С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Регулятор фаз газораспределения

Регулятор фаз газораспределения


Реставрация регулятора фаз газораспределения — бортжурнал Volkswagen Passat 1.8T 2001 года на DRIVE2

Мой фазик давно тарахтит на холодную, и очень сильно тарахтел при давлении масла в 1.2 бара на горячую. Временно я это подлечил заменой масляного насоса, но попутно нашел б/у фазик под восстановление.Итак, читаем отчёт dim4 и приступаем.

Полный размер

Вытаскиваем верхнюю часть, откладываем в сторону

Полный размер

Выкручиваем соленоид. За ним подпружиненный поршень. Вытаскиваем.

Полный размер

Сняв башмаки, съёмником стаскиваем площадку под нижний башмак. Без съёмника у меня бы не получилось, сидел очень плотно.

Полный размер

Дальше развальцовка. Чтобы ослабить стопор, на котором сидит втулка, просаживаем парой хлёстких ударов молотка втулку вниз. Большинство (в том числе и я) используют для этого головку на 20-22, но лучше делать через трубу чуть большего диаметра, чтобы не заваливать края втулки внутрь. Посте того как просадили — выдавливаем в другую сторону до щелчка, освобождая стопор

Полный размер

Дальше тонкой отвёрткой проворачиваем стопор так, чтобы вальцовка (любая) попала в разрез стопора. И широкой отверткой отжимаем вальцовку. Повторить 4 раза. В принципе можно на предыдущем шаге постучать по втулке посильнее, и она провалиться под стопор. Но жалко.

Полный размер

Достаём стопор. Некоторые пропиливают плаз, чтобы к нему добраться, ну а я провалил его вниз отверткой, и подцепив второй отверткой поднял его (не убирая первой отвертки).

Полный размер

Всё, фазик рассыпался. Теперь мыть и реанимировать.

Полный размер

Меняем два уплотнительных кольца на втулке. Посадочный диаметр 37.8мм, большинство берет кольца 38x1.5, я поставил 37x1.5.

Полный размер

Меняем кольцо под пластиковым. Я поставил 31.42x2.62. Пластик снимал, окунув поршень в стакан с кипятком. Некоторые игнорируют замену этого кольца (мол, оно же под пластиком и нифига не уплотняет) — так вот — это очень важное кольцо, когда оно теряет эластичность — масло начинает перетекать между камерами. Его работа — поджимать пластик к стенкам цилиндра.

Полный размер

Демпферные кольца. Нижнее — 20х4, верхнее — 22х2

Полный размер

Уплотнитель под соленоидом — 12x1.5

Все колечки я заказывал на e-bay, в Чехии. Все — FPM80. Доезжают до Киева за 5 дней, в понедельник заказал, к выходным забрал. Восторг!

После того, как колечки заменены, фазик был тщательно отмыт моторной химией, соленоид проверен, клапана прочищены. Обращаем внимание на сопло рыспыла масла в торце поршня, оно должно свободно продуваться! На старом фазике, купленном на опыты, я так и не смог его прочистить.Второй важный момент — обратные клапаны. Их в фазике два. Один прямо под сеткой (шарик). Снимаем сетку, проверяем что шарик не залёг, если залёг — отмачиваем в химии до просветления. У меня в итоге вообще свободно телепается этот шарик. Второй клапан — в поршне. Его часто проверяют на гермитичность, проливая керосином в обратном направлении. Но этого недостаточно — на тестовом фазике клапан был нерабочий и не пропускал масло ни в одном из направлений. Это значит, что натяжение работать будет только на аварийной пружине, без масла. Прям критичный момент! Я дунул компрессором через дюзу распыла, заткнув пальцами боковые отверстия в поршне. Клапан открывается примерно в районе 1 атмосферы (чуть меньше), ртом не продуть.

Дальше ревизия износа металла. В фазике есть 4 пары трения (не считая башмаков и гидрораспределителя), из них три работают в режиме металл-металл, без уплотнителей.

Полный размер

Измеряем тонкую часть поршня. 20мм минус 3 сотки

Толстая часть — 22мм минус 3 сотки. Сверил с неизношенной частью (края поршня, которые не в работе) — не больше, чем пол-сотки разницы, то есть износа нет.

Полный размер

Влезем нутромером во втулку. Разница с поршнем — 4-5 соток. Не знаю, много это или мало, не нашел референсных данных. Если предположить, что изначально втулка была строго 22мм, то значит износ 1-2 сотки.

Зазор с тонкой стороны поршня — строго 3.5 сотки. Скорее всего отверстие в корпусе было строго 20, пол-сотки скушало.

Полный размер

Зазор между основным поршнем и порншнем натяжителя — три сотки, по всей длине. Похоже на правду.

Полный размер

Собираем фазик. С новыми колечками втулка не сильно хотела залезать на место. Забивать не хотелось, задавил аккуратно задней бабкой через алюминиевую трубку.

Полный размер

Дособираем и сжимаем фазик

Полный размер

Другой ракурс. Как новый :)

Полный размер

Всё, готово к установке на машину. Должно работать :)

Если кто знает, какие размеры и допуски по железу у нового фазика — велкам! Всем хорошего дня и позитива.

UPD: 10000 — полёт нормальный

Цена вопроса: 1 500 грн Пробег: 114200 км

Регулирование фаз газораспределения ДВС

В теории для наполнения цилиндра горючей смесью и выпуска отработанных газов клапаны должны открываться точно в верхней или нижней мертвых точках. На практике же это приходится делать заблаговременно. Причем на разных оборотах двигателя время открытого состояния должно быть разным. Но время и высота подъема клапанов раз и навсегда заданы формой кулачков распредвала, представляя собой компромисс между высоким крутящим моментом на низких оборотах и высокой мощностью на высоких оборотах. Чтобы оптимизировать наполнение и очистку цилиндров двигателя в разных режимах работы были созданы системы изменения фаз газораспределения.

Как двигают фазы

У разных производителей существуют различные конструкции таких систем. Одни изменяют время подъема клапанов, другие – высоту подъема, а третьи – и то, и другое. Системы изменения фаз могут устанавливаться только для впускных клапанов или и для впускных, и для выпускных. В настоящее время используется три способа изменения фаз газораспределения.

  • Первый способ — поворот распредвала по ходу вращения с ростом оборотов двигателя. Таким образом, обеспечивается более раннее открытие клапанов. Основная деталь таких систем – фазовращатель (другое название – гидроуправляемая муфта). Он представляет собой ротор, смонтированный в шкиве распредвала, между которыми есть полости. Эти полости по сигналу контроллера двигателя через электромагнитный клапан заполняются маслом, что приводит к повороту распредвала. Угол поворота зависит от того, какая именно полость заполнена. Фазовращатель в большинстве случаев устанавливается только на впускной распредвал, на некоторых системах – и на выпускной. Описанный способ используется в системах VANOS и Double VANOS от BMW, VVT-i и Dual VVT-i(Variable Valve Timing with intelligence) от Toyota, VVT(Variable Valve Timing) от Volkswagen, VTC(Variable Timing Control) от Honda, CVVT(Continuous Variable Valve Timing) от Hyundai, Kia, Volvo, General Motors, VCP(Variable Cam Phases) от Renault.
  • Второй способ – применение кулачков разного профиля на разных режимах работы. На малых оборотах используются кулачки, обеспечивающие «узкие» фазы, то есть малые высоту подъема и время открытия клапанов. С ростом оборотов по команде блока управления происходит переключение на «широкофазные» кулачки. Таким образом, фазы меняются ступенчато, а не плавно, как в предыдущей системе. Зато, кроме фаз, регулируется и высота подъема клапана. Разнопрофильные кулачки используют в своих системах: VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) от Honda, VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift with intelligence) от Toyota, MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control) от Mitsubishi.
  • Третья, самая совершенная группа систем, плавно регулирует высоту подъема клапанов. Главное достоинство таких систем в том, что они позволяют отказаться от дроссельной заслонки на впуске. Тем самым существенно снижаются насосные потери и расход топлива. Впервые такая система под названием Valvetroniс была применена BMW. В ней между распредвалом и клапаном расположен дополнительный рычаг, один конец которого давит на коромысло клапана, а второй соединен с эксцентриковым валом. Проворачивая этот вал с помощью электромотора, система управления тем самым меняет наклон рычага и его плечо. Увеличение плеча приводит к увеличению подъема клапана и количества воздуха, попадающего в цилиндры. Высота подъема регулируется в пределах от 0,5 до 12 мм.

Вслед за BMW аналогичные системы создали Valvematic от Toyota, VEL (Variable Valve Event and Lift System) от Nissan, MultiAir от Fiat, VTI (Variable Valve and Timing Injection) от Peugeot.

В системе MultiAir используется один распредвал, который приводит и впускные, и выпускные клапана. Но если выпускные клапана механически управляются кулачками, то на впускные воздействие от кулачков передается через специальную электрогидравлическую систему. Именно в ней и состоит новизна. Впускные кулачки нажимают на поршни, а те через электромагнитный клапан передают усилие на рабочие гидроцилиндры, которые уже воздействуют на впускные клапана. Главный узел – именно клапан, регулирующий давление в системе. Он имеет только два положения: открыт-закрыт. Если он открыт, давление в системе отсутствует, и усилие на клапан не передается. Поэтому, управляя моментом и длительностью открытия электромагнитного клапана за то время, пока кулачок воздействует на поршенек, можно добиться любого алгоритма открытия впускных клапанов. А значит, ширину фаз можно плавно регулировать от 0 до 100%. Максимальная ширина фазы определяется профилем впускного кулачка распредвала.

А какое отношение все вышеописанное имеет к экологии? Системы изменения фаз газораспределения, оптимизируя процесс сгорания топлива, тем самым снижают его расход, а, значит и количество вредных выбросов.

Системы регулирования фаз

Система регулирования фаз VTEC от Honda. Система регулирования фаз MultiAir от FIAT Система регулирования фаз VVT от Volkswagen.

Изменение фаз газораспределения в двигателе

Качество работы двигателя внутреннего сгорания автомобиля зависит от многих факторов, таких как мощность, коэффициент полезного действия, объем цилиндров.

Большое значение в моторе имеют фазы газораспределения, и от того, как происходит перекрытие клапанов, зависит экономичность ДВС, его приемистость, стабильность работы на холостых оборотах. В стандартных простых двигателях изменение фаз ГРМ не предусматривается, и такие моторы не отличаются высокой эффективностью. Но в последнее время все чаще на автомашинах передовых компаний, таких как Хонда, Мерседес, Тойота, Ауди все чаще стали применяться силовые агрегаты с возможностью изменения смещения распределительных валов по мере изменения количества оборотов в ДВС.

Диаграмма фаз газораспределения двухтактного двигателя

Двухтактный двигатель отличается от четырехтактного тем, что рабочий цикл у него проходит за один оборот коленвала, в то же время на 4-тактных ДВС он происходит за два оборота. Фазы газораспределения в ДВС определяются продолжительностью открытия клапанов – выпускных и впускных, угол перекрытия клапанов обозначается в градусах положения к/в.

В 4-тактных моторах цикл наполнения рабочей смеси происходит за 10-20 градусов до того, как поршень придет в верхнюю мертвую точку, и заканчивается через 45-65º, а в некоторых ДВС и позднее (до ста градусов), после того как поршень пройдет нижнюю точку. Общая продолжительность впуска в 4-тактных моторах может длиться 240-300 градусов, что обеспечивает хорошую наполняемость цилиндров рабочей смесью.

В 2-тактных движках продолжительность впуска топливовоздушной смеси длится на повороте коленвала приблизительно 120-150º, также меньше длится и продувка, поэтому наполнение рабочей смесью и очистка выхлопных газов у двухтактных ДВС всегда хуже, чем у 4-тактных силовых агрегатов. На рисунке ниже показана диаграмма фаз газораспределения двухтактного мотоциклетного двигателя движка К-175.

Двухтактные движки применяются на автомобилях нечасто, так как они обладают более низким КПД, худшей экономичностью и плохой очисткой выхлопных газов от вредных примесей. Особенно актуален последний фактор – в связи с ужесточением норм экологии важно, чтобы в выхлопе двигателя содержалось минимальное количество CO.

Но все же у 2-хтактных ДВС есть и свои преимущества, особенно у дизельных моделей:

  • силовые агрегаты компактнее и легче;
  • они дешевле стоят;
  • двухтактный мотор быстрее разгоняется.

Датчик фаз газораспределения

На многих автомобилях в 70-х и 80-х годах прошлого столетия в основном устанавливались карбюраторные двигатели с «траблерной» системой зажигания, но многие передовые компании по производству автомашин уже тогда начали оснащать моторы электронной системой управления двигателем, в которой всеми основными процессами управлял единый блок (ЭБУ). Сейчас практически все современные авто имеют ЭСУД – электронная система применяется не только в бензиновых, но и в дизельных ДВС.

В современной электронике присутствуют различные датчики, контролирующие работу двигателя, посылающие сигналы блоку о состоянии силового агрегата. На основании всех данных от датчиков ЭБУ принимает решение – сколько необходимо подавать топлива в цилиндры на тех или иных нагрузках (оборотах), какой установить угол опережения зажигания.

Датчик фаз газораспределения имеет еще одно название – датчик положения распредвала (ДПРВ), он определяет положение ГРМ относительно коленвала. От его показаний зависит, в какой пропорции будет подаваться топливо в цилиндры в зависимости от количества оборотов и угла опережения зажигания. Если ДПРВ не работает, значит, фазами ГРМ не контролируются, и ЭБУ не «знает», в какой последовательности необходимо подавать топливо в цилиндры. В результате возрастает расход топлива, так как бензин (солярка) одновременно подается во все цилиндры, двигатель работает вразнобой, на некоторых моделях авто ДВС вовсе не запускается.

Регулятор фаз газораспределения

В начале 90-х годов 20-го века стали выпускаться первые двигатели с автоматическим изменением фаз ГРМ, но здесь уже не датчик контролировал положение коленвала, а непосредственно сдвигались сами фазы. Принцип работы такой системы следующий:

  • распределительный вал соединяется с гидравлической муфтой;
  • также с этой муфтой имеет соединение и распредшестерня;
  • на холостых и малых оборотах распредшестерня с распредвалом зафиксированы в стандартном положении, как была установлены по меткам;
  • при увеличении оборотов под воздействием гидравлики муфта поворачивает распредвал относительно звездочки (распредшестерни), и фазы ГРМ смещаются – кулачки распредвала раньше открывают клапана.

Одна из первых подобных разработок (VANOS) была применена на моторах M50 компании BMW, первые двигатели с регулятором фаз газораспределения появились в 1992 году. Следует отметить, что сначала VANOS устанавливался только на впускном распредвалу (у моторов M50 двухвальная система ГРМ), a c 1996-го стала использоваться система Double VANOS, с помощью которой уже регулировалось положение выпускного и впускного р/валов.

Какое преимущество дает регулятор фаз ГРМ? На холостом ходу перекрытие фаз газораспределения практически не требуется, и оно в данном случае даже вредит двигателю, так как при сдвиге распредвалов выхлопные газы могут попасть во впускной коллектор, а часть топлива будет попадать в выхлопную систему, полностью не сгорая. Но когда движок работает на максимальной мощности, фазы должны быть максимально широкими, и чем выше обороты, тем больше необходимо перекрытие клапанов. Муфта изменения фаз ГРМ дает возможность эффективно наполнять цилиндры рабочей смесью, а значит, повысить КПД мотора, увеличить его мощность. В тоже время на холостом ходу р/валы с муфтой находятся в исходном состоянии, и сгорание смеси идет в полном объеме. Получается, что регулятор фаз повышает динамику и мощность ДВС, при этом достаточно экономично расходуется топливо.

Клапан системы изменения фаз газораспределения

Система изменения фаз газораспределения (СИФГ) обеспечивает более низкий расход топлива, снижает уровень CO в выхлопных газах, позволяет более эффективно использовать мощность ДВС. У разных мировых автопроизводителей разработана своя СИФГ, применяется не только изменение положения распредвалов, но и уровень поднятия клапанов в ГБЦ. Например, компания Nissan применяет систему CVTCS, которой управляет клапан регулировки фаз газораспределения (электромагнитный клапан). На холостых оборотах этот клапан открыт, и не создает давление, поэтому распредвалы находятся в исходном состоянии. Открывающийся клапан увеличивает давление в системе, и чем оно выше, тем на больший угол сдвигаются распредвалы.

Следует отметить, что СИФГ в основном используются на двигателях с двумя распределительными валами, где в цилиндрах устанавливается по 4 клапана – по 2 впускных и 2 выпускных.

Приспособления для установки фаз газораспределения

Чтобы двигатель работал без перебоев, важно правильно выставить фазы ГРМ, установить в нужном положении распределительные валы относительно коленвала. На всех движках валы выставляются по меткам, и от точности установки зависит очень многое. Если валы выставляются неправильно, возникают различные проблемы:

  • мотор неустойчиво работает на холостых оборотах;
  • ДВС не развивает мощности;
  • происходят выстрелы в глушитель и хлопки во впускном коллекторе.

Если в метках ошибиться на несколько зубьев, не исключено, что могут согнуться клапана, и движок при этом не запустится.

На некоторых моделях силовых агрегатов разработаны специальные приспособления для установки фаз газораспределения. В частности, для двигателей семейства ЗМЗ-406/ 406/ 409 есть специальный шаблон, с помощью которого измеряются углы положения распредвалов. Шаблоном можно проверить существующие углы, и если они выставлены неправильно, валы следует переустановить. Приспособление для 406-х моторов представляет собой набор, состоящий из трех элементов:

  • двух угломеров (для правого и левого вала, они разные);
  • транспортира.

Когда коленчатый вал выставлен в ВМТ 1-го цилиндра, кулачки распредвалов должны выступать над верхней плоскостью ГБЦ под углом 19-20º с погрешностью ± 2,4°, причем, кулачок впускного валика должен быть чуть выше кулачка выпускного распредвала.

Также есть специальные приспособления для установления распредвалов на моторах BMW моделей M56/ M54/ M52. В комплект установки фаз газораспределения ДВС БВМ входит:

  • ключ динамометрический с удлинителем;
  • регулировочная пластина для двойной системы VANOS;
  • штифты для фиксации маховика;
  • гильза со шпинделем для натяжки первичной цепи;
  • приспособление для натяжки вторичной цепи, а также для блокировки плунжера натяжителя;
  • фиксатор распредвалов.

Неисправности системы изменения фаз газораспределения

Изменять фазы газораспределения можно различными способами, и последнее время наиболее распространен поворот р/валов, хотя нередко применяется метод изменения величины подъема клапанов, использование распределительных валов с кулачками измененного профиля. Периодически в газораспределительном механизме возникают различные неисправности, из-за которых мотор начинает работать с перебоями, «тупит», в некоторых случаях и вовсе не запускается. Причины возникновения неполадок могут быть разными:

  • неисправен электромагнитный клапан;
  • засорилась грязью муфта изменения фаз;
  • вытянулась цепь газораспределительного механизма;
  • неисправен натяжитель цепи.

Часто при возникающих неисправностях в этой системе:

  • снижаются холостые обороты, в некоторых случаях ДВС глохнет;
  • значительно увеличивается расход топлива;
  • двигатель не развивает обороты, машина порой не разгоняется даже до 100 км/ч;
  • мотор плохо запускается, его приходится гонять стартером несколько раз;
  • слышен стрекот, идущий из муфты СИФГ.

По всем признакам основная причина проблем с двигателем – выход из строя клапана СИФГ, обычно при этом компьютерная диагностика выявляет ошибку этого устройства. Следует отметить, что лампа диагностики Check Engine загорается при этом не всегда, поэтому трудно понять, что сбои происходят именно в электронике.

Часто проблемы ГРМ возникают из-за засорения гидравлики – плохое масло с частицами абразива забивает каналы в муфте, и механизм заклинивает в одном из положений. Если муфту «клинит» в исходном положении, ДВС спокойно работает на ХХ, но совсем не развивает оборотов. В случае, когда механизм остается в положении максимального перекрытия клапанов, движок может плохо запускаться.

Тюнинг фаз газораспределения

К сожалению, на двигатели российского производства СИФГ не устанавливается, но многие автомобилисты занимаются тюнингом ДВС, стараясь улучшить характеристики силового агрегата. Классический вариант модернизации мотора – это установка «спортивного» распредвала, у которого смещены кулачки, изменен их профиль.

У такого р/вала есть свои преимущества:

  • мотор становится приемистым, четко реагирует на нажатие педали газа;
  • улучшаются динамические характеристики автомобиля, машина буквально рвет из-под себя.

Но в таком тюнинге есть и свои минусы:

  • холостые обороты становится неустойчивыми, приходится их выставлять в пределах 1100-1200 об/мин;
  • увеличивается расход топлива;
  • достаточно сложно отрегулировать клапана, ДВС требует тщательной настройки.

Достаточно часто тюнингу подвергаются вазовские двигатели моделей 21213, 21214, 2106. Проблема движков ВАЗ с цепным приводом – появление «дизельного» шума, и часто он возникает из-за вышедшего из строя натяжителя. Модернизация ДВС ВАЗ заключается в установке автоматического натяжителя вместо штатного заводского.

Нередко на модели двигателей ВАЗ-2101-07 и 21213-21214 устанавливают однорядную цепь: мотор с ней работает тише, к тому же цепочка меньше изнашивается – ее ресурс составляет в среднем 150 тыс. км.

Регулировка фаз ГРМ 1.4л, 1.6л BLF

Регулировка фаз ГРМ

Необходимые специальные приспособления, контрольные и измерительные приборы, а также вспомогательные средства

  • Индикатор часового типа -VAS 6079-
  • Съёмник -T10094 A-
  • Переходник для индикатора часового типа -T10170-
  • Фиксатор распредвалов -T10171-
  • Упор -T10172-
  • Фиксатор -T40011-
  • Свечной ключ -3122 B-
  • Упор -3415-
  • Динамометрический ключ (5 … 50 Н·м) -V.A.G 1331-

Порядок выполнения работ

  • Снятие корпуса привода ГРМ (Eos, Golf, Golf Plus, Passat).
  • Снятие корпуса привода ГРМ (Touran).

Снятие клапана рециркуляции ОГ -N18-

  • Для вращения коленвала установить втулку, шкив коленвала -2- и болт крепления шкива -3- и затянуть болт крепления (использовать упор 3415).
  • Выкрутить свечу зажигания из цилиндра 1. Использовать съемник -T10094 A- и свечной ключ 3122 B.
  • Ввернуть переходник для индикатора часового типа -T10170- в резьбовое отверстие для свечи до упора.
  • Вставить индикатор часового типа -VAS 6079- с удлинителем -T10170/1- в переходник до упора и зафиксировать зажимной гайкой -стрелка-.
  • Вращая коленвал в направлении вращения двигателя установить поршень первого цилиндра в ВМТ. Отметить положение малой стрелки индикатора.
  • Затем повернуть коленвал против рабочего направления вращения на 45°.
  • Отжать башмак натяжителя -1- по направлению стрелки и застопорить его плунжер с помощью фиксатора -T40011-.

Двигатели BAG, BLP, BLF

  • Отметить фломастером направление вращения цепи привода ГРМ -3-.

Указание. Центральный болт регулятора фаз газораспределения -2- имеет левую резьбу.

  • Выкрутить винты -2- и -4- и снять регулятор фаз газораспределения -1- с цепью привода ГРМ -3-. Использовать для этого упор -T10172-.
  • Установить регулятор фаз газораспределения -1- на место.
  • Заменить болты -2- и -4- и затянуть болт -2- моментом 40 Нм и болт -4- моментом 50 Нм (использовать упор -T10172-)

Двигатели BKG, BLN

  • Отметить фломастером направление вращения цепи привода ГРМ -3-.
  • Выкрутить винты -2- и -4- и снять звездочку -1- с цепью привода ГРМ -3-. Использовать для этого упор -T10172-.
  • Установить звездочку -1- на место.
  • Заменить болты -2- и -4- и затянуть новые болты моментом 50 Н·м (использовать упор -T10172-).
  • Повернуть распредвалы впускных и выпускных клапанов в такое положение, чтобы можно было надлежащим образом установить фиксатор распредвалов -T10171- (чтобы штифты фиксатора вошли в предназначенные для них отверстия).

Штифты -стрелки 1- должны зафиксироваться в отверстиях -стрелки 2-. Надпись „TOP“-стрелка 3- должна быть видна сверху.

Указание. При вращении запрещается смещать распредвалы в осевом направлении.

  • Для закрепления фиксатора распредвалов -T10171- ввернуть винт M6 -стрелка- от руки, т.е. не затягивая его.
  • Ослабить болты звездочек распредвалов. При этом обязательно использовать упор -T10172-.

Указание. Использовать в качестве упора фиксатор распредвалов -T10171- запрещается.

  • Снять звездочку распредвала.
  • Надеть цепь привода ГРМ на звёздочки распредвалов с учетом направления вращения, и установить снятую звездочку на место.
  • Вкрутить болты крепления звездочек распредвалов настолько, чтобы звёздочки ещё можно было повернуть на распредвалах.
  • Натянуть цепь привода ГРМ, вынув фиксатор -T40011-.
  • Повернуть коленвал вперёд до положения ВМТ цилиндра 1. Допустимое отклонение от ВМТ цилиндра 1: ± 0,01 мм.

Указание. Если коленвал был повернут за ВМТ более чем на 0,01 мм (по индикатору), то его необходимо повернуть назад против направления вращения двигателя примерно на 45°. Затем вращая коленчатый вал в направлении вращения двигателя, установить поршень первого цилиндра в ВМТ.

Двигатели BAG, BLP, BLF

  • Удерживая с помощью упора -T10172- звёздочки распредвалов -1- и -5- в этом положении, затянуть винты -2- (левая резьба) моментом 40 Нм и -4- моментом 50 Нм.

Двигатели BKG, BLN

  • Удерживая с помощью упора -T10172- звёздочки распредвалов -1- и -5- в этом положении, затянуть винты -2- и -4- моментом 50 Нм.

Указание. При затягивании винтов распредвалов коленвал не должен страгиваться с места, цепь привода ГРМ -3- должна с обеих сторон оставаться натянутой.

  • Снять фиксатор распредвалов -T10171-.
  • Повернуть коленвал на 2 оборота вперёд до положения ВМТ цилиндра 1. Допустимое отклонение от ВМТ цилиндра 1: ± 0,01 мм.
  • Вставить фиксатор распредвалов -T10171- в отверстия распределительных валов до упора.

Если установить фиксатор распредвалов -T10171- не удается:

Если фиксатор распредвалов -T10171- устанавливается до упора:

  • Снять фиксатор распредвалов-T10171-, удерживая звёздочки распредвалов с помощью упора-T10172-, и довернуть винты -2- (левая резьба) и -4- простым ключом на 90°.

Указание. Центральный болт регулятора фаз газораспределения -2- имеет левую резьбу.

Двигатели BAG, BLP, BLF

Двигатели BKG, BLN

Указание. При затягивании винтов звездочки распредвалов не должны проворачиваться относительно вала.

  • Повернуть коленвал еще на 2 оборота вперёд до положения ВМТ цилиндра 1. Допустимое отклонение от ВМТ цилиндра 1: ±0,01 мм.
  • Вставить фиксатор распредвалов -T10171- в отверстия распределительных валов до упора.

Если установить фиксатор распредвалов -T10171- не удается:

Дальнейшая сборка осуществляется в последовательности, обратной разборке. При этом следует соблюдать следующие правила:

  • Установка корпуса привода ГРМ (Eos, Golf, Golf Plus, Passat)
  • Установка корпуса привода ГРМ (Touran)
  • Установить поликлиновой ремень
  • Заменить уплотнительные кольца крышек распредвалов и перед установкой смазать уплотнения маслом.
  • Установить клапан рециркуляции ОГ -N18-

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости