С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Работа и устройство сцепления

Работа и устройство сцепления


Устройство и принцип работы сцепления, как работает сцепление, диск сцепления, признаки неисправности. Устройство и принцип работы сцепления. Как работает сцепление. Его устройство и основные неисправности.

Сцепление автомобиля — одно из самых основных конструктивных составляющих транспортного средства. Его главное предназначение — кратковременное отсоединение мотора от трансмиссии и плавное их соединение друг с другом при переключении передач. Автомобильное сцепление также защищает составляющие трансмиссии от перегрузок. Данный конструктивный элемент расположен между мотором и КПП.

Устройство сцепления, принцип работы сцепления автомобиля

Элементы сцепления:

  1. Первичный вал КПП.
  2. Маховик мотора.
  3. Вилка выключения сцепления.
  4. Картер КПП.
  5. Отжимные рычаги.
  6. Шестерня КПП.
  7. Выжимной подшипник.
  8. Нажимной диск.
  9. Пружины.
  10. Кожух сцепления.
  11. Картер сцепления.

Чтобы понять предназначение сцепления, следует сопоставить работу мотора с таким понятием, как «движение транспорта». Если представить себе, что маховик двигателя непосредственно соединен с ведущим мостом автомашины, то при запуске мотора, автомобиль должен сразу поехать. Соответственно, чтобы остановить машину, нужно заглушить мотор. Именно для этого и необходимо сцепление, позволяющее в подходящий момент получать от мотора энергию в начале движения либо прерывать данный процесс для прекращения езды.

Классическое сцепление состоит из ведомого и нажимного дисков, а также привода, который заставляет их прижиматься либо разъединяться друг с другом. Закреплена данная конструкция в кожухе, который твердо крепится к маховику коленвала. Нажимной диск довольно массивный и также твердо крепится в кожухе. Стоит отметить, что ведомый диск гораздо тоньше и находится на шлицах основного (первичного) вала КПП автомобиля. Шлицы отвечают за обеспечение его подвижности вдоль оси вала, а также за жесткую сцепку с валом. Что касается нажимного диска, то он не имеет такой сцепки с валом КПП.

В стандартном рабочем положении нажимной и ведомый диски прижаты друг к другу с помощью мощных пружин посредством рычагов и выжимного подшипника. Следовательно, в результате силы трения между данными дисками, на первичный вал КПП от маховика передается крутящий момент. Если отвести нажимной диск от ведомого, происходит прерывание крутящего момента от мотора и прекращение вращения ведомого диска с валом.

Отсоединение дисков производится с помощью вилки сцепления, которая своим видом напоминает детские качели. Сама вилка приводится в действие посредством цепочки рычагов и тяг педалью сцепления, которая расположена в кабине.

Перед запуском мотора автомобилист нажимает на педаль сцепления, воздействуя на вилку посредством тяги и вынуждая ее противоположные концы перемещаться относительно центра в противоположные стороны. Конец вилки оказывает давление на выжимной подшипник, который посредством рычагов заставляет сжиматься пружины, оказывающие давление на нажимной диск. Последний отделяется от ведомого диска, что прерывает передачу вращающего момента. В результате при выжатой педали сцепления и запущенном моторе вращается только маховик. Чтобы начать движение, необходимо плавно отпустить сцепление, из-за чего по данной цепочке вилка прекратит оказывать свое воздействие на нажимной подшипник, что, в свою очередь, смягчит давление на рычаги. Затем пружины начнут разжиматься, в результате чего придавят к маховику ведомый и нажимной диски. Поскольку ведомый диск твердо крепится к шлицам первичного вала КПП, крутящий момент от мотора будет передаваться по трансмиссии ведущим колесам и транспортное средство начнет движение.

Необходимо отметить, что существует два типа привода сцепления — гидравлический и механический. Механический вариант является самым простым в работе сцепления авто. В данном случае, автомобилист, нажимая на педаль, оказывает влияние на вилку сцепления посредством тяг и тросов. Гидравлический вариант предусматривает поршень с жидкостью. Чаще всего его применяют на большегрузном транспорте, чтобы облегчить работу водителя.

Какое сцепление на авто, классификация сцеплений для легковых и грузовых машин

Зависимо от конструкции сцепление бывает таких типов — электромагнитное, фрикционное и гидравлическое.

Фрикционный вариант сцепления выполняет передачу вращающего момента с помощью силы трения. Сцепление электромагнитного вида контролируется с помощью магнитного поля. В гидравлическом варианте сцепления связь обеспечивается при помощи потока жидкости.

Фрикционный тип сцепления является наиболее распространенным. Зависимо от количества дисков различают такие виды фрикционного сцепления — многодисковые, однодисковые и двухдисковые.

Сцепление бывает мокрое и сухое. В сухом сцеплении предполагается работа дисков в условиях сухого трения. Мокрое сцепление предусматривает эксплуатацию дисков в жидкости.

Как правило, современные автомобили оснащены сухим однодисковым сцеплением. Все компоненты сцепления расположены в картере, который при помощи болтов крепится к двигателю.

Гидравлическое сцепление. Гидромуфта, где передача крутящегося  момента осуществляется гидродинамическим напором жидкости, которая циркулирует между ведущими и ведомыми компонентами, называется гидравлическим сцеплением.

Гидромуфта не применяется на автомобилях в качестве независимого сцепления, поскольку не способна обеспечить абсолютного выключения, что существенно усложняет переключение передач. В результате этого при применении гидромуфты вместе с ней устанавливается фрикционное сцепление, которое предназначено только для переключения передач. При этом во фрикционном сцеплении монтируются более мягкие и пластичные нажимные пружины, что облегчает выключение сцепления.

Электромагнитное сцепление. Сцепление считается электромагнитным, если сжатие ведущих и ведомых элементов осуществляется посредством электромагнитных сил. Электромагнитное сцепление постоянно находится в разомкнутом состоянии.

Грузовые и легковые автомобили с мощным мотором оснащены двухдисковым сцеплением, которое при неизменном размере осуществляет передачу существенно большего крутящего момента, а также предоставляет значительно больший ресурс конструкции. Это достигается за счет применения двух ведомых дисков, посреди которых находится проставка. В результате получены четыре поверхности трения.

Неисправности сцепления, признаки неисправности сцепления

  1. Сцепление не полностью включается («пробуксовывает») в результате замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин, неудовлетворительной амплитуды хода педали. Для устранения данной неисправности, замените ведомый диск, устраните задиры на дисках, смените неисправные узлы привода.
  2. Сцепление не полностью выключается («ведет») в результате довольно большого свободного хода сцепления, поломки пружины, коробления ведомого диска или несоответственно стоящего нажимного диска. Для устранения данной неисправности сцепления, следует удалить из гидропривода воздух, отрегулировать свободный ход педали, произвести замену неработоспособных дисков и пружин.
  3. В приводе выключения сцепления подтекает тормозная жидкость, что возможно из главного и рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках. Чтобы устранить неисправность, визуально найдите место утечки и поменяйте на новые неисправные узлы, после чего прокачайте гидропривод полностью.

Советы профи, как предупредить неисправность сцепления

Чтобы предупредить рассмотренные выше неисправности сцепления, достаточно придерживаться простых правил эксплуатации. При эксплуатации сцепления необходимо периодически осуществлять проверку уровня тормозной жидкости в бачке. Если уровень ниже нормы, обязательно восстановите его.

Пониженный уровень тормозной жидкости или неправильная регулировка сцепления способна привести к тому, что передачи на вашем авто будут тяжело включаться или перестанут включаться вообще. При движении водителю приходится постоянно выжимать и отпускать педаль сцепления, что вынуждает поверхности ведомого диска с большой силой тереться о нажимной диск и маховик, в результате чего, разумеется, со временем боковые поверхности ведомого диска изнашиваются. Это обыкновенный процесс, который предусмотрен конструкцией автомобиля. Любая машина требует внимания к себе. В среднем, при правильной эксплуатации сцепления, замена ведомого диска нужна после 80 000 километров езды.

Сцепление - что такое сцепление

Сцепление служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения.

Сцепление состоит из нажимного (ведущего) диска, ведомого диска, выжимного подшипника и привода выключения.

Привод выключения сцепления может быть гидравлическим либо тросовым. В обоих случаях он предназначен для передачи усилия от педали сцепления к выжимному подшипнику.

Нажимной (ведущий) диск закреплен на маховике. Ведомый диск сцепления находится между нажимным диском и маховиком. Ведомый диск соединен с первичным валом коробки передач шлицевым зацеплением.

Сцепление - привод сцепления

Как это все работает? При нажатии педали сцепления сначала ничего не происходит (выбирается свободный ход), затем выжимной подшипник начинает давить на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. В результате нажимной диск незначительно смещается в сторону от маховика. Ведомый диск перестает быть зажатым между маховиком и ведущим диском, начинает проскальзывать между ними. Вращение от коленчатого вала двигателя перестает передаваться на первичный (входной) вал коробки передач, и вал останавливается. Это позволяет водителю включить первую передачу в коробке передач. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Теперь можно начинать движение. Из следующей главы можно будет узнать общее описание устройства современного легкового автомобиля, основные системы в устройстве автомобиля, конструкции кузова.

Для этого необходимо плавно отпустить педаль. Нажимной диск начнет прижиматься к ведущему, одновременно прижимая его к маховику. А в одной из следующих глав можно будет узнать краткий обзор систем управления автомобиля - органы управления автомобилем.

Сначала ведомый диск будет проскальзывать относительно ведущего, в этот момент первичный вал коробки передач начнет вращаться, но пока его частота вращения меньше частоты вращения коленчатого вала.

Это тот самый момент, когда автомобиль начинает движение с места.

По мере возрастания прижимной силы угловые скорости ведущего и ведомого дисков выравниваются.

Частота вращения первичного вала КП становится равной частоте вращения коленчатого вала. Автомобиль равномерно движется.

Если увеличить частоту вращения коленчатого вала (нажать педаль газа), частота вращения первичного вала КП также увеличится. Автомобиль начнет двигаться быстрее.

Трос одним концом соединен с рычагом педали, а вторым - с рычагом вилки выключения сцепления. Нажатие педали сцепления вызывает перемещение троса в оболочке. В результате трос тянет рычаг, вилка поворачивается на оси и давит на выжимной подшипник. Выжимной подшипник передает это давление на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска.

Гидравлический привод состоит из главного и рабочего цилиндров, соединенных трубопроводом. Рабочий цилиндр может быть установлен снаружи картера сцепления и воздействовать на вилку выключения сцепления или может быть установлен внутри картера, в сборе с выжимным подшипником.

При нажатии педали сцепления поршень в главном цилиндре давит на жидкость, находящуюся в трубопроводе. Это давление передается жидкостью на поршень рабочего цилиндра. Поршень смещается вместе со штоком и тем самым поворачивает вилку выключения сцепления. Противоположный конец вилки давит на выжимной подшипник, а подшипник - на диафрагменную пружину. Пружина отжимает нажимной диск и сцепление выключается.

В гидравлическом приводе выключения сцепления используется тормозная жидкость. Жидкость в гидропривод сцепления поступает либо из отдельного бачка, либо из бачка гидропривода тормозов, установленного на главном тормозном цилиндре. Более подробно классификация тормозных жидкостей и их основные свойства будут рассмотрены в описании гидропривода тормозной системы.

В процессе эксплуатации ведомый диск сцепления изнашивается, в результате уменьшается толщина его фрикционных накладок. Это приводит к изменению рабочего хода педали. Для компенсации износа диска требуется периодическая регулировка привода. На многих современных моделях это выполняется автоматически специальным устройством.

Если автоматического устройства нет, то регулировка выполняется вручную, при очередном техническом обслуживании. В случае тросового привода регулировка выполняется путем изменения длины троса.

При гидравлическом приводе выключения сцепления обычно предусмотрена регулировка длины штока одного из цилиндров (главного или рабочего).

Принцип работы сцепления автомобиля

Механизм сцепления имеется в любом автомобиле, независимо от того, какой тип коробки передач в нем установлен. На него постоянно воздействуют огромные нагрузки, узел постоянно испытывает удары. Конечно, больше всех страдает сцепление, которое установлено в автомобиле с МКПП, нежели с АКПП. Для того чтобы понять принцип работы сцепления, необходимо рассмотреть его конструктивные особенности. Но обо всем по порядку.

Основные характеристики

Внешний вид механизма сцепления

Механизм необходим для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к коробке передач. Причем у сцепления два состояния – в одном крутящий момент передается, а в другом нет (при нажатии на педаль в салоне). В большинстве автомобилей установлена конструкция, в основе которой два диска – ведущий (корзина) и ведомый. Также можно провести разделение по типу привода: фрикционные, гидравлические, электромагнитные.

Для чего нужно сцепление

В момент начала движения необходимо разделить КПП и коленвал двигателя. Если без этого включить первую скорость, то автомобиль, если и тронется, то очень резко. Также имеют место и удары по шестеренкам коробки передач. При выключении сцепления есть возможность включить первую скорость (например, в процессе трогания с места) и, плавно отпуская педаль, начать движение. Причем крутящий момент в процессе отпускания педали будет передаваться не в полном объеме. Это позволяет начать движение максимально плавно.

Выключение сцепления также помогает производить переключение скоростей в процессе движения. Согласитесь, достаточно сложно включить третью скорость, не разъединив диски. Конечно, проделать это можно, вот только стоит задуматься о том, какие нагрузки будет испытывать коробка в момент смены передач. А нагрузки могут быть значительными, особенно большие возникают в процессе торможения двигателем, при быстром отпускании педали сцепления, при езде по неровной дороге, а также во время снижения оборотов коленчатого вала.

Общее устройство сцепления

Классификация механизма сцепления

Существует несколько общепринятых классификаций системы сцепления:

По типу связей ведомой и ведущей частей

Разновидностей сцепления несколько, причем его можно классифицировать по определенным признакам. От этих признаков может зависеть и то, как работает сцепление автомобиля, но, по большому счету, различия имеются небольшие. Как было сказано ранее, можно провести разделение по типу связи элементов:

  1. Электромагнитный.
  2. Фрикционный.
  3. Гидравлический.

По принципу образования усилий нажима

Можно и по этой характеристике провести классификацию, тогда выделяем несколько видов:

  1. Центробежные.
  2. Полуцентробежные.
  3. Конструкции с установленной пружиной в центре.
  4. Конструкции с вмонтированными периферийными пружинами.
Читайте также:  Как работает дифференциал автомобиля

Тип привода

Однодисковое сцепление

Здесь разделение не столь богатое, можно выделить всего два вида:

  1. Гидравлический – с двумя рабочими цилиндрами.
  2. Механический – использование тросика.

По количеству дисков

Также можно провести разделение и по числу ведомых дисков:

  1. С одним.
  2. С двумя.
  3. Многодисковые конструкции.

Все те типы, которые были рассмотрены выше, кроме центробежного, замкнутые. Другими словами, сцепление всегда включено, выключается во время перемены скоростей МКПП, при остановке автомобиля.

Огромной популярностью сегодня пользуются конструкции фрикционного сцепления. Их используют не только в системах легковых автомобилей, но даже и на грузовиках, автобусах различного класса. Сцепление с двумя дисками в легковушках почти не применяется, но его можно встретить в тягачах, способных везти на себе десятки тонн груза. Многодисковые тоже применяется в основном на большегрузном автотранспорте. Поэтому в автомобилях вы его почти не встретите, зато в мотоциклах его применяют достаточно часто. Стоит отметить, что электромагнитный тип сцепления не прижился ввиду его сложности и высокой стоимости обслуживания. Гидравлическое автопроизводители тоже не любят использовать. Пару десятилетий назад еще можно было встретить автомобили с таким типом сцепления, но они, как правило, имели в конструкции и фрикционный элемент.

Многодисковое сцепление

Как работает механический привод сцепления

Работает узел одинаково, независимо от того, сколько дисков установлено, какое число валов, по какому принципу происходит образование усилия нажима. Но сейчас речь пойдет о механическом приводе сцепления. Гидравлику рассмотрим немного позже и найдем преимущества, недостатки и отличия. Покуда вы не нажмете на педаль, ведомый диск будет плотно прижат ведущим к маховику. Весь крутящий момент передается на первичный вал коробки от коленвала. При выжимании педали приводится в движение тросик, который тянет рычаг вилки. Последняя приводит в движение выжимной подшипник, который воздействует на лепестки корзины.

При надавливании подшипника на лепестки корзины происходит смещение ведомого диска, между ним, маховиком и ведущим диском, образуется зазор. В результате этого разрывается связь между коробкой и двигателем. Если посмотреть на механизм в процессе работы, можно увидеть, что маховик с корзиной продолжают вращаться, тогда как ведомый диск (расположенный внутри корзины) остается неподвижным. Теперь можно включить первую скорость и плавно отпустить педаль. Медленное отпускание педали – это плавное наращивание оборотов первичного вала с нуля. Когда бросите ее полностью, число оборотов первичного вала КПП будет равно числу оборотов коленвала двигателя. Только в системах с механическим приводом есть тросик. Но его функции может выполнять и жидкость.

Сцепление с механическим приводом

Как работает гидропривод сцепления

Как было сказано ранее, вместо тросика используется жидкость (например, тормозная). Отличий достаточно много, так как в конструкции вместо одного троса использованы цилиндры и трубопроводы. Давайте рассмотрим особенности и устройство сцепления автомобиля с гидроприводом. На первичном валу КПП установлен диск (ведомый). Крепится он при помощи шлицевого соединения. На маховике болтами прикручена корзина, в конструкции которой присутствует радиальный лепесток с пружиной. Педаль в салоне прикреплена к кузову и имеет связь при помощи шарнира с главным цилиндром сцепления. Если быть точнее, то педалью вы приводите в движение поршень в этом цилиндре.

Читайте также:  Коробка передач DSG – что это такое, плюсы и минусы

Аналогичной конструкции механизм находится в районе рычага вилки, только называется он рабочим цилиндром. Они связаны трубкой, способной выдержать большое давление. Когда нужно произвести переключение скоростей, вы нажимаете на педаль. Поршень в главном цилиндре сжимает жидкость, создает давление в трубопроводе и толкает поршень рабочего цилиндра. Последний приводит в движение вилку сцепления, которая с помощью выжимного подшипника давит на поверхность корзины и отсоединяет коленвал от первичного вала КПП. При отпускании педали она возвращается в начальное положение под действием пружины.

Конструкция цилиндров очень похожа. Они состоят из нескольких частей:

  1. Цельнометаллический корпус.
  2. Поршень (по виду похож на наперсток).
  3. Толкатель – стержень из цельного металла.
  4. Резиновые уплотнительные кольца.
  5. Отверстия для прокачки с конусообразными штуцерами.

При нажатии на педаль усилие передается через толкатель на поршень. За счет того, что поршень плотно зажат в цилиндре (во многом благодаря уплотнительным кольцам), начинает создаваться давление в трубке. Далее эта жидкость начинает воздействовать на поршень рабочего цилиндра. По сути, тот же тросик, только жидкий.

Сцепление с гидравлическим приводом

При отпускании педали сцепления поршень рабочего цилиндра под действием пружины возвращается в исходное положение, а вся жидкость перемещается обратно к главному цилиндру. После уменьшения давления происходит закрывание клапана. В гидравлической системе привода начинает образовываться избыточное давление. В результате этого все зазоры, которые имеют место в системе привода сцепления, держатся на одном уровне.

Отличия приводов

Касательно механического привода, то его преимущество в том, что нет надобности его обслуживать. При появлении дефектов на тросике его просто меняют, благо стоимость небольшая. Но вот комфорт при езде на механике хуже. Страдает и плавность включения. С этой стороны если смотреть, то гидравлика обеспечивает плавное выключение узла. Но конструкция сложная, нужно следить за тем, чтобы в системе всегда находилась жидкость. А в случае ремонта, конечно, вы потратите намного больше денег.

Вместо заключения

Вот и провели классификацию, рассмотрели принцип работы сцепления автомобиля, теперь можно и выдать пару рекомендаций. Надежное сцепление – это залог исправности всего автомобиля. Не бросайте резко педаль, отпускайте ее плавно, это позволит увеличить срок службы всех механизмов. Также не следует долгое время держать педаль в выжатом положении.

22. Назначение, типы, общее устройства и принцип работы сцепления.

Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача кру­тящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамичес­кими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называ­ются соответственно фрикционными, гидравлическими и элект­ромагнитными.

Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения.

Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходи­мо при переключении передач, торможении и остановке автомо­биля, а плавное соединение — после переключения передач и при трогании автомобиля с места, при этом при помощи сцепле­ния осуществляется разгон автомобиля.

При движении автомобиля сцепление во включенном состоя­нии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Такие нагрузки в трансмиссии воз­никают при резком торможении автомобиля, резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, а также при наезде колес автомобиля на неровности дороги и т.д.

Сцепления

По связи ведущих и ведомых частей

По созданию нажимного усилия

По числу ведомых дисков

По типу привода

Фрикционные

С периферийными пружинами

Однодисковые

С механическим приводом

Гидравлические

С центральной пружиной

Двухдисковые

Электро-магнитные

Центробежные

многодисковые

С гидравлическим приводом

полуцентробежныее

На автомобилях применяются различные типы сцеплений, ко­торые классифицируются по разным признакам . Все сцеп­ления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.

Наибольшее применение на автомобилях получили фрикционные сцепления — однодисковые и двухдисковые.

Однодисковые сцепления применяются на легковых автомоби­лях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузо­подъемности, а иногда и большой грузоподъемности.

Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомоби­лях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Многодисковые сцепления используются очень редко — толь­ко на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве от­дельного механизма трансмиссии на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались совместно с последова­тельно установленным фрикционным сцеплением.

Электромагнитные сцепления широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.

Требования к сцеплению

Для надежной работы автомобиля к сцеплению, кроме общих требований к конструкции автомобиля (см. подразд. 1.2), предъяв­ляются специальные требования, в соответствии с которыми оно должно обеспечивать:

• надежную передачу крутящего момента от двигателя к транс­миссии;

• плавность и полноту включения;

• чистоту выключения;

минимальный момент инерции ведомых частей;

хороший отвод теплоты от поверхностей трения ведущих и

ведомых частей;

• предохранение механизмов трансмиссии от динамических нагрузок;

• поддержание нажимного усилия в заданных пределах в про­цессе эксплуатации;

• легкость управления и минимальные затраты физических уси­лий на управление;

• хорошую уравновешенность.

Выполнение всех указанных требований обеспечить в одном сцеплении невозможно. Поэтому в разных сцеплениях в соответствии с конструкцией выполняются в первую очередь главные для них требования.

Однодисковое сухое сцепление. Однодисковым сцеплением на­зывается фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск. Сцепление состоит из ведущих и ведомых деталей, а также из деталей включения и выключения сцепления. Ведущими деталями являются маховик двигателя, кожух и нажимной диск

ведомыми — ведомый диск, деталями вклю­чения — пружины , деталями выключения — рычаги и муфта с выжимным подшипником. Кожух прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск соединен с кожухом упругими пластинами, которые обеспечивают передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и осевое перемещение нажимного диска при включении и выклю­чении сцепления. Ведомый диск установлен на шлицах первично­го (ведущего) вала коробки передач. При отпущенной педали сцепление включено, так как ведомый диск прижат к маховику нажимным диском усилием пружин. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с махо­виком и нажимным диском. При нажатии на педаль сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником перемещается к маховику, поворачивает рычаги, кото­рые отодвигают нажимной диск от ведомого диска. В этом слу­чае ведущие и ведомые детали сцепления разъединены и сцепление не передает крутящий момент. Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плав­ность включения. Они удобны в обслуживании, при эксплуатации и ремонте. В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружина­ми, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конусной пружиной, установленной в центре нажим­ного диска. Сцепление с периферийными пружинами несколько сложнее по конструкции (большое число пружин). Кроме того, поломка одной из пружин в эксплуатации может быть не замечена, что приведет к повышенному износу сцепления. Сцепление с одной центральной пружиной проще по конст­рукции и надежнее в эксплуатации. При центральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшую массу и размеры, а также меньшее число деталей, так как пружина кроме своей фун­кции выполняет еще и функцию рычагов выключения сцепления. Кроме того, она обеспечивает равномерное распределение уси­лия на нажимной диск. Сцепления с центральной диафрагменной пружиной применяются на легковых автомобилях из-за трудности изготовления пружин с большим нажимным усилием при малых размерах сцепления.

Преимуществом сцепления с центральной конической пружиной является то, что нажимная пружина не соприкасается с на­жимным диском и поэтому при работе сцепления меньше нагре­вается и дольше сохраняет свои упругие свойства. Кроме того, благодаря конструкции нажимного механизма сцепление может передавать большой крутящий момент при сравнительно неболь­шой силе пружины. Такие сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

Двухдисковое сухое сцепление. Двухдисковым называется сцепление, в котором для передачи крутящего момента применяются два ведомых диска. Двухдисковое сцепление при сравнительно небольших размерах позволяет передавать значительный крутящий момент. Поэтому двухдисковые сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости. В двухдисковом сцеплении ведущими деталями являются маховик двигателя, кожух, нажимной диск и ведущий диск, ведомыми — ведомые диски, деталями включения — пружины, деталями выключения — рычаги и муфта выключения с выжимным подшипником. Кожух прикреплен к маховику и связан с нажимным и ведущим дисками направляющими пальцами, которые вхо­дят в пазы дисков. Вследствие этого нажимной и ведущий диски могут свободно перемещаться в осевом направлении и передавать крутящий момент от маховика на ведомые диски, установленные на шлицах первичного вала коробки передач.

При включенном сцеплении пружины действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком двигателя ведущий и ведомые диски. При выключении сцепления муфта 5 давит на рычаги, которые через оттяжные пальцы отводят нажимной диск от маховика двигателя. При этом между маховиком, ведомыми, ве­дущим и нажимным дисками создаются необходимые зазоры, чему способствуют отжимные пружины и регулировочные болты. В двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружина­ми, равномерно расположенными в один или два ряда по пери­ферии нажимного диска. Сжатие также может осуществляться од­ной центральной конической пружиной. Двухдисковые сцепления сложнее по конструкции, чем однодисковые сцепления, и имеют большую массу.

Многодисковое сухое сцепление. Многодисковым называется сцеп­ление, в котором для передачи крутящего момента применяется несколько ведомых дисков. Многодисковое сцепление имеет большое число поверхностей трения, обеспечивает высокую плавность включения и передачу особенно большого крутящего момента при небольших размерах. По сравнению с однодисковым и двухдисковым сцеплениями многодисковое сложнее по конструкции, не обеспечивает чисто­ту выключения, имеет большой момент инерции ведомых частей, что затрудняет переключение передач и увеличивает возникаю­щую при этом ударную нагрузку между переключаемыми деталя­ми коробки передач. Кроме того, у многодискового сцепления худшее тепловое состояние, так как ведущие диски имеют не­большую толщину (не более 4 мм) и поэтому быстро перегрева­ются. Вследствие этого может быть нарушена стабильная и надеж­ная работа сцепления. В связи с указанными недостатками много­дисковые сцепления распространения на автомобилях почти не получили.

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости