С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Система питания бензинового двигателя


Система топливного питания двигателя автомобиля

Система питания осуществляет подачу в определенной пропорции топливно-воздушной смеси в цилиндры двигателя.

Топливо. Топливом для отечественных автомобильных двигателей является бензин марок АИ-80, АИ-92 и АИ-95. Цифры в марке обозначают октановое число бензина. Чем больше октановое число, тем выше стойкость бензина к детонации. Чем больше степень сжатия в цилиндрах двигателя, тем выше должно быть октановое число потребляемого им бензина.

Внимание! Бензин на воздухе легко воспламеняется, поэтому нельзя допускать его подтекания из топливопроводов и составных частей системы питания.

Устройство и работа системы питания. По типу применяемой системы питания бензиновые двигатели подразделяются на карбюраторные и впрысковые (инжекторные). Основные элементы конструкции двигателей независимо от типа системы питания остаются прежними и могут быть даже одинаковыми.

Составные части системы питания карбюраторного двигателя (рис. 12) — топливный бак, топливный (бензиновый) насос, воздушный фильтр, карбюратор.

Рис.12. Cхема системы питания.

При работе двигателя топливный насос отбирает топливо из бака и нагнетает его в карбюратор. Туда же при тактах впуска в цилиндрах двигателя поступает воздух, проходящий предварительно через воздушный фильтр. Карбюратор (в переводе — «смеситель») смешивает воздух и топливо в определенном соотношении, приготавливая горючую смесь, которая поступает по впускной трубе 2 в цилиндры и там сгорает. После сгорания горючей смеси отработавшие газы выходят из цилиндров через выпускной трубопровод 4 (коллектор) и систему выпуска в атмосферу.

Топливный насос карбюраторного двигателя — диафрагменный, механический (приводится в действие от одного из вращающихся валов двигателя, иногда дополнительного). Насос такой конструкции позволяет подать топливо в карбюратор с помощью рычага ручной подкачки на неработающем двигателе.

Топливные фильтры могут быть установлены в нескольких местах топливной магистрали от топливного бака до карбюратора. Первым фильтром служит мелкоячеистая металлическая сетка на топливозаборной трубке в топливном баке. Вторая ступень очистки — сетчатая диафрагма в корпусе топливного насоса. Наконец, третий фильтр установлен позади входного топливного штуцера в карбюраторе. Кроме того, производители автомобилей или сами автовладельцы иногда устанавливают дополнительный фильтр тонкой очистки топлива в участок магистрали между топливным насосом и карбюратором. Все топливные фильтры подлежат периодической очистке от загрязнений, а фильтр тонкой очистки — регулярной замене.

Воздушный фильтр очищает воздух, поступающий в карбюратор, от механических примесей. На большинстве двигателей воздушный фильтр со сменным сухим фильтрующим элементом устанавливают на входной патрубок карбюратора. Воздушный фильтр подлежит регулярной замене. Эксплуатация двигателя без воздушного фильтра приведет к быстрому износу и выходу из строя деталей цилиндропоршневой группы.

Карбюратор

Для работы двигателя в различных условиях движения автомобиля необходимо иметь различный состав горючей смеси: нормальный (на 1 часть топлива 15 частей воздуха), обогащенный (менее 15 частей воздуха) или обедненный (более 15 частей воздуха). Для получения горючей смеси определенного состава и, соответственно, изменения режима работы двигателя предназначен карбюратор (рис. 13). Основные элементы карбюратора — смесительная и поплавковая камеры. Поплавковая камера служит для поддержания постоянного уровня топлива. Она имеет поплавок 1 и игольчатый клапан 2. Топливо в поплавковую камеру поступает через отверстие в седле клапана. По мере заполнения камеры поплавок всплывает, прижимая игольчатый клапан к седлу и перекрывая поступление топлива.Смесительная камера имеет внутри суженную часть, называемую диффузором 5, и дроссельную заслонку 6. Топливо подается в смесительную камеру из поплавковой через калиброванное отверстие (жиклер 8) и распылитель 3.

Рис.13. Схема работы карбюратора.

Примерная схема работы карбюратора следующая. При такте впуска в цилиндре двигателя создается разрежение (давление опускается ниже атмосферного), которое через открытый впускной клапан 7 и впускной трубопровод передается в смесительную камеру. Под действием разрежения в смесительную камеру с высокой скоростью засасывается атмосферный воздух. Проходя через диффузор 5, поток воздуха создает на выходе распылителя сильное разрежение, под действием которого из распылителя 3 начинает поступать топливо. Струя воздуха разбивает топливо на мельчайшие капли и, перемешиваясь с ними, образует горючую смесь. Количество смеси, поступающей в цилиндр, регулируют положением (поворотом на оси) дроссельной заслонки 6, связанной с педалью подачи горючей смеси (акселератора). При нажатии на педаль количество поступающей в цилиндры горючей смеси увеличивается, и частота вращения коленчатого вала увеличивается, а при отпускании педали — уменьшается.

Автомобильный карбюратор на практике намного сложнее. Он оснащен множеством дополнительных устройств для более точного дозирования компонентов горючей смеси в разных условиях работы двигателя, а также для плавного, бесступенчатого перехода от одного режима работы к другому. Карбюратор — сложный, но в то же время надежный прибор. Как правило, он не отказывает мгновенно, позволяя продолжать движение даже при некоторых неисправностях. Основной параметр, подлежащий регулировке, — это уровень топлива в поплавковой камере. Кроме этого, автовладельцу необходимо следить за чистотой топливных фильтров, а также самого карбюратора снаружи, осматривать систему питания на предмет подтекания топлива, своевременно подтягивать резьбовые соединения наружных элементов карбюратора. Регулировку и устранение неисправностей карбюратора лучше доверить мастерам автосервиса, обладающим достаточной квалификацией и опытом.

Система впрыска топлива (рис. 14) включает в себя топливный насос высокого давления с электроприводом (электробензонасос 7), топливный фильтр тонкой очистки 8, топливную рампу 1 с форсунками (по одной на каждый цилиндр), воздушный фильтр. Кроме того, двигатель оснащен датчиками массового расхода воздуха, температуры охлаждающей жидкости, положения коленчатого вала и др. Информация от датчиков поступает в управляющий компьютер (иначе его называют контроллером или электронным блоком управления — ЭБУ), который обрабатывает ее и на этой основе определяет основные параметры работы двигателя.Работает система впрыска так. Топливо из топливного бака 5 подается электробензонасосом 7 высокого давления в топливную рампу и к злектроуправляемым форсункам 2, которые впрыскивают мелкораспыленное топливо во впускной трубопровод, где оно смешивается с воздухом. Время открытия форсунок рассчитывается контроллером.

Воздух поступает во впускной трубопровод так же, как и в карбюраторном двигателе: под действием разрежения, создающегося по очереди в каждом цилиндре при ходе поршня вниз (такте впуска). Поступающая в цилиндры двигателя топливно-воз-душная смесь воспламеняется искровыми свечами зажигания. Излишки топлива отводятся через регулятор давления 3 в топливный бак.

Рис.14. Система впрыска топлива.

Системы впрыска топлива сложнее и дороже систем питания карбюраторных двигателей, однако имеют ряд неоспоримых преимуществ. Так как топливо дозируется управляющим компьютером и форсунками с высокой точностью, впрысковые двигатели, как правило, экономичнее карбюраторных, а их отработавшие газы менее токсичны. Кроме того, параметры систем впрыска сохраняют свою стабильность на протяжении большего времени, чем регулировки карбюратора, а при возникновении неисправности одного и даже нескольких датчиков управляющий контроллер переходит на обходной режим работы, позволяя продолжить движение. Исключение составляют неисправности датчика положения коленчатого вала, а также электробензонасоса: при выходе их из строя двигатель работать не может.

Управление автомобилем, оснащенным двигателем с системой впрыска топлива, не отличается от управления автомобилем с карбюраторным двигателем, а обслуживание также сводится к своевременной замене моторного масла, масляного, топливного и воздушного фильтров. Внимание! Большинство впрысковых двигате-лей, особенно оснащенных датчиком концентрации кислорода в отработавших газах, работает только на неэтилированном бензине с октановым числом 95.

Система питания дизеля (дизельного двигателя) похожа на описанную выше систему впрыска топлива. Топливо подается к форсункам насосом высокого давления, а затем впрыскивается во впускной трубопровод (в дизелях с непосредственным впрыском — прямо в цилиндры), где, распыляясь, смешивается с воздухом. Дизельный двигатель работает не на бензине, а на специальном дизельном топливе.

Дизельный двигатель экономичнее, чем аналогичный по рабочему объему и мощности бензиновый. Однако конструкция дизеля обычно сложнее, а требования к качеству изготовления деталей и применяемого топлива — выше. Также дизельный двигатель требует более квалифицированного и частого технического обслуживания. Детали и элементы дизельных двигателей (например, топливные фильтры) не взаимозаменяемы с применяемыми на бензиновых двигателях, а в смазочных системах дизелей следует использовать специальные моторные масла.

В эксплуатации дизельные двигатели отличаются от бензиновых незначительно более высокой шумностью и необходимостью своевременного перехода на сезонный сорт топлива («летнее» или «зимнее»). Зимой «летние» сорта топлива густеют, что может создать трудности при пуске холодного двигателя.

1pdd.ru

Особенности систем питания бензинового двигателя

Тема сегодняшнего материала — Особенности систем питания бензинового двигателя. На сегодняшний день существует два вида впрысковых систем: одноточечный моновпрыск и многоточечный распределённый, который в свою очередь делится на фазированный (впрыск топлива происходит последовательно каждой форсункой) и нефазированный (впрыск осуществляется одновременно всеми форсунками или парами форсунок).   

Основным условием правильной и беспроблемной эксплуатации всех этих систем является использование качественного бензина. В связи с тем, что качество нашего топлива оставляет желать лучшего, рекомендуется каждые 30 тыс. км пробега проводить очистку форсунок инжектора на специальной установке.

Если при регулярном проведении этой процедуры двигатель продолжает плохо заводиться и глохнуть на ходу, стоит проверить исправность топливного насоса и позиционера дроссельной заслонки.

Иногда при заправке на АЗС отключается пистолет, как будто бак полный. Причиной этого, как правило, является повреждённый клапан сброса воздуха в горловине топливного бака. Для проверки электроцепи бензонасоса существует определённый алгоритм.

Во-первых, осматриваем свечи зажигания. Если их электроды и юбки в бензине, значит, топливо поступает, если нет – не работают форсунки. Для проверки самой форсунки необходимо снять разъём с любой из них, подключить пробник и прокрутить коленвал стартером.

Если пробник моргает, значит, цепь управления форсункой исправна. Дальнейшую проверку необходимо проводить при сброшенном давлении в топливной системе. Для этого на работающем моторе нужно снять разъём с реле бензонасоса, давление упадёт и двигатель заглохнет.

Можно просто на неработающем двигателе ослабить хомут и снять топливный шланг с выхода фильтра. Затем необходимо замерить давление манометром после фильтра, для чего необходимо включить зажигание и убедиться в том, что давление поднялось до 2.9–3.2 бар.

Если этого не произошло, замеряем давление до фильтра, подсоединив манометр между фильтром и бензонасосом. Если давление в норме – меняем фильтр, если нет – проверяем бензонасос. Проверка последнего заключается в его снятии и разборке, в результате которой достаточно промыть сетку, затем собрать бензонасос и снова проверить.

Если и после этого давления не будет, бензонасос необходимо заменить, ремонтировать его нецелесообразно. Проверка форсунок осуществляется очень просто: снимаем форсунку и проворачиваем коленвал стартером.

Если распыла нет – меняем форсунку, промывать ь тоже не стоит, потому что правильная и эффективная промывка не намного дешевле замены.

Теперь немного поговорим про особенности систем питания бензинового двигателя — о катализаторе, вернее он называется каталитический нейтрализатор выхлопных газов. Вещь толковая и нужная, но очень дорогая.

Срок службы катализатора составляет 150 тыс. км пробега, но его жизнь сокращают сбои в системе питания и зажигания автомобиля, а также повышенный расход масла, течь турбины и некачественное топливо.

Любая из этих неисправностей приводит к неполному сгоранию топлива в камере сгорания и догоранию бензина непосредственно в катализаторе или закоксовыванию его сот. Поэтому для продления ресурса этой важной детали рекомендуется изредка давать жару по трассе для прожига этих самых сот.

Обычно первыми признаками смерти катализатора являются потеря мощности и проблемы с запуском двигателя, вплоть до полного отказа запуститься. Но перед заменой этой недешёвой детали узнайте причину выхода её из строя, иначе эта же причина угробит и вновь установленный.

На автомобилях до 2000 года выпуска с двигателями, разработанными под норму Евро-2 вместо катализатора можно поставить бундель с перфоратором, если просто его выбить, будет звенеть глушитель. Но на автомобилях с двигателями под норму Евро-3, где устанавливается 2 лямбда-зонда, такой вариант не проходит, придётся раскошеливаться на новый нейтрализатор.

Впрысковая система, как уже было сказано выше, капризна к качеству топлива. Проверить это самое качество можно только в лабораторных условиях, но существует несколько простых способов хотя бы приблизительно определить – стоит ли заливать в бак то, что вам продают.

Чтобы уменьшить риск заправки суррогатом достаточно соблюдать два правила: заправляться только на одной проверенной АЗС и стараться не заправляться на трассе. Но если вам всё-таки пришлось пополнить топливный бак горючим вдали от родного города, то перед заправкой проведите пальцем по внутреннему диаметру заправочного пистолета.

Никакой жирности быть не должно, если на пальце чувствуется жирность, значит, бензин разбавлен дизельным топливом или добавлены октан повышающие присадки. Цвет бензина должен быть бледно-жёлтым и прозрачным, иногда на сетевых заправках его подкрашивают для защиты от подделок. Можно просто капнуть на руку, чистый бензин должен сушить кожу, если получилось жирное пятно – разбавлен соляркой.

Качественный бензин не должен резко пахнуть, обычный запах нефтепродуктов подтверждает его хорошее происхождение. Если пробивается аромат нафталина, тухлых яиц или серы, значит, вы имеете дело с суррогатом, от такого топлива нужно держаться подальше.

Наличие воды в бензине можно определить, если капнуть на ноготь или на любую неокрашенную деревянную поверхность. Хороший бензин должен просто испариться, если не испаряется или скатывается в шарик, значит, есть вода.

При наличии времени и желания можете ещё поэкспериментировать. Качественный бензин при добавлении в него марганцовки не должен розоветь, наличие розового оттенка подтверждает присутствие воды.

Экспериментируем дальше: смачиваем лист чистой белой бумаги и высушиваем, после сушки бумага должна остаться такой же белой. Наличие жирного пятна свидетельствует о разбавлении бензина керосином, а капля воды только подтвердит невозможность использования этого топлива во впрысковой системе, срочно сливать всё.

Ну и для убедительности можно капнуть бензин на стекло и поджечь, после сгорания качественного топлива должны остаться белые круги. Если просматриваются кольца жёлтого или коричневого цвета, значит, присутствуют смолы, а наличие небольших капелек свидетельствует о добавлении в бензин дизельного топлива или масла.

Сегодня на АЗС стали поставлять бензин так называемого европейского стандарта: АИ-95-Евро, Е-10 и Е85. Что они собой представляют? АИ-95-Евро, имеющий обозначение EN228 и соответствующий стандарту Евро-5 имеет облегчённый фракционный состав за счёт снижения верхнего предела плотности. Но самое главное, в нём в 15 раз меньше серы, чем в обычном 95-м, а так же ограничено содержание бензола и других углеводородов.

Всё это способствует увеличению ресурса двигателя, улучшению его мощностных характеристик и снижению расхода топлива. К бензину Е-10, имеющему в своём составе до 10% этанола, подходить нужно с опаской, не все двигатели спокойно его переваривают.

Е85 представляет собой биотопливо, состоящее из 85% этанола и 15% бензина. Ему в позитив можно записать высокое октановое число и эффективное охлаждение камеры сгорания, что способствует повышению самого эффекта от сгорания топлива.

Фирм, выпускающих ГСМ, множество, но не каждый бензин подходит для вашего автомобиля. В качестве примера: по результатам последних исследований для любого двигателя подойдёт топливо, выпускаемое GP, но оно в своём составе имеет слишком много эфиров, ухудшающих моторные свойства.

Ну и напоследок немного об экономии того же бензина. Не только исправность впрысковой системы способствует топливной экономичности двигателя, но и определённые навыки самого водителя.

Во-первых, всегда планируйте поездку, чтобы не накручивать лишние километры по одному и тому же маршруту. Всегда заблаговременно оценивайте дорожную ситуацию для принятия решения о целесообразности разгона, в частности, между светофорами нужно разгоняться только до половины расстояния между ними (исключение – зелёная волна).

Ускоряться при этом нужно быстро и переключаться желательно раньше, приблизительно при 2000 об/мин. Движение на постоянной скорости на высшей передаче позволяет экономить до 10–15% топлива. Старайтесь избегать работы вхолостую и не прогревать двигатель перед поездкой (кстати, прогрев на холостых оборотах сокращает ресурс механизмов двигателя).

Перед дальней поездкой проверьте давление в шинах, отклонение в давлении увеличивает расход бензина до 3–4%. Заправьте и поправьте выступающий груз и брезент, тем самым сэкономив 5–8% топлива. В поездке постарайтесь не злоупотреблять кондиционером, увеличивающим расход до 10–15% от нормы.

Используйте только рекомендованные фильтры, топливо, масло, а так же обратите внимание на вопросы активной аэродинамики, то есть закройте заслонки за радиаторной решёткой, если не требуется дополнительное охлаждение.

Ну а наибольший урон топливной экономичности могут нанести неисправные датчики ЭБУ, увеличивающие расход топлива до 40%, это уже существенно. Соблюдая эти нехитрые правила вы сможете хотя бы приблизиться к заводским показателям расхода топлива.

Вот такие простые объяснения про особенности систем питания бензинового двигателя мы сегодня сообщили. Удачи!

Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!

sochi-avto-remont.ru

Конструкция и работа системы питания бензинового двигателя (стр. 1 из 5)

Министерство образования Российской Федерации

Санкт-Петербургский государственный университет

сервиса и экономики

Автотранспортные средства

Реферат

Тема:

«Конструкция и работа системы питания бензинового двигателя»

Выполнил студент 3-ого курса

Специальность 100.101

Иванов В.И.

Санкт-Петербург

2010

Содержание

Введение

1. Работа двигателей на рабочей смеси

2. Система питания карбюраторного двигателя

3. Конструкция и работа системы питания карбюраторного двигателя

4. Система питания бензинового двигателя с впрыском топлива

5. Техника безопасности

Список использованной литературы

Введение

Системой питания называется совокупность приборов и устройств, обеспечивающих подачу топлива и воздуха к цилиндрам двигателя и отвод от цилиндров отработавших газов.

Система питания служит для приготовления горючей смеси, необходимой для работы двигателя.

Горючей называется смесь топлива и воздуха в определенных пропорциях.

1.Работа двигателей на рабочей смеси

Рабочей называется смесь топлива, воздуха и отработавших газов, образующаяся в цилиндрах при работе двигателя.

В зависимости от места и способа приготовления горючей смеси двигатели автомобилей могут иметь различные системы питания (рис. 1).

Рис. 1. Типы систем питания двигателей, классифицированных по различным признакам

Система питания с приготовлением горючей смеси в специальном приборе — карбюраторе — применяется в бензиновых двигателях, которые называются карбюраторными. Для приготовления горючей смеси в карбюраторе используется пульверизационный способ. При этом способе капельки бензина, попадая из распылителя в движущийся со скоростью 50... 150 м/с поток воздуха в смесительной камере карбюратора, размельчаются, испаряются и, смешиваясь с воздухом, образуют горючую смесь. Полученная горючая смесь поступает в цилиндры двигателя.

Система питания с приготовлением горючей смеси во впускном трубопроводе также применяется в бензиновых двигателях. Для приготовления горючей смеси в быстро движущийся поток воздуха во впускном трубопроводе под давлением из форсунок впрыскивается мелкораспыленное топливо. Топливо перемешивается с воздухом, и образованная горючая смесь поступает в цилиндры двигателя.

Система питания с приготовлением горючей смеси непосредственно в цилиндрах двигателя применяется как в дизелях, так и в бензиновых двигателях. Приготовление горючей смеси происходит внутри цилиндров двигателя путем впрыска из форсунок под давлением мелкораспыленного топлива в сжимаемый в цилиндрах воздух. При этом, если в дизелях происходит самовоспламенение образованной рабочей смеси от сжатия, то в бензиновых двигателях рабочая смесь в цилиндрах воспламеняется принудительно от свечей зажигания. Система питания с впрыском топлива обеспечивает лучшее наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и лучшую их очистку от отработавших газов. При этом впрыск топлива позволяет повысить степень сжатия и максимальную мощность у бензиновых двигателей, уменьшить расход топлива и снизить токсичность отработавших газов. Однако системы питания с впрыском топлива сложнее по конструкции и по обслуживанию в эксплуатации.

2. Система питания карбюраторного двигателя

Топливо. Для бензиновых двигателей автомобилей топливом является бензин различных марок — А-80, АИ-93, АИ-95, АИ-98, где буква А означает автомобильный; И — метод определения октанового числа бензина (исследовательский); 93, 95, 98 — октановое число, характеризующее стойкость бензина против детонации. Чем выше октановое число, тем выше может быть степень сжатия двигателя.

Детонация — процесс сгорания рабочей смеси с взрывом ее отдельных объемов в цилиндрах двигателя со скоростью распространения пламени до 3000 м/с, в то время как при нормальном сгорании рабочей смеси скорость распространения пламени 30...40 м/с. Сгорание при детонации приобретает взрывной характер. Ударная волна распространяется в цилиндрах двигателя со сверхзвуковой скоростью. Резко повышается давление газов и ухудшаются показатели двигателя по мощности и экономичности. Появляются звонкие стуки в двигателе, черный дым из глушителя, и происходит перегрев двигателя. При этом быстро изнашиваются детали кривошипно-шатунного механизма и обгорают головки клапанов.

Для повышения антидетонационных свойств в бензины добавляют антидетонатор ТЭС — тетраэтилсвинец. Такие бензины называются этилированными, они имеют отличительные обозначение и окраску — АИ-93-этил (оранжево-красного цвета) и АИ-98-этил (синего цвета). Этилированные бензины очень ядовиты, и при обращении с ними необходимо соблюдать осторожность — не применять для мытья рук и деталей, не засасывать ртом при переливании и т. п.

Использование этилированных бензинов для автомобилей в крупных городах запрещено.

3. Конструкция и работа системы питания карбюраторного двигателя

Система питания двигателя автомобиля состоит из топливного бака, топливного насоса, воздушного фильтра, карбюратора, топливопроводов, впускного и выпускного трубопроводов, трубы глушителей, основного и дополнительного глушителей (рис. 2).

Топливо из бака 6 подается насосом 7 по топливопроводам 5 в карбюратор 4. Через воздушный фильтр 1 в карбюратор поступает воздух. Приготовленная в карбюраторе горючая смесь подается в цилиндры двигателя по впускному трубопроводу 2. Отработавшие газы отводятся из цилиндров двигателя в окружающую среду через выпускной трубопровод 3, трубу 8 глушителей, основной 10 и дополнительный 9 глушители.

Рис. 2. Система питания двигателя:

1 — воздушный фильтр; 2,3 — трубопроводы; 4 — карбюратор; 5 — топливопровод; 6 — бак; 7 — насос; 8 — труба; 9, 10 — глушители

В системе питания двигателя часто установлен фильтр тонкой очистки топлива. Топливный бак соединен шлангом с сепаратором (специальным устройством), служащим для конденсации паров бензина, и сливным трубопроводом с карбюратором. На шланге сепаратора и сливном трубопроводе установлены обратные клапаны. Один клапан исключает слив топлива из бака через карбюратор при опрокидывании автомобиля, а другой клапан связывает внутреннюю полость бака с атмосферой. Топливо подается в систему с обратным сливом его части из карбюратора (через калиброванное отверстие) в топливный бак, что обеспечивает постоянную циркуляцию топлива в системе. Постоянная циркуляция топлива исключает воздушные пробки в системе, улучшает ее работу и способствует дополнительному охлаждению двигателя.

Топливный бак служит для хранения запаса топлива, необходимого для определенного пробега автомобиля. На автомобилях применяют сварные, штампованные из стали топливные баки с покрытием из свинца для предохранения от коррозии, или пластмассовые. Наполненный бензином бак обеспечивает пробег автомобиля 350...400 км.

Топливный бак (рис. 3) сварен из двух корытообразных половин 1. В верхней части бак имеет наливную горловину, состоящую из приемной 13 и наливной 10 труб с уплотнителем 8 и резинового соединительного шланга 11. Наливная горловина закрывается резьбовой герметичной пробкой 6 с прокладкой 7. В нижней части бака находится сливное отверстие с резьбовой пробкой 14. Количество топлива в баке контролируют указателем, датчик 3 которого установлен внутри бака. Топливо забирается из бака через топливоприемную трубку 2, имеющую сетчатый фильтр, и через шланг 4 и топливопровод 5 поступает в топливный насос. Связь внутренней полости бака с окружающей средой и ее вентиляция осуществляются через воздушную 12 и вентиляционную 9 трубки.

Рис. 3. Топливный бак:

1 — половина бака; 2, 9, 12 — трубки; 3 — датчик; 4, 11 — шланги; 5 — топливопровод; 6, 14 — пробки; 7 — прокладка; 8 — уплотнитель; 10, 13 — трубы

В топливных баках автомобилей часто для увеличения жесткости и уменьшения колебаний топлива при движении внутри имеются специальные перегородки. Кроме того, в нижней части бака размещается противоотливное устройство, изготовленное в виде стакана диаметром 150 и высотой 80 мм. Это устройство предназначено для исключения перебоев в работе двигателя и его остановки при резком трогании с места или резком торможении, а также при движении автомобиля на больших скоростях на поворотах.

Форма топливного бака во многом зависит от его размещения на автомобиле. Бак может располагаться под полом кузова, в багажнике, под задним и за задним сиденьем, т.е. в местах, более защищенных от ударов при столкновениях. Прикрепляется топливный бак к кузову автомобиля.

Топливный насос служит для подачи топлива из топливного бака в карбюратор. На двигателях автомобилей устанавливают топливные насосы саморегулирующиеся, диафрагменного типа.

В топливном насосе (рис. 4) между верхней 7 (с крышкой 9) и нижней 1 частями корпуса установлен блок диафрагм 3, который соединен со штоком 11. Шток охватывается вильчатым концом балансира 15 рычага 16 привода насоса. На штоке установлена пружина 2 блока диафрагм. В верхней части корпуса насоса находятся всасывающий 10 и нагнетательный 4 клапаны. Привод насоса осуществляется толкателем от эксцентрика вала привода масляного насоса. Под воздействием эксцентрика толкатель нажимает на верхнюю часть рычага 16, а балансир 15 через шток 11 перемещает блок диафрагм 3 вниз. При этом пружина 2 сжимается. Объем полости над блоком диафрагм увеличивается, и топливо под действием разрежения из бака поступает в насос через всасывающий патрубок 8, сетчатый фильтр б и всасывающий клапан 10. Нагнетательный клапан насоса при этом закрыт. Вверх блок диафрагм перемещается под действием пружины 2, когда балансир 15 не удерживает шток 11.

mirznanii.com

Система питания бензинового двигателя.

Система питания служит для приготовления горючей смеси требуемого качества, подачи ее в цилиндры двигателя и удаления отработанных газов.

Система питания двигателя должна:

Обеспечивать точное дозирование топлива на всех установившихся и переходных режимах (быстрый пуск двигателя при любой температуре, экономичность работы при неполных нагрузках, быстрое увеличение нагрузки, получение полной мощности).

Обеспечивать возможно более высокое паросодержание горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Это связано с тем, что горючие смеси с высоким паросодержанием, попадая в цилиндр двигателя, не разжижают смазку на стенках, оседая на них, тем самым заметно уменьшая износ цилиндропоршневой группы. Высокое паросодержание обеспечивается при качественном распылении и перемешивании топлива с воздухом.

Обеспечивать полную автоматичность и стабильность работы.

схема системы питания карбюраторного двигателя. Топливо, подаваемое из топливного бака 1 насосом 3, проходит предварительно фильтр 2, а затем поступает в карбюратор 5. Воздух поступает через воздухоочиститель 4 также в карбюратор 5. В карбюраторе топливо распыливается, испаряется и, перемешиваясь с воздухом, образует горючую смесь. Горючая смесь через впускной коллектор поступает в цилиндры двигателя и, смешиваясь с остаточными газами, образует рабочую смесь. Поступившая в цилиндры рабочая смесь воспламеняется при помощи электрической искры и сгорает. Отработавшие газы после сгорания отводятся из цилиндров двигателя через выпускной коллектор и глушитель 6 в окружающую среду.

Процесс распыления, испарения и перемешивания топлива с воздухом вне цилиндра двигателя называется карбюрацией.

Прибор, осуществляющий этот процесс, называется карбюратором.

Система питания Дизельного двигателя.

Система питания дизельных двигателей предназначена для очистки и подачи воздуха, топлива в цилиндр и отвода отработавших газов.

В дизельных двигателях осуществляют внутреннее смесеобразование. Процесс смесеобразования представляет собой сложное явление и включает распыливание топлива и развитие топливного факела, прогрев, испарение, перегрев топливных паров и смешение их с воздухом. Топливо испаряется и смешивается в определенных пропорциях с воздухом, обеспечивая быстрое и полное сгорание. Практически смесеобразование начинается в момент начала впрыска топлива из распылителя форсункой и заканчивается в конце его сгорания. Впрыскивание топлива происходит под действием перепада давлений между распыливающими отверстиями и камерой сгорания.

Топливо должно быть раздроблено на мельчайшие капли, равномерно распределено в воздушной среде камеры сгорания. Однако условия смесеобразования у дизельных двигателей менее благоприятны, чем у двигателей с внешним смесеобразованием. Основной причиной является то, что время, отводимое на распыливание, смесеобразование и сгорание, у дизельных двигателей примерно в 10 раз меньше. Это время составляет 0.001–0.003 с. При этом необходимо осуществлять впрыскивание топлива в строго определенные фазы цикла, что не всегда удается при работе дизеля на всех возможных режимах.

В дизельных двигателях применяются две наиболее распространенные схемы подачи топлива: разделенная и неразделенная. В разделенной топливоподающей аппаратуре топливо от отдельного насоса высокого давления подается по топливопроводам к форсункам. В неразделенной системе топливный насос высокого давления и форсунка конструктивно объединены в один узел – насос-форсунку, а топливопровод высокого давления отсутствует. Наибольшее распространение получила разделенная система питания (рис. 6.1). В этой системе топливо из топливного бака 1 по топливопроводу низкого давления поступает к подкачивающей помпе 2 через фильтр 6. Помпа нагнетает топливо к фильтру 3 и далее к топливному насосу высокого давления 4. Насос по топливопроводам высокого давления подает топливо к форсункам 5. Нагнетаемое к форсункам топливо впрыскивается в камеры сгорания цилиндров двигателя. Воздух поступает в цилиндры через впускной коллектор, пройдя предварительно воздухоочиститель. Мелкораспыленное топливо, впрыскиваемое форсунками, проникает в среду сжатого и нагретого воздуха, воспламеняется и сгорает. Отработавшие газы после сгорания отводятся из цилиндров двигателя через выпускной коллектор и выпускную трубу в окружающую среду.

Система питания газобаллонного двигателя.

Существенным недостатком газообразного топлива является его низкая объемная теплота сгорания. Применяется сжатый и сжиженный газ. (Сжатые газы -, которые при обычной температуре окружающего воздуха и высоком давлении (до 20 МПа) сохраняют газообразное состояние. метан.

Сжиженные газы -- газы, которые переходят из газообразного состояния в жидкое при нормальной температуре воздуха и небольшом давлении (до 1,6 МПа). Это нефтяные газы.)

При использовании газовых двигателей на транспортных средствах для обеспечения их достаточного действия необходим запас газообразного топлива, которое содержится в емкостях из стали или алюминиевых сплавов. Газы, применяемые в сжатом состоянии, находятся в баллонах под давлением до 19.6 МПа, а газы, используемые в сжиженном состоянии, – под давлением до 1.57 МПа.

В систему питания двигателя, работающего на сжатом газе (рис. 11), входят баллоны 1 для сжатого газа, наполнительный 5, расходный 6 и магистральный 18 вентили, подогреватель 17 газа, манометры высокого 8 ж низкого 9 давления, редуктор 11 с фильтром 10 и дозирующим устройством 12, газопроводы высокого 3 и низкого 13 давления, карбюратор-смеситель 14 и трубка 19, соединяющая разгрузочное устройство с впускным трубопроводом двигателя.

Система питания двигателя, работающего на сжиженном газе, показана на рис. 12. Сжиженный газ под давлением из баллона 12 поступает через расходный 13 и магистральный 11 вентили в испаритель 5. В испарителе газ подогревается горячей жидкостью системы охлаждения двигателя и переходит в газообразное состояние. Затем газ очищается в фильтре 6, поступает в двухступенчатый редуктор 8, где давление газа снижается до атмосферного. Из редуктора газ через дозирующее устройство 7 проходит в смеситель 4, который готовит горючую смесь в соответствии с режимом работы двигателя.

Газовый баллон имеет предохранительный клапан, открывающийся при давлении 1,68 МПа, наполнительный вентиль и датчик уровня сжиженного газа. Баллон заполняется сжиженным газом только на 90 % объема. Это необходимо для возможности расширения газа при нагреве.

Система впуска-выпуска.

Впускная система (другое наименование – система впуска) предназначена для впуска в двигатель необходимого количества воздуха и образования топливно-воздушной смеси.

Впускная система имеет следующее общее устройство:

Воздухозаборник(обеспечивает забор воздуха из атмосферы);

воздушный фильтр(для очистки воздуха от механических частиц);

дроссельная заслонка(регулирует величину поступающего воздуха в соответствии с величиной впрыскиваемого топлива);

впускной коллектор(распределяет поток воздуха по цилиндрам двигателя и придает ему необходимое движение);

соединительные патрубки.

Для улучшения наполнения цилиндров воздухом, повышения мощности в конструкции системы впуска современных бензиновых и дизелных двигателей используется турбонаддув.

Выпускная система (другое наименование система выпуска отработавших газов, выхлопная система) предназначена для отвода отработавших газов от цилиндров двигателя, их охлаждения, а также снижения шума и токсичности.

Система выпуска отработавших газов имеет следующее устройство:

выпускной коллектор;

приемная труба глушителя;

виброизолирующая муфта (сильфон);

предварительный глушитель (резонатор);

основной глушитель;

соединительные трубы.

Все конструктивные элементы выпускной системы расположены под днищем автомобиля.

На выпускной коллектор приходится самая большая температурная нагрузка. К выпускному коллектору крепиться приемная труба глушителя. Для того, чтобы изолировать от вибрации двигателя конструктивные элементы выпускной системы используется Сильфон, представляет собой гибкий металлический шланг, закрытый стальной оболочкой. Глушитель, как следует из названия, предназначен для снижения шума и охлаждения отработавших газов.

Система зажигания.

Система зажигания предназначена для воспламенения топливно-воздушной смеси бензинового двигателя.

В настоящее время на автомобилях применяются следующие типы систем зажигания:

контактная система зажигания;

бесконтактная (транзисторная) система зажигания;

электронная (микропроцессорная) система зажигания.

В контактной системе зажигания управление накоплением и распределение электрической энергии по цилиндрам осуществляется механическим устройством - прерывателем-распределителем. Дальнейшим развитием контактной системы зажигания является контактная транзисторная система зажигания.

В отличие от контактной в бесконтактной системе зажигания для управления накоплением энергии используется транзисторный коммутатор с бесконтактным датчиком импульсов.

В микропроцессорной системе зажигания используется электронный блок управления.

Система зажигания имеет следующее общее устройство:

источник питания (генератор и аккумуляторная батарея);

выключатель зажигания;

устройство управления накоплением энергии (прерыватель, транзисторный коммутатор, электронный блок управления);

накопитель энергии (катушка зажигания, конденсатор);

устройство распределения энергии (механический распределитель, статический распределитель);

высоковольтные провода;

свечи зажигания.

Принцип работы системы зажигания заключается в накоплении и преобразовании катушкой зажигания низкого напряжения (12В) электрической сети автомобиля в высокое напряжение (до 30000В), распределении и передаче высокого напряжения к соответствующей свече зажигания и образовании в нужный момент искры на свече зажигания.

Принцип работы АЭС.

Атомная электростанция представляет собой комплекс технических сооружений, предназначенных для выработки электрической энергии путем использования энергии, выделяемой при контролируемой ядерной реакции. В качестве распространенного топлива для атомных электростанций применяется уран. Реакция деления осуществляется в основном блоке атомной электростанции – ядерном реакторе.

1) С помощью насосов вода прокачивается через активную зону ректора, нагреваясь до 320 градусов за счет тепла выделяемой при ядерной реакции.

2) Нагретый теплоноситель разделяется на пар и воду.

3) К паровой турбине подается пар под давлением.

4) Турбина приводит в движение ротор генератора.

5) В конденсаторе происходит охлаждение пара и превращение его вводу.

6) Охлажденный теплоноситель вновь поступает в реактор.

Достоинства атомных станций: Небольшой объём используемого топлива и возможность его повторного использования после переработки, Относительно низкая себестоимость энергии, особенно тепловой; Возможность размещения в регионах, расположенных вдали от крупных водноэнергетических ресурсов.

Недостатки атомных станций: Облучённое топливо опасно: требует сложных, дорогих, длительных мер переработки и хранения; С точки зрения статистики крупные аварии весьма маловероятны, однако последствия такого инцидента крайне тяжёлы.

Принцип работы ТЭЦ

тепловые электростанции – это электростанции, вырабатывающие электроэнергию посредством преобразования химической энергии топлива в механическую энергию вращения вала электрогенератора. Выработка электричества в ТЭС происходить при участии множества последовательных этапов, но общий принцип её работы очень прост. Вначале топливо сжигается в специальной камере сгорания (паровом котле), при этом выделяется большое количество тепла, которое превращает воду, циркулирующую по специальным системам труб расположенным внутри котла, в пар. Постоянно нарастающее давление пара вращает ротор турбины, которая передает энергию вращения на вал генератора, и в результате вырабатывается электрический ток.

Система пар/вода замкнута. Пар, после прохождения через турбину, конденсируется и вновь превращается в воду, которая дополнительно проходит через систему подогревателей и вновь попадает в паровой котел. Главным недостатком всех тепловых электростанций является тип используемого топлива. Все виды топлива, которые применяют на ТЭС, являются невосполнимыми природными ресурсами, которые медленно, но неуклонно заканчиваются. Именно поэтому в настоящее время, наряду с использованием атомных электростанций, ведутся разработки механизма выработки электроэнергии при помощи восполняемых или других альтернативных источников энергии.

Принцип работы ГЭС.

Гидроэлектроста́нция (ГЭС) — электростанция, в качестве источника энергии использующая энергию водного потока. Гидроэлектростанции обычно строят на реках, сооружая плотины и водохранилища.

Особенности

Себестоимость электроэнергии на российских ГЭС более чем в два раза ниже, чем на тепловых электростанциях.[1]

Генераторы ГЭС можно достаточно быстро включать и выключать в зависимости от потребления энергии

Течение реки является возобновляемым источником энергии

Значительно меньшее воздействие на воздушную среду, чем другими видами электростанций

Строительство ГЭС обычно более капиталоёмкое

Часто эффективные ГЭС более удалены от потребителей

Водохранилища часто занимают значительные территории, но, примерно, с 1963 г. начали использоваться защитные сооружения (Киевская ГЭС), которые ограничивали площадь водохранилища, и, как следствие, ограничивали площадь затопляемой поверхности (поля, луга, поселки).

Плотины зачастую изменяют характер рыбного хозяйства, поскольку перекрывают путь к нерестилищам проходным рыбам, однако часто благоприятствуют увеличению запасов рыбы в самом водохранилище и осуществлению рыбоводства.

Принцип работы: Принцип работы ГЭС достаточно прост. Цепь гидротехнических сооружений обеспечивает необходимый напор воды, поступающей на лопасти гидротурбины, которая приводит в действие генераторы, вырабатывающие электроэнергию.

Необходимый напор воды образуется посредством строительства плотины, и как следствие концентрации реки в определенном месте, или деривацией — естественным током воды. В некоторых случаях для получения необходимого напора воды используют совместно и плотину, и деривацию.

Мощность ГЭС напрямую зависит от напора воды, а также от КПД используемого генератора.



infopedia.su


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости