С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Сажевый фильтр что это такое

Сажевый фильтр что это такое


Что такое сажевый фильтр в автомобиле и для чего нужен?

Дизельная комплектация легковых автомобилей получила с 2000 года дополнительную деталь в системе выпуска – сажевый фильтр. Предполагается, что фильтрующий элемент будет снижать высокие показатели выброса тяжелых частиц и СО2 в атмосферу.

Согласно статусу норматива Евро-5, установка фильтрующего узла на автомобиль обязательна. Агрегат действительно снижает выброс сажи в окружающую среду на 90%, но при этом требует полноценной чистки максимум после 20-30 тыс. пробега.

Учитывая, что дизельное топливо российского производства имеет в своем составе серы в пять раз больше, чем европейская солярка, процедуру чистки или полной замены фильтра водители вынуждены делать через каждые 10 000 пробега.

Классическое предназначение детали

Сажевый фильтр для дизельного мотора снижает выброс мелкофракционных сажевых частиц, фильтруя отработанные газы. Нагар образуется при недостаточном сжигании топлива. Химический состав сажи зависит от параметров топлива, чаще всего это тяжелые частицы, углеводорода двуокись и окись, серы двуокись, вода, окись азота, в разных пропорциях.

Конструктивные особенности

В основе детали — керамическая болванка ячеистой формы, заключенная в сварной металлический кожух. Установлен узел очистки выхлопных газов сразу за катализатором, составляя с ним единую деталь. Фильтр и нейтрализатор расположены в одной банке, непосредственно после выходного коллектора. В некоторых моделях авто катализатор окислительного типа и элемент фильтрации объединены в один узел. Технологически деталь называется фильтр каталитического типа.

Оригинальная деталь стоит достаточно дорого за счет драгоценного металла, который входит в структуру фильтра. Иридий и платина нейтрализует отработанный выхлоп и задерживает сажевые частицы.

Ячейки сажевого фильтра имеют или квадратную или восьмиугольную форму. Закрытые с разных сторон, они создают сложный проход для отработанного газа, благодаря чему новый фильтр по замерам выдает в атмосферу практически чистый воздух под высоким давлением.

Эксплуатация сажевого фильтра

Агрегат в процессе эксплуатации осуществляет две функции:

  • фильтрация отработанного топлива;
  • регенерация сажи.

Фильтрация — это обычное улавливание мелких частиц сажи из выхлопа в процессе прохода отработанного топлива через ячейки. Регенерация — это процесс очистки поверхности ячеек сажевого фильтра от скопившегося нагара.

Восстановления фильтрующего узла

Фильтрующие агрегаты последнего поколения (с 2010 года) имеют два типа восстановления сажевого узла — автоматическая (пассивная) и принудительная (активная).

В современных иномарках чаще используют пассивную систему, сжигающую нагар, используя выхлоп (от 500 градусов). Это происходит на высоких скоростях без дополнительной команды от ЭБУ.

Метод пассивной регенерации заключается в том, что производитель придумал добавлять в дизельное топливо специальную присадку. Этот способ приемлем, если автомобиль не часто используется для загородных поездок. Режим эксплуатации в городе с частыми остановками наиболее губителен для дизельных комплектаций.

Активное восстановление предполагает принудительное нагнетание температуры в узле для полного окисления (сгорания) налета.

В зависимости от параметров работы двигателя различаются несколько способов принудительной регенерации:

  1. Поздняя подача топлива.
  2. При выпуске газов происходит дополнительный впрыск.
  3. Электронагрев.
  4. Использование микроволн для нагрева отработанного топлива.

При замене заводского фильтра на аналоги, когда оригинальная комплектующая выработала ресурс, в 70% случаев не рекомендуется проводить принудительное восстановление (регенерацию). Неоригинальная комплектующая часто просто загорается, моторный блок идет в разнос.

Классификация фильтров

Инженеры Volkswagen чаще всего устанавливают на свои модели сажевый очиститель с каталитической оболочкой (покрытием). Исключением являются модели микроавтобуса Транспортер, которые стоят первыми в очереди в автосервисе для снятия этого узла. После пробега в 30 000 никакая регенерация узла, чистка, промывка и пр. этим автомобилям не помогают. Аналоги выходят из строя уже через 5 000 км.

Сажевый узел с каталитическим покрытием устанавливается сразу после компрессора турбины и составляет один агрегат с каталитическим нейтрализатором в общем корпусе. При замене или смене на пламегаситель выбиваются обе детали. В основе узла — керамическая пористая банка, стенки ячеек которой покрыты слоем платины, иридия, оксида церия и алюминия.

Фильтрующий узел с покрытием из каталитического материала может восстанавливаться пассивно и активно. Пассивное восстановление происходит ежеминутно в процессе работы двигателя на высоких оборотах за счет температуры выхлопа (не менее 500 градусов).

Активное восстановление осуществляется через дополнительный подогрев сажевого узла, либо с дополнительным впрыском на разных тактах, либо с подключением дополнительных узлов. Активное очищение происходит в течение 10 минут после обработки ЭБУ данных от датчиков выхлопной системы.

За основу берутся показатели:

  • расход воздуха;
  • температура газа до и после фильтрующего узла;
  • параметры перепада давления в катализаторе.

При замене фильтра на пламегаситель всегда производится перепрошивка ЭБУ как на процесс работы фильтра в штатном режиме, так и на запуск активной регенерации.

Топливная присадка

Разработчиками конструкции очистителя выхлопных газов является концерн Пежо-Ситроен. За основу инженеры взяли цериевую присадку, которая обеспечивает сгорание сажи при средних температурах (от 450 градусов). Данная конструкция устанавливается после катализатора и является отдельным узлом.

Топливная добавка объемом до пяти литров располагается в отдельной емкости, которая встроена или в топливный бак, или вынесена в подкапотное пространство. Объема в 5 литров достаточно на пробег от 150 000 — 180 000 км. Замер уровня присадки аналогичен проверке уровня тормозной жидкости, на основе поплавка со шкалой. Подача добавки происходит во время заполнения топливного бака пропорционально.

Сажевый фильтр, как и катализатор — безусловно, нужный агрегат в автомобиле, но поскольку проблем с обслуживанием, заменой узла достаточно, водители предпочитают удалять штатный узел после выработки ресурса. При этом стоит запомнить, что удаление катализатора и фильтра, равно как и замена его на пламегаситель — административно наказуемое действие. Рисковать или нет — выбор индивидуальный.

Что такое сажевый фильтр и зачем он нужен?

Одним из главных факторов, приводящих к экологическим проблемам является транспорт. Поэтому активно принимаются меры, позволяющие очистить выхлопные газы или сделать их менее агрессивными. Сажевый фильтр в этом играет большую роль. Он является фильтрующим элементом выпускной системы.

Устанавливается на авто с дизельным двигателем непосредственно за коллектором. При использовании такого устройства количество выбрасываемой сажи уменьшается примерно на 80%. Стал применяться сажевый фильтр не так давно, с 2001 года. Изначально он был монтирован только на грузовиках.

Однако с 2009 были введены новые правила. Согласно им, фильтр должен быть установлен на всех транспортных средствах, в которых используется солярка. Он может иметь простую конструкцию и выглядит при этом как обычный фильтр или быть сложным, объединенным с катализатором.

Строение и принцип работы

Сам сажевый фильтр делается из фильтрующего состава с ячеистой структурой. Основным его компонентом является керамика, которую помещают в металлический корпус. Система состоит из огромного количества мельчайших каналов, которые по очереди закрываются с одной или с другой стороны.

Стенки такого фильтра имеют поры, через которые проходит газ. Эта деталь не дает возможности просочиться саже, она просто оседает на ее стенках. Однако совсем мелкие частички грязи попадают в воздух, но их количество является маленьким. Большинство тяжелых примесей не выходят за пределы детали.

Однако со временем стенки сажевого фильтра настолько забиваются грязью, что начинают создавать сопротивление отработанным газам. Это приводит к снижению работоспособности двигателя. Поэтому важно эту деталь своевременно чистить или проводить регенерацию.

Последняя является сложным процессом и зависит от того, как именно эту функцию реализовал производитель. Однако она позволяет хорошо вычистить фильтр даже от самой мелкой грязи.

Какие сложности могут возникнуть в работе сажевого фильтра?

Регенерация бывает двух видов:

Первый тип осуществляется незаметно для водителя. Мелкие частицы начинают просто сгорать при высоких температурах. Они могут подниматься до 350 градусов. К недостаткам такого способа относится резкое задымление. Для получения нужного результата водитель должен периодически давать поработать мотору на оборотах больше 2000 об.

Сама процедура может занимать по времени не больше 10 минут. Обычно пассивную регенерацию следует проводить через каждые 50 км пробега. Не всегда в условиях мегаполиса есть возможность использовать вышеуказанный способ очистки. Поэтому автолюбители начинают добавлять в топливо специальные средства, которые позволяют саже перерабатываться даже при более низких температурах.

Активная регенерация происходит, когда трубки забиваются, падает мощность мотора. Такая ситуация сразу отображается на нескольких датчиках:

  • температуры,
  • давления в системе очистки,
  • расхода воздуха.

Может загореться и значок сажевого фильтра. Это значит, что срочно нужно провести активную регенерацию. Он появляется и в ситуации, когда этот элемент уже вышел из строя. Сама процедура очищения осуществляется при температуре больше 600 градусов.

В это время могут происходить разные действия, в зависимости от возникшей необходимости. Это может быть поздний или дополнительный впрыск топлива, применение еще одного нагревательного элемента. Все это дает возможность нагреться выхлопу до нужных значений и очистить сажевый фильтр.

Однако стоит помнить, что аварийная регенерация не сможет осуществиться, если фильтр заполнен до определенных значений. Примерно через 250 тыс. пробега может потребоваться удаление или замена детали. Те или иные действия зависят от качества используемого топлива и смазочных материалов.

Как определить, что сажевый фильтр забит

Есть много признаков, позволяющих определить, что эта автомобильная часть нуждается в чистке или замене. Первым симптомом служит появление повышенного расхода топлива, частая регенерация.

Автовладелец может отметить, что происходит снижение мощности двигателя и его тяги. Иногда агрегат начинает неустойчиво работать и у него появляется повышенная задымленность. Также к признакам относится:

  • наличие шипящего звука при работе движка,
  • завышенный уровень моторного масла,
  • переход работы мотора в аварийный режим.

Специфика использования

Часто причиной поломки фильтра являются нефункционирующие клапаны EGR. Производители при установке автоматических систем в транспорте сделали так, чтобы количество регенераций подсчитывалось в автоматическом режиме. Как только их число доходит до определенного предела, водитель об этом оповещается: на панели управления загорается специальный значок.

Чтобы эта деталь работала без перебоев и весь срок, требуется качественное топливо, в котором количество серы не превышает нормы. Кроме этого, в автомобилях на дизельном двигателе обязательно нужно применять ту марку масла, которая предписывается заводом. В этом случае уменьшается вероятность появления неисправности из-за возникновения засора продуктами угара масла.

Особенности ремонта

Сажевый фильтр является расходным материалом, поэтому в большинстве случаев не подлежит ремонту. Однако он располагается под днищем машины недалеко от мотора, поэтому провести замену можно в любом СТО в короткие сроки. Иногда люди обращаются в сервисные центры, чтобы полностью убрать фильтр или его отключить. Однако стоит помнить, что это может стать причиной выброса в окружающую атмосферу вредных для здоровья веществ.

Таким образом, сажевый фильтр является неотъемлемой частью авто с дизельным двигателем. Он позволяет защитить воздух от опасных газов. Состояние детали регулируется специальной системой управления. с ее помощью водитель может быстро узнать о состояние запчасти, а значит, своевременно провести очистку, регенерацию или замену.

Зачем удалять сажевый фильтр и как это делать?

Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, все чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьется салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.

Что такое сажевый фильтр, и как он работает?

В общем-то, из названия этого девайса все ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину – припадите носом к выхлопной трубе. Отсутствие черного налета на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки – заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом – чуть позже. Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.

В одном корпусе совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Также тут неподалеку находятся провода, разъемы и трубки.

Первый провод – это разъем датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот все остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъемов – это разъем датчика температуры. Всего их два, один до фильтра, другой – после. Еще две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него. Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Как же он работает?

Отработавшие газы через катализатор (или напрямую, если катализатор отсутствует) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт – глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе – слишком низкая, ЭБУ «понимает», что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе – низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя – регенерация сажевого фильтра.

Что такое регенерация?  

Регенерация – процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.

Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (они обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Peugeot, Citroёn, можно встретить на Ford, Volvo и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.

Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.

Метод самоочистки прост: все, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.

Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае ее запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счетчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожженного топлива. Все это – спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.

В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1500 – 5000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.

В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.

Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определенные условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это – большое неудобство. Приехали на работу – а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это – расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это – повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда – снижение смазывающей способности масла. В особо тяжелых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается – ошибки по превышению предела попыток регенерации или «регенерация невозможна, требуется принудительная». Или подобные ошибки – у разных брендов они разные.

Пожалуй, это все основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдем к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.

Что влияет на ресурс сажевого фильтра?

Очевидно, что быстро «убивает» фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры – например, при подтекании форсунки.

Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.

Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.

Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.

Однако даже если с мотором все в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встает вопрос: что с ним делать?

Что такое хорошо и что такое плохо

Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.

Первый метод – замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Поэтому реально на установку нового сажевого фильтра никто не решается.

Второй метод – установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нем используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но еще и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удаленного фильтра набить банку металлическими опилками – мол, будет то же самое, что и фильтр, но дешево. Это тоже относится к «сомнительной ерунде». Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.

Ну и, наконец, третий способ – физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это – лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадет вот та самая кислинка в запахе выхлопа.

Как удаляют фильтр?

Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.

Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой – сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Затем пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно  обычным «полуавтоматом». Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки «полуавтоматом» тут вполне достаточно. Главное – обработать потом шов средством против коррозии.

Все, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо нее поставить даунпайп – мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.

Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.

Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.

И еще не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать ее по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчета израсходованного топлива. Так как после такой «регенерации» пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать ее бесконечно. В конце концов, это опять приведет к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем – выпуск хорошенько «прожарится» высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее легкое последствие – значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжелым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнет работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнется работа двигателя «в разнос». Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.

Но стоит отметить, что главная причина ухода в «разнос» – как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведенной работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы – это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.

Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем – профессиональная тайна.

Еще надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие «специалисты» грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чем не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у нее в жизни все ОК, но при этом не едет.

Вместо заключения

Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра – практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой – цена ошибки может быть очень велика.

И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже все сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…

Еще один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется – «Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром». Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости