С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Пуш род подвеска


Подвеска Push-rod и Pull-rod — DRIVE2

Толкающая или тянущая штанга — наклонная тяга, расположенная между монококом и колесом. К стойке колеса эта тяга крепится в районе присоединения рычагов подвески. Каждое колесо соединено с одной штангой, на автомобиле обычно используют штанги одного типа — толкающие (push-rod) или тянущие (pull-rod). Сочетание штанг разных типов не применяют, так как эти механизмы имеют одинаковое назначение, но разное исполнение. Различие хорошо видно из названия. Тянущие штанги расположены иначе, они соединяются с рокерами, расположенными в нижней части монокока и крепятся к верхней части стоек колес, в районе крепления верхних рычагов подвески.

Тянущие штанги были впервые применены в Формуле 1 Гордоном Марри (команда Brabham) в 1970-х. Преимущество тянущей схемы — в возможности сделать нос более низким, расположить большинство частей подвески ближе к дороге понижая таким образом центр тяжести. В настоящее время большинство команд используют толкающие штанги, поскольку тянущие штанги трудно установить в высоко поднятой носовой части современных машин.

Рокер — рычаг, который передает усилие от тянущей или толкающей штанги на торсион (упругий элемент, работающий на кручение) и на шток амортизатора, который двигается поступательно. Рокер также связан со стабилизатором поперечной устойчивости и датчиками перемещения колеса. Усилие от колеса передается на амортизатор неравномерно: перемещение штока амортизатора больше, чем перемещение колеса. При перемещении колеса на 1 см, шток сместится на 2-3 см. Это связано с тем, что подвеска Ф1 очень короткоходная.

Можно также обратить внимание на торсион, расположенный между рокерами. Торсион жестко крепится к шасси, рокер его закручивает. Под действием штанги рокер поворачивается и давит также на шток амортизатора. Оба рокера соединены со стабилизатором поперечной устойчивости. Этот стабилизатор противостоит наклону машины, закручиваясь подобно торсионной пружине. Стабилизатор поперечной устойчивости принимает на себя примерно 50 % усилий, приводящих к крену, 50 % усилий берут на себя передние пружины. Нужно пояснить, что стабилизатор и пружины предназначены для разных целей. Изменение жесткости стабилизатора влияет только на сопротивление крену, на восприятие вертикальной нагрузки пружинами оно не влияет.

Пружины или торсионы — части подвески, которые сглаживают удары. Чем мягче подвеска автомобиля, тем быстрее он проходит поворот. В тоже время происходит снижение чувствительности к действиям водителя, ухудшение управляемости. При более жесткой подвеске машина будет иметь меньшее механическое сцепление с трассой в повороте, но будет более чувствительной к управлению. Это хорошо, например, для трассы в Монако, где пилоты должны быть предельно точными, проезжая поблизости от отбойников.

Амортизаторы сглаживают колебания подвески. Они не противодействуют ударам, но поглощают собственные колебания автомобиля. Они действуют, прежде всего, при первом ударе, в то время как пружина действует в течение всего процесса колебаний. Если автомобиль оборудован пружинами, но не имеет амортизаторов или они неисправны, то вертикальные колебания будут продолжаться, и в поворотах колесо может легко потерять контакт с дорогой, если подвеска противоположного колеса прогнется слишком сильно. Амортизатор, таким образом, сопротивляется колебаниям пружины. Без амортизации пружина будет сжиматься и разжиматься, пока внутреннее трение не остановит это движение. Силы сопротивления амортизатора при ходах сжатия и отдачи могут быть отрегулированы.

Пружины для Ф1 изготавливают специализированные фирмы, например, Eibach. Часто, для более точного выбора характеристик пружин, в разработке участвуют и команды. Ограничители хода подвески (обычно их делают из резины) служат для предотвращения чрезмерного сжатия пружины или закручивания торсиона. Это позволяет сделать подвеску более мягкой и предохраняет автомобиль от касания трассы под действием большой прижимной силы. Ограничители не должны работать в поворотах, поскольку, если подвеска прогнулась до ограничителя, то дальнейшее поглощение энергии невозможно и сцепление с трассой ухудшается. На современных автомобилях Ф1 ограничители также предохраняют контрольную деревянную планку на днище от изнашивания. Согласно регламенту, износ не должен превышать 1 мм (нарушение этого правила привело к дисквалификации М. Шумахера на Гран При Бельгии в 1994 г.).

***

Источник

www.drive2.ru

Подвеска. Перед. Ч.1 — бортжурнал ЗАЗ 968 PGC 1981 года на DRIVE2

Навигация раздела:— Подвеска. Перед. Комплектующие.— Подвеска. Перед. Ч.1— Подвеска. Перед. Ч.2— Подвеска. Перед. Ч.3 + Видео

Сегодня я нашел пару часиков свободного времени и съездить в гараж, заняться постройкой машины. Застой был долгий, но за этот период была просчитана подвеска, длины рычагов и их положение. К сожалению, не могу поделиться ссылкой на программу, которой пользовался.

По готовым размерам сделал крепления нижних рычагов. При помощи струбцины закрепил на раме и приварил. Пака сварка черновая, для того, чтобы убедиться в правильности расчетов.

Конечно же сделал фотографии с поворотом колеса, рычаги ведь в стиле WiseFab и сами просили этого.

Следующим этапом стало изготовления рамы для крепления верхних рычагов. Все по тем же чертежам приготовил профиль и сварил в единую конструкцию. Чуть позже она будет усилена косынками и завязана на каркас безопасности.

Вварена поперечена между лонжеронами для крепления амортизационных стоек подвески Push-rod. Для фотографий были взяты старые образцы. Позади расположена рулевая рейка от автомобиля ваз 2108, которая закрепиться к вертикальным стойкам, удерживающие крепления верхних рычагов.

И напоследок фотографии Выврот-шмыворот:

Вконтакте: vk.com/pro_garageURL: pro-garage.wix.com/blog

Цена вопроса: 5 200 ₽ Пробег: 0 км

www.drive2.ru

АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИЙ ПОДВЕСОК БОЛИДА КЛАССА «ФОРМУЛА СТУДЕНТ»

Бражкин А.В.1, Головин Д.В.2

1,2 Студент-магистрант, Пермский национальный исследовательский политехнический университет

АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИЙ ПОДВЕСОК БОЛИДА КЛАССА «ФОРМУЛА СТУДЕНТ»

Аннотация

Работа посвящена описанию начального этапа разработки подвески болида класса «Формула Студент» команды ПНИПУ. Рассмотрено решение ряда задач, посвященных определению требований, анализу конструкции и выбору типа подвески.

Ключевые слова: FSAE, Формула Студент, подвеска, пулл-род, пуш-род.

Brazhkin A.V.1, Golovin D.V.2

1,2 Undergraduate, Perm National Research Polytechnic University

DESIGN ANALYSIS OF FORMULA STUDEN RACE CAR SUSPENSIONS

Abstract

The work describes the initial phase of suspension design of the “Formula Student” PNRPU racing car. The number of problems dealing with the definition of requirements, analysis, design and selection of the type of suspension were considered.

Keywords: FSAE, Formula Student, suspension, pull-rod, push-rod.

В ходе проектирования ходовой части болида класса «Формула студент» одной из приоритетных задач является разработка подвески. Подвеска является одной из важнейших частей любого автомобиля, поскольку от ее конструкции зависит поведение автомобиля на дороге, возможность достижения высоких скоростей движения и безопасность.

На начальном этапе разработки подвески необходимо решить ряд задач:

  • Определить требования, предъявляемые к подвеске;
  • Провести анализ конструкций, и на основании его выбрать тип подвески.

Подвеска болида класса «Формула Студент» должна отвечать ряду общих требований, предъявляемых к конструкции подвески гоночных автомобилей:

  • Определенные кинематические параметры;
  • Малая масса для снижения нагрузок;
  • Жесткость конструкции для минимизации рассогласования кинематических параметров под действием нагрузок;
  • Прочность конструкции для надежного восприятия нагрузок;
  • Простота и технологичность конструкции.

Так и соответствовать требованиям регламента [1]:

  • Минимальный суммарный ход подвески 50,8 мм, по 25,4 мм на сжатие и отбой;
  • Минимальная колесная база 1525 мм;
  • Наименьшая колея (передняя или задняя) болида должна быть не меньше чем 0,75% наибольшей колеи;
  • Наименьший посадочный диаметр колесного диска 8 дюймов;

В процессе анализа были рассмотрены различные варианты конструкции спортивных подвесок формульного типа. Было определено, что на автомобилях класса «Формула Студент» в большинстве случаев применяется подвеска на двойных поперечных рычагах. Главное преимущество подвески на двойных поперечных рычагах – ее кинематические качества: взаимным положением рычагов можно определить высоту, как центра поперечного крена, так и центра продольного крена. Кроме того, за счет различной длины рычагов можно влиять на угловые перемещения колес при ходах отбоя и сжатия, т. е. на изменение развала и на изменении колеи [2]. Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах дает возможность применения различных регулировок, а также (за счет ряда регулировок) скомпенсировать погрешности при производстве рамы болида.

Существуют различные вариации исполнения подвески на двойных поперечных рычагах в зависимости от расположения упругого и демпфирующего элемента: с прямым действием амортизатора, с одним амортизатором (monoshock), с толкающей тягой амортизатора (push-rod), с тянущей (pull-rod) тягой амортизатора [3,4].

Преимуществом применения в конструкции подвески тяг амортизаторов является удобство компоновки амортизатора на раме автомобиля. Амортизатор возможно расположить вне воздушного потока или вдоль потока, что позволяет уменьшить аэродинамическое сопротивление. Кроме того, появляется возможность согласования характеристик упругого и демпфирующего элементов подвески с перемещением колеса путем выбора плеч маятника. Также закрепление амортизатора на раме автомобиля позволяет уменьшить неподрессоренную массу. Наличие маятника дает возможность упростить крепление стабилизатора поперечной устойчивости, благодаря этому упрощается его компоновка и уменьшается длина и масса[5].

В ряде случаев в конструкции задней оси применяют зависимую подвеску. Преимуществом данного решения является снижение количества элементов, как следствие, простота конструкции и изготовления, низкая себестоимость. Из явных недостатков можно выявить повышение неподрессоренной массы, невозможность достижения максимального пятна контакта с дорогой при прохождении поворота.

По результатам анализа на этапе определения общей компоновки болида «Формула Студент» ПНИПУ в качестве передней подвески было решено выбрать подвеску pull-rod (рисунок 1а), так как данное решение позволит расположить амортизаторы снизу в кокпите, что даст снижение высоты центра масс и улучшит аэродинамические показатели (элементы будут расположены вне воздушного потока). В качестве задней подвески выбор остановлен на типе push-rod (рисунок 1б) из-за компоновки заднего подрамника, силового агрегата и элементов трансмиссии.

Рис. 1 – Подвеска с тянущей (а) и толкающей (б) тягой амортизатора

В ходе проведенной работы был решено несколько задач: определены общие и специфические требования к подвеске болида класса «Формула Студент», проведен анализ применяемых типов конструкций подвесок и на основании его сделан выбор в пользу подвески типа pull-rod и push-rod для передней и задней осей соответственно. Решенные задачи позволят провести кинематический анализ и решить дальнейшие задачи в ходе проектирования подвески.

Литература

  1. 2015 Formula SAE Rules. ­– URL: http://www.fsaeonline.com/content /2015-16%20FSAE%20Rules%20revision%2091714%20kz.pdf (дата обращения 15.05.2015)
  2. Раймпель Й. Шасси автомобиля./ Сокр. пер. 1 тома 4 нем. изд. В. П. Агапова; Под. ред. И. Н. Зверева. – М: Машиностроение, 1983. – 356с.
  3. Event Guide Formula SAE Michigan 2013.
  4. Арутюнян Г.А., Евсеев К.Б. Разработка подвески спортивного автомобиля класса «Формула студент» – Молодежный научно-технический вестник – №1, 2013.
  5. William F. Milliken, Douglas L. Milliken. Race car vehicle dynamics. 1995.

References

  1. 2015 Formula SAE Rules. – URL: http://www.fsaeonline.com/content /2015-16%20FSAE%20Rules%20revision%2091714%20kz.pdf (data obrashhenija 15.05.2015)
  2. Rajmpel’ J. Shassi avtomobilja./ Sokr. per. 1 toma 4 nem. izd. V. P. Agapova; Pod. red. I. N. Zvereva. – M: Mashinostroenie, 1983. – 356s.
  3. Event Guide Formula SAE Michigan 2013.
  4. Arutjunjan G.A., Evseev K.B. Razrabotka podveski sportivnogo avtomobilja klassa «Formula student» – Molodezhnyj nauchno-tehnicheskij vestnik – №1, 2013.
  5. William F. Milliken, Douglas L. Milliken. Race car vehicle dynamics. 1995.

research-journal.org

Nismo GTR Super GT (2014 tech regulations) — DRIVE2

Давно не писал в блоге. Много работы, но тем не менее есть интересные темы, которые возможно будут интересны кому то еще.

Т.к. сам работаю над гоночным проектом на основе nissan gtr35, естественно я очень серьезно слежу за всем что сделано или делается с этой машиной в этом направлении.

Последнее на эту тему — великолепный nismo gtr super gt.В сезоне 2014 японский чемпионат Super GT (ранее JGTC) принимает новые тех. требования (очень во многом идентичные DTM).

Этот автомобиль имеет очень мало общего с серийным — карбоновый монокок, передняя и задняя подвеска на пуш родах и т.д. Тем не менее внешне он значительно ближе к гражданской модели чем nismo gtr выступающий в Super GT в последние годы. Наиболее бросающееся в глаза отличие в пропорциях кузова от дорожного собрата — значительно более низкая линия капота.

www.drive2.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости