, позиционировавшиеся как engine treatments. Именно это словосочетание, которое на русский язык можно перевести как «лекарства для двигателя», привлекло внимание «американского Роспотребнадзора». Последовавшая серия обвинений в недобросовестном и вводящем в заблуждение покупателей ведении бизнеса заинтересовала экспертное сообщество. Инженеры по моторным маслам, журналисты и просто энтузиасты занялись изучением состава таких продуктов, как Slick 50, Duralube, Motorup или Zmax.

Достаточно быстро выяснилось, что в состав присадок к моторному маслу входят все те же соединения цинка, бора и молибдена, которые уже содержатся в моторном масле. У экспертов возник резонный вопрос: «Зачем добавлять в моторное масло то, что там и так уже есть»?

Вопрос Федеральной комиссии был сформулирован несколько иначе: «Если вы предлагаете «лекарства для двигателя», значит, по вашему мнению, двигатели нужно лечить после применения стандартного моторного масла?»

В результате последовавших разбирательств в 1997 году Blue Corral, производителю присадки Slick 50 было запрещено использовать в маркетинговых целях заявления о снижение износа двигателя, повышения топливной экономичности и снижения эксплуатационных температур. По требованию Федеральной комиссии производитель заплатил свыше $20 миллионов в качестве возмещения ущерба пострадавшим клиентам.

Поводом к разбирательству с производителем присадки DuraLube стала аналитическая статья в журнале Car&Driver. Издание провело тесты и выяснило, что при масляном голодании поршневую группу двигателя, обработанного присадкой DuraLube, заклинивает всего лишь на 11 секунд позже в сравнении с двигателем, в котором плещется обычное моторное масло. Федеральная комиссия запретила DuraLube использовать в маркетинговой компании любое из следующих заявлений: применение присадки снижает износ двигателя, продлевает ресурс двигателя, способствует снижению выбросов и снижает риск серьезного повреждения при падении давления масла.

Известны и более вопиющие случаи. Федеральная комиссия доказала, что использование присадок Zmax приводит к двукратному ускорению появления коррозии на подшипниках двигателя. Три продукта Zmax вообще оказались обычным минеральным маслом, окрашенным пищевым красителем. Наказанием стала кампания по возврату потраченных средств потребителям.

Еще одним камнем преткновения для сообщества стало лукавство производителей, сравнивающих свойства своих продуктов со «стандартным синтетическим моторным маслом» в рекламных кампаниях. Обширная линейка синтетических масел есть у каждого крупного производителя. Различные наименования как раз и различаются пакетами входящих в них присадок. К примеру, компания Valvoline использует более десятка пакетов присадок для одной только линейки полностью синтетических моторных масел для легковых автомобилей. Такое разнообразие необходимо для соответствия техническим требованиям и допускам различных автопроизводителей. Кроме того, некоторые продукты созданы для решения типовых проблем изношенных двигателей, вроде масла линейки MaxLife, которое восстанавливает эластичность сальников и уплотнений. Такой обширный ассортимент ни в коем случае нельзя и невозможно объединять под общим названием «стандартное масло».

Более поздние скандалы связаны с противоизносными присадками, повышающими эффективность системы смазки двигателя в моменты запуска. Действительно, 90% износа двигателя происходит в те моменты, когда внутренние поверхности еще не покрыты масляной пленкой, осевшей под воздействием гравитации во время простоя. Однако результаты авторитетных исследований показывают, что серьезный износ начинается, только если двигатель в момент старта работает под нагрузкой. В то же время, для появления масляной пленки на всех поверхностях достаточно 10 - 15 секунд, после чего риск повышенного износа исчезает. Таким образом, привычка не начинать движение в течение всего лишь четверти минуты продлевает ресурс двигателя гораздо эффективнее любой присадки. Следовательно, приобретая присадки, снижающие износ двигателя при запуске, потребитель платит за то, что у него и так уже есть.

В целом, так можно сказать обо всех присадках, за исключением тех, которые используются в экстремальных условиях, к примеру, на серьезных автоспортивных мероприятиях. Благодаря использованию спортивного бензина с высоким содержанием спирта попадание в моторное масло не полностью сгоревшего спирта приводит к катастрофическому падению вязкости. Для борьбы с этой проблемой гонщики используют масло с максимальным классом вязкости SAE 60 в сочетании с мощным модификатором вязкости.

Таким образом, эффективные присадки от третьих производителей все-таки существуют. Однако автовладелец, решивший потратить деньги на их приобретение, должен четко представлять механизм их работы и цели, которые он преследует. В большинстве случаев эффект, которого он достигает, не имеет к режиму эксплуатации двигателя принадлежащего ему обычного легкового автомобиля никакого отношения. Бездумная трата денег на присадки (как и на БАДы) приводит к обогащению владельцев брендов, производящих сомнительные продукты, и только.

Отдельно следует отметить юридический момент применения дополнительных присадок в гарантийный период эксплуатации автомобиля. Большинство автопроизводителей прямо запрещают это делать в руководствах по эксплуатации. Факт использования дополнительной присадки легко доказуем. Лабораторный анализ взятого образца покажет расхождение с оригинальным элементным составом масла. Поэтому гарантийный ремонт вышедшего из строя двигателя может быть оспорен представительством автопроизводителя на основании несоблюдения гарантийных обязательств.

Защита старых двигателей

Счетчик пробега автомобиля

ДВС с пробегом часто нуждаются в предоставлении им надежной защиты, так как они значительно сильнее новых аналогов подвержены износу. Но не каждому охота заниматься капитальным ремонтом движка, особенно, если на это придется хорошенько потратиться, тем более что его аппарат можно и нужно восстановить без серьезного вмешательства в его конструкцию. В этом случае на помощь приходят присадки в масло для старых двигателей. Однако прежде чем приобрести подобную добавку, следует тщательно разобраться в том, что она собой представляет.

Сегодня производители автохимии не слишком много внимания уделяют изготовлению присадок, предназначенных специально для транспортных средств передвижения с внушительным пробегом.

И все же такие изделия можно найти. Но в первую очередь, необходимо обращать внимание на то, для каких случаев то или иное средство предназначено, ведь даже комплексные «лекарства» для добавления в масло можно использовать либо исключительно в двигателях дизельных, либо только в бензиновых. Ни в коем случае такие составы нельзя смешивать или путать, ибо последствия могут быть непредсказуемыми. Так же есть и такие присадки, которые помимо своего предназначения для того или иного типа двигателя, не могут использоваться в легковых автомобилях, но могут в грузовых, сельхозтехнике, гоночных и т.д. Все эти нюансы стоит учитывать при выборе нужного средства.

Итак, в зависимости от того, для чего именно автомобилисту требуется присадка, можно приобрести одно из следующих средств:

• моющее или детергентное;
• противокоррозионное;
• антидымное;
• антибактериальное;
• противоизносное;
• противозадирное;
• устраняющее течь;
• стабилизирующее вязкость моторной смазки.

Эффект детергентной присадки

Первое лучше использовать тогда, когда в ДВС нарушена компрессия, а причиной выступает очень давняя промывка внутренностей движка. Применение детергентной присадки поможет почистить металлические поверхности подвижных деталей от скопившегося на них налета в виде твердого осадка или лаковых отложений. Дело в том, что подобные накопления сильно повышают трение, разрывают масляную пленку и разрушают движок изнутри. Но моющие средства расщепляют все осадки до самых мелких маслорастворимых частиц, приводя детали в нормальное движение, освобождая фильтры и каналы от загрязнения, возвращают прежний уровень компрессии. Они также не дают новым продуктам окисления возникать в эластичной смазке.

По похожему принципу действуют и противокоррозионные, противоизносные и антизадирные присадки, но только они защищают металлические поверхности от ржавления и окисления.

Антидымные присадки используются немногими. В основном из-за того, что они способствуют образованию в моторных маслах вышеупомянутой гадости. Однако, как предотвратить ее появление уже известно, поэтому стоит подчеркнуть, что данный вид добавок особенно актуален для дизелей, хотя и в бензиновых двигателях их тоже используют. Дело в том, что масло тоже постепенно сгорает, то есть какая-то его доля, образуя черный или сизый выхлоп, чрезвычайно ядовитый для людей в больших количествах. Следовательно, противодымные вещества нейтрализуют эту проблему.

Антибактериальные присадки применяются еще реже. В целом, их используют лишь тогда, когда машину планируется некоторое время не эксплуатировать, но масло из мотора человек все же не собирается сливать, особенно, если оно новое. Так или иначе, при длительном неподвижном состоянии смазки в авто в ней могут завестись паразитирующие микроорганизмы, способствующие окислению масла. Присадка же убивает их и не дает появиться новым. Присадка с антибактериальными свойствами

Для создания качественного демисезонного масла в старом ДВС можно применить средство, повышающее или понижающее индекс вязкости. Таким образом, можно легко отделаться от проблемы «холодного старта» или работы мотора при незначительных перегревах.

И наконец, устранители масляной течи. Обычно в состав комплексных присадок такие вещества не входят. А все потому, что использовать их нужно только при повреждениях резиновых или пластиковых прокладок, а также сальников. Просто такие средства расширяют их объем до прежнего. Однако если таковые сильно изношены, то присадка не поможет.

Комплексные присадки для старых движков

Среди производителей автохимии изобретение специальных защитных средств для движков автомобилей с пробегом не слишком распространено. Тем не менее, есть парочка фирм, изготавливающих многофункциональные препараты именно для таких случаев. Это добавки Hi-gear и Супротек. Стоят они недорого, но на обычных прилавках их найти сложновато, а вот в интернет-магазинах подобной продукции более чем достаточно. К тому же, по поводу приобретения тюбика-другого одного из этих чудодейственных средств можно обратиться к официальным сайтам самих производителей.

Итак, комплекс добавок в масло для изношенных движков Hi-gear с SMT-2 или HG2500 считается наиболее эффективным для автомобилей с пробегом более 70 тысяч километров. Так же их можно использовать на транспорте, который пребывает в предремонтном состоянии. Высокотехнологическая формула этого средства предотвращает разжижение и окисление масел при очень больших нагрузках и позволяет газам прорываться в картер из камер внутреннего сгорания. Смесь восстанавливает антипенные, противозадирные, вязкостные и моющие свойства смазывающей жидкости и улучшает пакет имеющихся в ней присадок. Присадка для автомобиля с пробегом

Что такое SMT2? Это кондиционер металла нового поколения, призванный ощутимо снизить потери мощности движка, приходящиеся на трение, и ослабить износ деталей. Вдобавок, посредством применения данного средства уменьшается дымление и расход масла на угар. Таким образом, снижается и токсичность выхлопа, предотвращается разрыв масляной пленки между трущимися элементами, за счет чего акустические шумы в двигателе практически пропадают. В целом, ресурс старого двигателя повышается в 2.5 раза.

К слову, есть еще один подобный рассмотренному выше комплекс присадок. Называется он SMT2 Synthetic Oil Tretment For IGH Milage Cars. Он представляет собой многофункциональный модификатор трения, но в отличие от предыдущего средства его лучше использовать на тех автомобилях, пробег которых превышает 100 тысяч километров.

Но и для транспорта, который проездил чуть больше 50-ти тысяч километров, тоже есть несколько неплохих средств. Супротек «Бензин +» и «Дизель Плюс». Первая смесь применяется для бензиновых ДВС, вторая – для дизельных, соответственно. Оба средства обеспечивают маслу полный комплект защитных функций.

---

Смотрите также

• 
  Webasto или автозапуск
• 
  Как запустить двигатель
• 
  Для чего нужен пескоструйный аппарат
• 
  Какой ток в автомобиле
• 
  Замена задней опоры двигателя
• 
  Почему машина греется
• 
  Пневмоподвеска на классику
• 
  Как менять колеса
• 
  Лада х рей черная
• 
  Кхх что такое
• 
  Разбалансировка колес признаки

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453