Ремонт коленчатого вала

Основными дефектами коленчатого вала являются:

прогиб;
эллипсность и конусность коренных и шатунных шеек;
царапины и выбоины на шейках;
разработка отверстий под болты крепления маховика.

Рис. Проверка прогиба коленчатого вала.

Прогиб вала определяют индикатором в призмах, установленных на контрольной плите, или в центрах токарного станка. При этом штифт индикатора должен находиться не на середине шейки, а на ее конце, иначе эллипсность шейки даст искаженное представление о величине прогиба вала. Вал правят в холодном состоянии под прессом путем нажима на среднюю шейку через медную или латунную прокладку. Правка считается законченной, когда биение вала равно не более 0,03—0,05 мм.

Чтобы определить величину эллипсности и конусности, каждую шейку измеряют микрометром в трех местах: у галтелей и посредине в двух взаимно перпендикулярных плоскостях — по оси кривошипов и перпендикулярно им.

Размер, под который нужно шлифовать шейку, определяется наименьшим диаметром, полученным в результате измерения, с учетом установленных ремонтных размеров для данного вала. Для всех шатунных шеек, как и для всех коренных, устанавливается один ремонтный размер.

Шейки шлифуют на специальном круглошлифовальном станке. При отсутствии специального станка шлифование можно производить на токарном станке при помощи супортно-шлифовального приспособления. При шлифовании коренных шеек на токарном станке вал устанавливают в центрах станка.

Рис. Установка вала в центросместителе: 1 — планшайба; 2 — противовесы; 3 и 4 — центросместители.

Для шлифования шатунных шеек коленчатый вал помещают в центросместителе, установленном на станке. При этом ось вращения будет проходить по оси крайних шатунных шеек. После обработки крайних шеек вал устанавливают в центросместителе таким образом, чтобы ось вращения проходила по оси средних шатунных шеек, и так попарно обрабатывают все шейки.

Рис. Жимки для полирования шеек коленчатого вала.

В процессе шлифования следует применять охлаждающую жидкость, состоящую из 500 г кальцинированнной соды и 12 л воды. Струю жидкости необходимо направлять в место соприкосновения камня с валом. После обработки шейки снова измеряют; допустимая эллипсность и конусность шеек 0,01—0,02 мм. После шлифования кромки отверстий масляных каналов на шейках вала затупляются и шейки полируют жимками, применяя абразивные пасты ГОИ. Пасту наносят на суконную или кожаную обшивку жимок, между которыми зажимается шейка вала. Вал при этом должен делать 40—50 об/мин.

Ремонт коленвала

Коленчатый вал представляет собой одну из самых важных и дорогостоящих деталей силового агрегата внутреннего сгорания. Конструктивно он представляет собой деталь, состоящую из коренных и шатунных шеек, которые соединяются щеками. Выполнить ремонт коленвала своими руками практически невозможно. Исключением могут быть случаи, когда вы обладаете соответствующей квалификацией, и в вашем гараже имеется специальное профессиональное оборудование высокой точности. Основная часть операций предполагает использование специализированных станков. В данной статье мы рассмотрим список ремонтных работ коленчатого вала, опишем основные проблемы и методы их решения.

Виды ремонта коленвала

Перед тем как приступить к выполнению непосредственного ремонта, нужно уделить внимание диагностике и проверке всех сопутствующих узлов и агрегатов двигателя. Ремонт коленчатого вала включает следующие операции:

шлифовка,
рихтовка,
полировка,
ремонт шкива,
чистка каналов,
замена подшипников,
балансировка.

Шлифовка коленвала может выполняться только квалифицированным специалистом на профессиональном высокоточном токарном оборудовании. При выполнении операции допускаются погрешности в пределах 0,015 мм от заданных параметров. Перекос осей шеек для максимально эффективной работы шатунных подшипников не должен превышать диапазон 0,03-0,05 мм. Допустимые погрешности при калибровке формы по устранению овальности и конусности шеек коленвала соответствуют величинам в пределах 0.005 мм. Чтобы сберечь вышеописанную точность, нужно выполнять обработку только на специальном оборудовании, которое доступно в авторемонтных мастерских.

Шлифовка поверхности под сальником позволяет значительно продлить его ресурс работы. Для данной операции также требуется специальное высокоточное оборудование. Допустимое биение поверхности как под задний, так и передний сальник не должно превышать значение в 0,01 мм. Уровень шероховатости не должен превышать значение Ra равное 0,16 мкм.

Рихтовка

Как правило, рихтовка коленвала производится при наличии значительных дефектов на поверхности детали. Если деформация поверхности превышает 0,07 мм, необходимо выполнить обработку на специальном прессовочном оборудовании. Чаще всего данные проблемы появляются вследствие неоднократного перегрева подшипников. При максимальных нагрузках их значение может превышать величину в 0,2 мм, а иногда оно может быть около 1.0 мм. В результате чрезмерного нагрева происходит деформация оси коленвала, вследствие чего также искажаются все поверхности. Рихтовка позволяет уменьшить дефекты до 0,05-0,08 мм. Последующая операция шлифовки сводит их к минимуму.

Ремонт шкива коленвала, как правило, предполагает тщательную очистку детали. При поломке или возникновении каких-либо дефектов, выполняется замена шкива.

Чистка каналов

Чистка масляных каналов и замена заглушек является обязательной процедурой. Эти сегменты демонтируются и подвергаются тщательной очистке. Наиболее эффективным способом считается продувка под большим давлением сжатым воздухом. Такая процедура позволяет достичь максимальной чистоты каналов подачи масла, тем самым повысить надёжность системы. В завершение устанавливаются новые заглушки.

Замена подшипника

Замена подшипника даёт возможность повысить надёжность работы КПП. Он представляет собой опорный элемент для первичного вала КПП. В изношенном состоянии эта деталь издаёт шумы при работе, что вызывает дополнительный дискомфорт.

Полировка

Обработка поверхности для упорных полуколец. Износ данной поверхности является неизбежным дефектом, который возникает в процессе длительной эксплуатации автомобиля. Такая деформация вызывает увеличенное осевое смещение вала, из-за чего значительно возрастает нагрузка на ШПГ (шатунно-поршневую группу). В процессе каждого выжима сцепления система получает разную нагрузку. В итоге происходит преждевременный износ ремня или цепи ГРМ. Это в конечном результате сказывается на ресурсе силового агрегата. После этой процедуры необходимо установить новые полукольца в соответствии с изменёнными размерами.

Полирование шеек является немаловажной операцией, которая позволяет достичь высокой чистоты поверхности. Тем самым обеспечивается максимальная работоспособность системы и отсутствие малейших сбоёв. Полировка также позволяет значительно снизить износ вкладышей. При этом ремонтные вкладыши коленвала заменяются при соответствующем износе.

В процессе эксплуатации коленвала происходит постепенное изнашивание масляной накатки. Исправить данный дефект можно только полным её восстановлением. Для достижения максимального результата процедуру рекомендуется выполнять на специальном станке.

Балансировка

Балансировка коленчатого вала проводится после исправления значительных деформаций или при обнаружении существенного биения посадочной поверхности под маховик по отношению к коренным шейкам. Есть ряд силовых агрегатов, в которых данная процедура является обязательной. Это могут быть моторы, для которых балансировка коленвала производится вместе с маховиком и корзиной.

Вышеописанная информация представляет собой ряд советов и рекомендаций, после прочтения которой, вы будете иметь общее представление об этапах и объёмах ремонта коленчатого вала.

Коленчатый вал или коленвал, рекомендации по снятию, замене или ремонту (шлифовке и расточке) и установке, как проверить своими руками

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.Обращаться на почту [email protected].

Коленчатый вал — ключевой узел кривошипно-шатунного механизма двигателя внутреннего сгорания. Благодаря коленвалу возвратно-поступательные движения поршней преобразуются в механическое вращение. Суть коленвала — это кривошип, который совершает вращательные движения вокруг одной неподвижной оси. Удвоенный радиус кривошипа равен длине хода поршня. Шатунные шейки расположены под такими углами, что цилиндры работают попарно, но немного опережают друг друга. По такому принципу устроен коленчатый вал.

Кривошипно-шатунный механизм

Изготавливают коленвалы из высокопрочных сталей или чугуна методом литья, ковки, механической обработки. По причине высокой степени сжатия к коленвалу дизельного двигателя предъявляют более высокие требования по прочности. В остальном коленвал дизеля по строению не отличается от вала бензинового двигателя. Коленчатый вал из стали, особенно выточенный на станке, имеет высокую стоимость, поэтому чугунные коленвалы получили более широкое распространение.

Изготовление коленвала из стали на токарно-фрейзерном станке

Устройство коленвала

Коленчатый вал состоит из плоских проточенных пластин с противовесами (так называемых «щек»), которые соединены между собой «шейками». Противовесы необходимы, чтобы гасить возвратно-поступательные движения поршней и стабилизировать вращение вала.

На некоторых современных двигателях для дополнительной стабилизации применяются балансирные валы со смещенным центром тяжести и приводом от коленчатого вала. Они вращаются в разные стороны, помогая уравновешивать движения поршней.

Кривошипно-шатунный механизм с дополнительным блоком балансиров

В V-образных и W-образных двигателях шатуны из противоположных цилиндров давят на соединенные между собой шейки. Это позволяет обеспечить более равномерную работу двигателя, уменьшить его габариты. В рядных двигателях каждый шатун закреплен на отдельной шейке с балансирами.

Кривошипно-шатунный механизм рядного четырехцилиндрового двигателя со стандартными шейками и балансирами

Коленчатый вал двигателя V6 c раздвоенной смежной шатунной шейкой

Шейки коленвала имеют цилиндрическую форму с шлифованной поверхностью. По оси вала располагаются коренные шейки, по оси шатунов — «шатунные шейки». Трущиеся пары коленвала, как правило, устанавливаются на подшипниках скольжения. Для предотвращения продольных смещений вала предусмотрены опорные подшипники, их также называют полукольца коленвала.

Коленчатый вал расположен в блоке цилиндров в ответных посадочных местах «постели коленвала». На коленчатом валу расположен хвостовик для крепежа звездочки привода ГРМ, шкива генератора и водяной помпы. На обратной части вала закреплен фланец для крепежа маховика. Во фланце устанавливается подшипник качения, в него заходит первичный вал КПП. Внутри коленчатых валов расположены каналы для принудительной смазки вкладышей шеек, шатунов и цилиндропоршневой группы. Конструктивное исполнение коленчатых валов зависит от компоновки цилиндров, их количества. На коленвал могут устанавливаться ведущие шестерни для различного оборудования, например, маслонасоса.

Неисправности коленчатых валов

Рассмотрим типичные неисправности коленчатых валов:

течи сальников коленчатого вала;
«масляное голодание» рабочих поверхностей;
механические повреждения коленчатых валов;
естественный физический износ;
ненормальный повышенный физический износ.

Как правило, первое, с чем сталкиваются автомобилисты, — это течь масла из-под резиновых уплотнений (сальников коленвала). Это широко распространенная проблема на двигателях с пробегом. Подтекающий сальник требует замены. В некоторых случаях замена масла на более вязкое поможет остановить течь на какое-то время.

Сальник коленвала требующий замены

Для коленчатых валов, как и для других деталей двигателя, наиболее опасно «масляное голодание». Причиной может быть поломка маслонасоса, забитый канал подачи масла, низкий уровень масла в двигателе. Это приводит к повышенному трению подшипников, нагреванию элементов. Дальнейшая эксплуатация двигателя в таком режиме приведет к его перегреву, полному заклиниванию и к капитальному ремонту. «Клин» на ходу может привести к критическим повреждениям вала или других узлов двигателя.

Вода и топливо попадая в масло меняют его хим. состав и степень вязкости. Причиной может быть значительный износ цилиндропоршневой группы, нарушенная структура прокладок, микротрещины в блоке двигателя или ГБЦ.

Повреждения шейки шатуна по причине отсутствия смазки

Со временем шейки и подшипники подвергаются износу, увеличивается допустимый зазор, появляется люфт коленвала, это приводит к возрастанию вибраций, двигатель начинает «стучать». Характерный стук двигателя — критичный сигнал. При его появлении необходимо прекратить движение и срочно обратиться в автосервис. Если коленчатый вал разбалансирован или смонтирован неправильно, может возникнуть повышенный ненормальный износ контактных поверхностей.

Ремонт коленвала

Ремонт или замена коленчатого вала — процесс трудоемкий. Как правило, он требует практически полной разборки двигателя, осмотра и дефектовки всех его узлов и механизмов. Коленчатый вал снимают и измеряют осевые биения. В случае допустимой выработки поверхности шеек и шатунов коленчатого вала пришлифовывают под ремонтные размеры подшипников. Постель с выработкой тоже подлежит механической обработке с «одной установкой» на специальном станке. Расточка коленвала позволяет установить вкладыш следующего ремонтного размера.

Проточка постели коленчатого вала

Шлифовка коленчатого вала

Размеры шеек имеют ремонтные допуски. Простая шлифовка коленвала не поможет в случае, если износ или повреждения слишком сильные. Коленчатый вал — деталь недешевая, а если речь идет, например, о крупногабаритной сельхозтехнике, сумма будет внушительной. Даже сильно изношенные поверхности трения можно восстановить. Толщина выработки компенсируется с помощью наплавки электросваркой под флюсом, плазменного напыления твердых сплавов, газотермичекого напыления и др. Затем коленвал шлифуется, «доводится» до необходимых ремонтных размеров. Это технологически сложный процесс, его лучше доверить специалистам.

Автоматизированное газо-термическое напыление шеек и балансиров коленчатого вала

Качественно выполненное восстановление и шлифовка коленвала может обеспечить 100% ресурса его работы. Следует учитывать, что с увеличением ремонтного размера коленчатый вал может сместиться со своего заводского посадочного места. Потребуется точная установка коленвала с подборкой вкладышей. Коленвал с критическими повреждениями или осевым искривлением придется поменять.

Как проверить коленвал? Опытные автомобилисты могут определить характерный стук коленчатого вала на слух, используя медицинский стетоскоп. При плановых ТО можно снять поддон, визуально осмотреть коленчатый вал на предмет трещин и сколов и с помощью щупа выполнить контроль зазоров между полукольцами.

Замер осевых смещений коленвала с помощью щупа

Комплект измерительных стальных пластин щупов

Повышенное содержание металлической стружки в фильтре и поддоне указывает на износ пар трения. В таких случаях нужно срочно найти причину образования такой стружки.

Диаметр шеек коленвала можно измерить обычным микрометром. Параметры разбалансировки, биений и осевых люфтов коленчатых валов определяют с помощью специальных индикаторов. Для этого нужно либо разместить вал на специальный стенд или станок, либо установить индикатор с магнитным штативом на блок двигателя. Замер выполняется при вращении.

Стенд с установленным индикатором часового типа для замера биений коленчатого вала

Индикатор часового типа, установленный на блок двигателя

Для определения зазора между шейками коленчатого вала и подшипниками применяют калиброванную пластиковую проволоку и бумажный шаблон со специальной шкалой. Способ довольно прост и доступен. Кусочек проволоки устанавливают на обезжиренную поверхность шейки коленчатого вала. Для ее фиксации можно применить небольшое количество густой смазки. Затем шейка накрывается подшипником и крышкой. Крышки обтягиваются, проволока внутри раздавливается на плоскости шейки (резьбовые соединения нужно затягивать динамометрическим ключом). Болты раскручивают и снимают крышку. Далее остается измерить ширину расплющенной полоски шаблоном. Значение будет соответствовать достаточно точному значению зазора.

Измерение зазоров между шейкой и подшипником с помощью калиброванной проволоки и шаблона

Замена коленвала

Итак, как снять коленвал? Для этого потребуется полная разборка двигателя. Для замены необходимо:

стандартный набор инструментов;
динамометрический ключ;
фиксатор коленвала MR 1-233.

Снятие коленвала возможно выполнить после демонтажа двигателя и установки его на ремонтный стенд, узлов ГРМ, оборудования двигателя, ГБЦ, шатунов и поршней.

Схема сборки и установки в блок двигателя коленчатого вала Skoda OCTAVIA TDI 1996-2002 г.в 1,9,1315,17 — болты крепежные, 3 — фланец, передний прижимной, 4 — вкладыш подшипника, 5 — звездочка цепной передачи, 6 — коленчатый вал, 7 — вкладыш подшипника, 8 — полукольца коленвала, 10 — крышка подшипника, 11 — установочный штифт, 12 — колесо датчика, 2 — уплотнительное кольцо (сальник), 14 — маховик и ведущий диск, 16 — промежуточная пластина, 18 — уплотнительная прокладка (с сальником).

Последовательность работ по замене коленчатого вала

1. На «венец» маховика установить фиксатор коленвала MP 1-223 (он будет препятствовать вращению коленвала). Положение А для затяжки, В — для ослабления.

2. Открутить болты крепления маховика 15, демонтировать маховик.

3. Открутить болты 13 и, вытащив установочный штифт, демонтировать колесо датчика коленвала.

4. Открутив по периметру болты 1 и 17, демонтировать прижимной передний фланец 3, передний сальник 2, промежуточную пластину 16, уплотнительную прокладку 18.

5. Раскрутить болты 10, демонтировать крышки коренных шеек, верхние половинки подшипников 7 и полукольца 8.

6. Выполнить выемку вала 6 из блока двигателя, убрать нижние части подшипников 4 и полуколец.

7. Произвести дефектовку, шлифовку, балансировку коленчатого вала. Выполнить очистку постелей коленвала и блока двигателя.

8. Установку коленчатого вала выполнить в последовательности, обратной разборке. При монтаже колеса положения коленвала выполнить контроль размера превышения установочного штифта 11 согласно со схемой проверки.

Схема проверки установочного штифта 1-колесо положения коленвала, 2-болты крепежа,3- установочный штифт а = 2,5…3,0 мм

9. После монтажа коленчатого вала в блок двигателя произвести контроль биений.

Существует целый ряд концепций двигателей внутреннего сгорания, в которых коленчатый вал и шатуны заменены на другие узлы. На сегодняшний день коленчатый вал со стандартной компоновкой оптимально подходит для крупносерийного производства, а «безшатунные» двигатели — единичные экспериментальные экземпляры.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Ремонт коленчатого вала и маховика

Категория:

Ремонт тракторов и автомобилей

Ремонт коленчатого вала и маховика

Ремонт коленчатого вала. Коленчатые валы большинства двигателей изготовлены штамповкой из сталей 45, 50, 50Г и некоторых двигателей (ГАЗ-53, ГАЗ-66 и др.) — литьем из высокопрочного магниевого чугуна. Основные дефекты коленчатых валов: изгиб; износ посадочных мест и шпоночных канавок под шестерню и шкив вала, а также присадочного места в торце вала под подшипник; повреждение или износ резьбы под храповик; износ отверстий или резьбы во фланце крепления маховика, маслосгонной резьбы и бурта упорной коренной шейки; износ шеек вала по диаметру и по длине.

Коленчатый вал выбраковывают при трещинах любого характера и расположения, за исключением незначительных отслаиваний на поверхностях шеек, если их можно устранить шлифованием под ремонтный размер. Коленчатые валы большинства тракторных двигателей выбраковывают при износе коренных или шатунных шеек, выходящем за пределы последнего ремонтного размера, а валы автомобильных двигателей — при износе шеек по длине, выходящем за пределы допускаемых размеров.

Изгиб коленчатого вала происходит в результате совместного действия остаточных напряжений в металле, возникших при изготовлении вала, и знакопеременных нагрузок в процессе работы двигателя. Правят валы в холодном состоянии на призмах под прессом или поверхностным наклепом пневматическим молотком.

Изношенные шпоночные канавки обрабатывают под ремонтный размер или полностью заваривают и нарезают на этом месте канавку номинального размера. Расположение канавки под шпонку нужно восстанавливать особенно тщательно, чтобы не нарушать установку распределительных шестерен.

Изношенные отверстия или резьбу во фланце восстанавливают развертыванием совместно с маховиком под увеличенные размеры болтов.

Резьбу под храповик восстанавливают нарезанием резьбы увеличенного размера, изготовлением нового храповика или наплавкой и нарезанием резьбы увеличенного размера на старом храповике.

Маслосгонную резьбу при износе до глубины менее 1,0 мм углубляют до восстановления нормального профиля и полируют шлифовальной шкуркой зернистостью 8…6.

Изношенный установочный бурт коренной шейки наплавляют и обрабатывают под необходимый размер.

Коренные и шатунные шейки коленчатого вала изнашиваются неравномерно и неодинаково.

Шатунные шейки по длине изнашиваются на конус, а по диаметру на овал, то есть приобретают эллипсность, причем наибольший износ по диаметру наблюдается в плоскости кривошипа по поверхности, обращенной к оси коренных подшипников.

Коренные шейки, как правило, по длине изнашиваются равномерно, а по диаметру — на эллипс. Больше изнашиваются поверхности, обращенные к оси шатунных шеек в плоскости кривошипа.

Особенности изнашивания шеек учитывают при дефектации коленчатого вала. Шейки измеряют в двух сечениях на расстоянии 10 мм от щек и в двух плоскостях: в плоскости кривошипа (направление наибольшего износа) и перпендикулярно ей.

Шейки требуется шлифовать, если эллипсность шатунных превышает 0,05 мм и коренных 0,06 мм, а также если обнаружены задиры, забоины, глубокие риски или износы, превышающие допускаемые. Одноименные, то есть все шатунные или все коренные шейки, шлифуют под один ремонтный размер.

Шейки коленчатых валов автомобильных двигателей, вышедшие размерам за пределы ремонтных, наплавляют автоматической наплавкой под слоем флюса и обрабатывают под номинальные азмеры. Чтобы удлинить срок службы коленчатых валов и вкладышей тракторных двигателей, введены дополнительные (промежуточные) ремонтные размеры шеек с интервалом через 0,25 мм. В отличие от основных дополнительные ремонтные размеры маркируют буквой Д: Д1, Д2, ДЗ и т. д.

Рис. 1. Отверстие под подшипник в торце коленчатого вала автомобиля ЗИЛ-130, восстановленное постановкой втулки.

Шлифуют шейки коленчатого вала на специальных шлифовальных станках: сначала коренные, затем шатунные. За установочные базы при шлифовании коренных шеек принимают фаску отверстия под храповик и фаску или отверстие в торце вала под подшипник. Предварительно эти базы проверяют и при необходимости исправляют. Для проверки коленчатый вал устанавливают в центрах и измеряют его биение по неизношенным поверхностям. Например, установочные базы исправляют при биении выше 0,03 мм на нерабочей части шейки под шестерню коленчатого вала двигателя СМД-14А (рис. 74) и более 0,05 мм на наружной поверхности фланца под маховик.

При шлифовании шатунных шеек за установочные базы принимают шейку под шестерню и наружную цилиндрическую поверхность фланца под маховик или прошлифованные крайние коренные шейки.

Перед шлифованием отверстия масляных каналов зенкуют на радиально-сверлильных станках или электродрелью. При шлифовании оставляют припуск в пределах 0,004…0,005 мм на последующее полирование.

Полируют шейки пастой ГОИ № 20…30 на специальных станках или с помощью специальных приспособлений одновременно все шатунные и все коренные шейки.

После шлифования и полирования шеек коленчатые валы и масляные каналы в них тщательно промывают, продувают сжатым воздухом и валы подвергают контролю. Проверяют радиус кривошипа вала, биение коренных шеек и фланца крепления маховика.

Биение коренных шеек и фланца проверяют в центрах с помощью индикаторов часового типа.

Радиус кривошипа проверяют при помощи специальных приспособлений типа 70-8784-1010 или 9571-38, схема которого показана на рисунке 75. Приспособление состоит из корпуса-трубы, Двух призм, приваренных к трубе, и четырех индикаторов. Индикаторы устанавливают по эталону, а затем приспособление ставят призмами на первую и заднюю шейки коренных подшипников так, чтобы измерительные стержни индикаторов соприкасались с поверхностями соответствующих шатунных шеек.

Рис. 2. Приспособление 9571-38 для проверки радиуса кривошипа коленчатого вала: 1 — призма; 2 — корпус-труба; 3 — индикатор.

На специализированных ремонтных предприятиях контроль коленчатого вала проводят при помощи приспособлений типа 70-8735-1006 или 9571-49, схема которого показана на рисунке 76. Эти приспособления позволяют проводить комплексную проверку вала. На них определяют радиус кривошипа, биение коренных шеек и фланца крепления маховика.

Проверяемый вал крайними коренными опорами укладывают на призмы; установленные на плите. На этой же плите смонтированы индикаторы часового типа, с помощью которых при повертывании вала на 360° измеряются все указанные параметры. Для измерения радиуса кривошипа индикаторы устанавливают по эталонному валу.

Восстановленные валы должны отвечать следующим техническим требованиям: овальность и конусность шеек под подшипники не более 0,01 мм для мелких валов и не более 0,02 мм для крупных валов; биение шейки под шестерню и средних коренных шеек относительно крайних не более 0,03 мм; биение фланца крепления маховика по торцу на крайних точках не более 0,04 мм; шероховатость поверхности шеек не ниже 9-го класса, радиусы галтелей и радиусы кривошипов соответствуют техническим требованиям.

Рис. 3. Приспособление 9571-49 дли комплексной проверки коленчатого вала: 1 — плита; 2 — призма; 3 — индикатор.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготавливают из биметаллической полосы, состоящей из малоуглеродистой стали и антифрикционного слоя свинцовистой бронзы, алюминиевого сплава АСМ или баббита. Во вкладышах тракторных двигателей применяют преимущественно сплав АСМ, а в автомобильных двигателях — баббит. Основные дефекты вкладышей: износ, выкрашивание, задиры, растрескивание или выплавление антифрикционного слоя; смятие или срезание фиксирующих выступов (усиков), износ по наружной поверхности и по торцевым плоскостям разъема.

Вкладыши подлежат замене при выходе хотя бы одного из перечисленных дефектов за пределы, допускаемые требованиями, а также когда овальность шеек и зазоры между вкладышами и шейками коленчатого вала становятся больше допускаемых.

Вкладыши ремонтного размера с незначительным износом антифрикционного слоя и не имеющие других дефектов растачивают на большой диаметр дополнительного или основного ремонтного размера. На двигатель нельзя ставить вкладыши, толщина антифрикционного слоя которых осталась меньше 0,16 мм.

Для автомобильных двигателей, кроме вкладышей ремонтного размера, выпускают вкладыши, не полностью обработанные по внутреннему диаметру. Такие вкладыши можно растачивать в определенных пределах под любой размер шеек вала.

Растачивают вкладыши на расточных станках типа УРБ-ВП-М в специальных приспособлениях. Лучшие результаты получаются, если шатунные вкладыши растачивают непосредственно в шатуне при нормальной затяжке гаек шатунных болтов, а коренные вкладыши — в блоке на станках типа РД также при нормальной затяжке гаек или болтов крышек коренных подшипников.

Шероховатость поверхности расточенных вкладышей должна быть не ниже 8-го класса, а овальность и конусность — не более 0,02 мм. На наружной поверхности расточенных вкладышей удаляют старую маркировку и наносят новую, указывая ремонтный размер и место установки (нижний и верхний).

Раскомплектовывать расточенные вкладыши так же, как и новые, нельзя.

Ремонт маховика с венцом. Маховики изготавливают из серого чугуна. В процессе эксплуатации возможны следующие основные дефекты: задиры и износ поверхности соприкосновения с ведомым диском сцепления; повреждение и износ гладких и резьбовых отверстий, а также зубьев венца шестерни; несбалансирован-

Маховик выбраковывают при поломках и появлении трещин, а также при износе рабочей поверхности до выбраковочной толщины.

Задиры и следы изнашивания на поверхности соприкосновения с ведомым диском сцепления устраняют протачиванием и последующей зачисткой наждачным полотном (зернистостью 8…6), наклеенным на деревянный брусок. Неплоскостность рабочей поверхности допускается не более 0,15 мм. Кроме того, проверяют биение рабочей поверхности относительно базового торца под фланец коленчатого вала. Это биение проверяют на специализированных предприятиях при помощи специального индикаторного приспособления типа 70-8731-1035. Торцевое биение рабочей поверхности не должно превышать 0,1 мм на крайних точках.

Изношенные гладкие и резьбовые отверстия восстанавливают развертыванием под увеличенный диаметр и нарезанием резьбы увеличенного размера. Отверстия под болты крепления к коленчатому валу восстанавливают совместно с отверстиями фланца вала.

Заусеницы и забоины торцов зубьев венца зачищают личным напильником или шлифовальным кругом с гибким валом. Разрешается замена венца или перепрессовка его на маховике с поворотом на 180°. При напрессовке венца натяг должен быть не менее 0,40 мм. Перед напрессовкой венец нагревают до температуры 150…220 °С.

Отремонтированный маховик подвергают статической балансировке. Дисбаланс устраняют высверливанием металла на торцевой плоскости, обращенной в сторону коленчатого вала. Отверстия сверлят диаметром 8…9 мм на глубину не более 8…10 мм.

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Смотрите также

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости

Отзывы о Питер-АТ

Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
repmy.ru
Отзывы на Яндексе
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
Замена масла в двигателе в подарок

При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно!
Клиенту на заметку

Как не попасть на некачественный ремонт АКПП.
Контрактные АКПП в СПб

Ремонт коленчатого вала