С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Ситроен с5 гидропневматическая подвеска

Ситроен с5 гидропневматическая подвеска


Подвеска Hydractive (Citroen)

Принцип действия гидропневматической подвески состоит в том, что колебания подрессоренных масс (колеса на стойках) с помощью рычагов передаются на централизованно управляемую гидросистему, которая за счет изменения давления и объема жидкости может изменять вертикальное положение колес и параметры их движения. При этом направляющий аппарат такой подвески аналогичен пружинной подвеске того же типа.

Гидропневматическая подвеска используется совместно с другими типами подвесок. Так, на автомобиле Citroen C5 гидропневматическая подвеска на передней оси интегрирована с подвеской МакФерсон, а на задней оси — с многорычажной подвеской.

Первое поколение подвески Hydractive появилось в 1989 году, второе поколение Hydractive 2 — в 1993 году, Hydractive 3 — в 2000 году. Принципиальной разницы между ними нет. Развитие системы шло по пути улучшения характеристик (повышения надежности и функциональности).

Гидропневматическая подвеска Hydractive 3 состоит из следующих основных элементов:

  • гидропневматические упругие элементы;
  • гидроэлектронный блок;
  • задние гидроцилиндры и стойки передней подвески;
  • регуляторы жесткости;
  • система управления.

В гидравлический контур системы также включен гидроусилитель рулевого управления и (на первых двух поколениях) гидравлический контур тормозной системы. В третьем поколении Hydractive контуры подвески и тормозной системы были разделены по требованиям надежности и условиям работы тормозов.

Гидропневматические упругие (демпфирующие) элементы – это металлические сферы с амортизационными клапанами, предназначенные для гашения колебаний кузова (поглощения механической энергии колебаний и превращения ее в тепло). Внутри сферы разделены эластичными перегородками (многослойной мембраной). Над перегородкой находится азот под давлением (упругий элемент). Под перегородкой – гидравлическая жидкость системы. В ранних модификациях использовалась жидкость LHM зеленого цвета, затем на замену ей пришла оранжевая LDS. Эластичность перегородок позволяет изменять давление газа и жидкости внутри сфер. Как правило, устанавливается по одному упругому элементу на каждое колесо.

Гидроэлектронный блок (гидротроник) объединяет в себе электромотор, насос аксиально-поршневого типа, электромагнитные клапаны контроля высоты кузова автомобиля, ЭБУ, предохранительный клапан и запорный клапан (предотвращает опускание кузова при отсутствии давления в системе). Гидротроник обеспечивает нужное давление рабочей жидкости в системе и следит за её количеством в резервуаре (непосредственно над электронным блоком).

Гидравлические цилиндры превращают давление гидравлической жидкости в системе в конкретное положение колес, обеспечивают то или иное значение клиренса на каждом колесе, общую высоту кузова и его параллельность плоскости дороги. Представляют собой поршень со штоком, механически соединенным с колесом (посредством единой стойки для передней оси или специального рычага на задней). Конструктивно задние и передние гидроцилиндры аналогичны. Передние гидроцилиндры интегрированы в стойки, стоят вертикально и включают в себя амортизаторный клапан, обеспечивающий гашения колебаний кузова. Задние установлены отдельно от стойки и расположены почти горизонтально, амортизационный клапан в них также расположен отдельно.

Суть работы амортизационного клапана — создание регулируемого сопротивления перемещению гидравлической жидкости и тем самым превращение механической энергии колебаний в тепловую.

Регуляторы жесткости, которые крепятся на передней и задней подвеске, обеспечивают изменение жесткости подвески раздельно по передней и задней осям. Регулятор жесткости состоит из электромагнитного клапана, золотника, нескольких амортизаторных клапанов и имеет дополнительную сферу (по одной на каждом регуляторе). Управление электромагнитным клапаном обеспечивает изменение жесткости в данной части подвески. В мягком режиме клапаны открыты, и все гидравлические элементы связаны между собой. При этом обеспечивается максимальный объем газа, демпфирующий колебания. В жестком режиме клапаны закрываются, изолируя дополнительные сферы и гидроцилиндры друг от друга.

Автоматическое регулирование жесткости подвески, как и ручное её изменение, реализовано в расширенной версии подвески Hydractive 3+ путем управления электромагнитным клапаном регулятора жёсткости. Изменение режимов жесткости производится автоматикой в зависимости от характера движения (ускорение, торможение, движение по прямой, в поворотах). Изменение жесткости осуществляется как для отдельного упругого элемента (при повороте автомобиля), так и всей системы (при прямолинейном движении). Учитываются скорость автомобиля, продольное и поперечное ускорение, вертикальный ход каждого колеса, угол и скорость поворота рулевого колеса, изменение крутящего момента и давления в тормозной системе.

Система управления объединяет электронный блок с входными и исполнительными устройствами. Входные устройства – селектор выбора режимов работы, датчики направления и скорости вращения руля и датчики положения кузова относительно дороги (для адекватной работы ЭБУ на машину ставят 2 или 4 таких сенсора). Селектор выбора режимов работы позволяет принудительно регулировать жесткость подвески (не на всех версиях) и высоту кузова. В работе блока управления подвески принимает участие также ЭБУ двигателя и система ABS, вместе они решают более широкие задачи по комфорту и управляемости.

К исполнительным устройствам системы управления подвески Hydractive 3 относятся электродвигатель насоса гидравлической системы, электромагнитные клапаны регулирования высоты и жесткости, электрический корректор фар. Управление оборотами насоса позволяет менять давление в гидросистеме. Электромагнитные клапаны регулирования высоты (4 штуки) расположены по два (впускной и выпускной) в передней и задней подвеске, электромагнитные клапаны регулирования жесткости — в регуляторах жесткости.

Citroen C5 SeigneurBiTurboDiesel › Бортжурнал › Citroen. Hydractive III+ — это гидропневматическая подвеска или гидравлическая подвеска?

Очень часто, на просторах интернета встречаю такое определение подвески Ситроен Гидроактив — ГИДРОПНЕВМАТИЧЕСКАЯ. И это, мне режет слух.

Лично я считаю, что у Citroën чисто гидравлическая подвеска. Ведь в её устройстве нет никаких пневмобаллонов, компрессоров, осушителей. Есть азот в сфере. Ну и что. В амортизаторах любых современных автомобилей тоже есть азотная камера. И никто же не называет их гидропневматическими.Да и само название Hydractive несёт в себе чёткий посыл — ГИДРО! Никаких там тебе приставок AIR…

Поясню свои мысли:___Во всех современных амортизаторах, массового автомобиля, есть азотная камера предназначенная для гашения колебаний, как и пружина установленная на него. Ведь никто не называет такие амортизаторы гидропневматическими. Это общепринятое название — газомаслянный амортизатор с пружиной. Может их нужно назвать гидропружинными?___Во всех амортизаторах пневматической подвески тоже есть азот. Точно такой же амортизатор, как и в подвеске с пружиной. Только с площадкой под пружину. Некоторые имеют регулировку жёсткости ADS(Mercedes), CDC(Audi) и т.д. Хоть пневмобаллон и аналог пружины (иногда называют его пневмопружиной), но клиренс изменяется за счёт пневматического элемента. Поэтому, это пневмоподвеска!___

В Citroën же, изменение высоты автомобиля происходит за счёт гидравлики. Грубо говоря высота автомобиля изменяется амортизатором. Азот в сфере, всего то, гасит колебания автомобиля. Т.е. выполняет ровно ту же функцию, что и обычная пружина. Посему, данный тип подвески является чисто гидравлическим!

Поделитесь своими мнениями на этот счёт.

Citroen отказался от гидропневматической подвески

Июль 08 09:00 2015 by Сергей Асланян

Про отказ фирмы Citroen от гидропневматической подвески специалисты знали с 2008 года, когда в серию пошел нынешний автомобиль С5, по заводской классификации Х7. Красавец С5 был создан в двух версиях: более дорогой с подвеской Hydractive III+ и более дешевой пружинной. Это означало, что производство сложной подвески Hydractive перестало себя оправдывать.

Кстати, модификация на гидропневматической подвеске тоже имела два варианта: более дорогой с шестью сферами и подешевле с четырьмя. Топ-комплектация с шестью сферами регулировала тангаж и крены, на более дешевой только тангаж, а за крены отвечали обычные стабилизаторы поперечной устойчивости.

Затем Citroen выпустил новую машину DS5, заявленную, как эталон роскоши и стиля. Но машина была создана на платформе Peugeot 307 с простейшей подвеской: стойки МакФерсон спереди и балка сзади. Это означало, что концерн PSA больше не делает ставку на былую плавность хода и способен достичь сопоставимых показателей более дешевыми методами.

Оставалось лишь дождаться официального заявления. Но прежний генеральный директор умница Филипп Варэн не спешил пугать клиентов и ушел в отставку, сохранив интригу. Пришедшей на его место Линде Джексон позволено не стесняться. В глазах публики она, как всякая женщина, не очень к месту на такой должности, и любая ее эксцентричная выходка найдет если не понимание, то хотя бы объяснение в духе «а что еще от нее ждать».

Проведя предварительную подготовку известием о том, что следующее поколение С5 придет не в Европу, а в менее притязательный Китай, генеральный директор Citroen Линда Джексон выступила с заявлением об отказе от подвески Hydractive:

«Гидравлическая подвеска в будущем исчезнет, поскольку это устаревшая технология».

Линда права. Добиться сопоставимой плавности хода можно менее затратными способами. К тому же, сегодняшнее поколение С5 с Hydractive едет, как обычная машина на хорошей пружинной подвеске и ничем не напоминает эталон DS-19 образца 1955 года. Добившись высокой надежности системы, Citroen не удержал более важные показатели.

В результате в активе осталась лишь возможность изменения дорожного просвета. Но в Европе она никому не нужна. Единственная страна, где изменяемый клиренс очень важен, – Россия. Но низкая платежеспособность населения не способствовала масштабным продажам. Имея перспективу стать самым востребованным автомобилем целой страны, С5 остался машиной для гурманов из богатых городов.

Кроме всего прочего, сильно изменился современный клиент. Ему безразлично, как едет автомобиль.

В приоритете электронные увеселения. Важен USB, Wi-Fi, GPS, Bluetooth. О том, что в его машине существует бесценный Hydractive III+, покупатель не догадывается и даже не знает, перед кем этим похвастаться.

С позиции патриота фирмы, в отказе от традиций содержится риск. На самом деле все дело в Китае. Теперь он основной игрок и заказчик. Поэтому потери в Европе, когда разочарованные люди переориентируются на банальные машины конкурентов (обидевшись на Citroen за попрание канонов), компенсирует жадный и безразмерный Китай с его примитивными и невоспитанными населением, хватающим любой европейский товар.

Но креативные технологии останутся не только в слогане Creative Technology. Заработанные (или сэкономленные) на упрощенных подвесках деньги помогут фирме не просто устоять, но и развиваться. Хотя без Hydractive это уже не тот Citroen…

Подержанный Citroen C5 и особенности в уходе за ним

Принято считать, что французские автомобили не особо надежные, но так ли это на самом деле, мы сейчас выясним, потому что будем рассматривать Ситроен С5 с гидропневмоподвеской.

Цены на эти автомобили достаточно низкие, поэтому интересно будет разобраться насколько целесообразна покупка данного автомобиля.

Кузов у Citroen C5 очень хороший, оцинкованный, с качественным лакокрасочным покрытием, ржавчине он великолепно противостоит. На хромированных элементах может со временем появляться рыжий налет через 3-4 года эксплуатации. Что касаемо салона, так он долгое время сможет оставаться в отличном виде, ничего не скрипит, сиденья не просиживаются и не расшатываются.

Подвеска Hydractive

Это третье поколение Ситроен С5, в нем стоит улучшенная пневмоподвеска, она стала более функциональная, но и в конструктивном плане она стала проще: раньше стояли механические регуляторы положения кузова, теперь вместо них стоят электронные регуляторы положения. Это значит, что под днищем автомобиля стало меньше различных шлангов и трубок, теперь даже на плохой дороге не удастся повредить ни одну магистраль.

Но по-прежнему остались шланги, на стыках которых появляется рабочая жидкость. В 3-е поколение подвески Hydractive надо заливать оранжевую синтетическую жидкость LDS, которая не мерзнет даже на сильном холоде. Правда менять эту жидкость надо раз в 60000 км. пробега. На прошлом поколение использовалась минеральная жидкость LHM зеленого цвета, так как она не отличалась особой морозоустойчивостью.

В предыдущем поколении гидронасос работал от мотора и заодно обслуживал усилитель руля и тормоза, а в Ситроене С5 теперь гидронасос с электроприводом работает только для подвески. Если правильно эксплуатировать автомобиль, то гидронасос спокойно может прослужить около 200000 км. Сокращает срок службы гидронасоса езда с максимальным клиренсом в 23 см. Если выйдет из строя гидронасос, это не значит, что машина не сможет ездить, она сможет ездить, но только с дорожным просветом в 9 см. Это минимальный клиренс для Ситроен С5, если ездить с таким низким дорожным просветом, то есть большая вероятность повредить стойки. Чтобы поменять гидронасос надо расстаться примерно с 630 евро.

Бывают случаи, что ломается блок управления подвески или датчики ее положения. Тогда система оповестит об этом – на экране бортового компьютера появится предупреждение о том, что подвеска неисправна. При этом машина может сама приседать или подниматься, может просто нос подниматься, а корма нет, или наоборот. Но такой случай довольно редкий.

В Ситроен С5 роль упругих деталей и аккумуляторов давления выполняют сферы, они сделаны из металла, в форме шаров, внутри них азот под высоким давлением. Они достаточно надежные, обычно служат около 150000 км. Со временем азот может улетучиваться через мембрану, которая передает давление азота маслу, тогда подвеска начнет «дубеть». В данном автомобиле этих сфер может быть 5 или 6, это зависит от комплектации. Но даже если хоть одна сфера станет пустой, то ездить будет нельзя, потому что от гидроударов быстро выйдут из строя перепускные клапана стоек и другие детали подвески. Стойки отремонтировать нельзя, их можно только поменять, каждая стойка стоит 100 евро. Новые оригинальные сферы обойдутся примерно в 100 евро за каждую, но если взять неоригинал, то можно сэкономить около 25%.

Рекомендуемая статья:  Тюнинг Додж Караван своими руками

Что касается других деталей в подвеске, то желательно обращать внимание на едва слышные щелкания и скрип роликовых подшипников продольных рычагов на задней части подвески. Как правило, они могут появиться через 80000 км. Если эти звуки проигнорировать, то примерно через 20000 км. эти подшипники, которые стоят всего по 25 евро, разобьют свои места посадки, и менять придется рычаги, которые стоят 500 евро. На подшипниках стоят еще пыльники, если следить за их сохранностью, то существенно продлится срок службы подшипников.

Примерно после 60 тыс. км. придет время менять втулки стабилизаторов и их стойки. Втулки стоят 12 евро, а стойки – 40 евро. После 80000 км. пробега придется поменять рулевые тяги вместе с наконечниками, тяги обойдутся в 35 евро, а наконечники – в 40. Бывает, что к этому пробегу надо менять и ступичные подшипники за 80 евро. Далее может потребоваться замена сайлент-блоков рычагов, каждая сторона обойдется в 45 евро. А также шаровые опоры потребуют замены, они стоят по 35 евро, как правило, могут отслужить примерно 100000 км. А вот рулевой механизм может прослужить около 200000 км, но его замена обойдется в 1000 евро.

За тормозами тоже желательно следить: если не делать регулярную чистку суппортов, то они начнут закисать от дорожной грязи примерно через 6 лет. Уже после 80000 км. надо менять тормозные диски на передних колесах, они начинают коробиться к этому пробегу, колодки передние надо менять раз в 40000 км. Тормозные диски стоят около 170 евро за пару. Ручной тормоз блокирует передние колеса, но бывает, что тросы ручного тормоза заклинивают, это доводит тормоза до перегрева.

Даже в механической коробке передач тросы также являются слабым звеном, их частенько приходится менять, если заклинят или сломаются пластиковые наконечники. Каждый трос в коробке стоит 50 евро. Бывает, что к 80 тыс. км. начинает хрустеть выжимной подшипник, это значит, что его лучше поменять как можно скорее, потому что, если он сильно износится, то он может разломаться и вывести из строя сцепление полностью, а также и датчик положения коленвала. Еще в трансмиссии после 100000 км. может захрустеть подшипник приводного вала правого колеса. В общем, механическая коробка отслужит около 200 тыс. км. Но самое слабое звено у нее – это детали из пластика, в механизме выбора скорости.

А вот с автоматической коробкой на Ситроен С5 тоже могут быть проблемы. Здесь установлена коробка AL4 от PSA Peugeot-Citroen и Renault. Это их совместная разработка. Данная коробка не любит, чтобы ее нагружали, пока она не прогрета. Также, этот автомат требует, чтобы уровень масла был в норме, а проверить его можно только подняв машину с помощью подъемника. Там есть контрольная пробка. А уже через 80000 км. пробега приходит время менять блок гидроклапанов, такое мероприятие обойдется в 450 евро вместе с работой. Более надежными считаются автоматические коробки ZF на 6 ступеней. Их устанавливают на автомобили с 3-х литровыми двигателями. Также довольно надежны коробки Aisin, которые устанавливают к дизельным моторам.

Рекомендуемая статья:  Тюнинг Лада Ларгус сделает эту машину красивее

Дизельных Ситроен С5 в России очень мало. Если 3-х литровые бензиновые моторы достаточно надежные, то дизели начинают создавать проблемы своим владельцам уже после 150000 км. благодаря российскому топливу. Выходят из строя форсунки и топливные насосы высокого давления.

Также топливные насосы долго не выдерживают и на 2-х литровых бензиновых версиях с непосредственным впрыском. Кроме того, запчасти для их ремонта сложно найти. Также, малая популярность и у 1,8-литровых версий. В основном, больше всего покупают Ситроены С5 с 2-х литровым мотором.

У этих маломощных моторов раньше были проблемы с зажиганием на морозе. Но проблема была устранена – перепрограммировали блок управления мотором. После 100000 км. часто ломались кислородные датчики. А уже после 150 тыс. км. выходили из строя нейтрализаторы. Также долго не служат катушки зажигания, а сами свечи есть смысл менять на каждом ТО.

Часто случается, что после 80000 км. выходит из строя нижняя опора у мотора, и требует замены задний сальник коленвала. Раз в 70000 км. желательно делать прочистку блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.

Не стоит забывать и про охладительную систему, бывает, что текут радиаторы, которые стоят 290 евро, а охлаждающие вентиляторы плохо справляются с дорожной грязью. А ближе к 100000 км. могут выходить из строя термостат и насос, качающий охлаждающую жидкость. Кроме этого, одной из причин перегрева может стать датчик, который следит за уровнем охлаждающей жидкости в бачке. Если у него обломается крепление. Также не особо прочный и пластиковый крепеж у механизма стеклоподъемников. Особенно, если опустить стекло, которое примерзло, этот крепеж может сломаться в том месте, где зафиксирован трос привода.

Чтобы не сломать слабый пластиковый рычажок замка капота, надо открывать капот осторожно.

Чтобы поменять лампы надо помнить, что левую фару надо менять после того, как снят аккумулятор, а правую фару приходится менять, не видя ее, потому что закрывает вид гидронасос подвески.

Кроме этого, довольно хрупкий пластик используется и в шестернях мотор-редуктора спидометра. Если эти шестерне сломаются, то стрелка спидометра начнет дергаться или падать. Чтобы это исправить, придется покупать новою панель приборов целиком за 500 евро. Кстати, стрелка может врать, если она сдвинулась на оси во время тряски. Часто случается, что показывает не точные данные резисторный датчик уровня омывающей жидкости. Лучше заливать фирменную незамерзающую жидкость Total. Если заливать обычную воду из-под крана, то она выведет из строя насос омывателя.

А на сухую лучше не пользоваться дворниками, потому что лобовое стекло довольно мягкое и сразу же покроется царапинами. А новое такое стекло обойдется в 250 евро. Также может так случиться, что датчики дождя начинают глючить, после чего щетки могут начать работать на сухую и подпортят лобовое стекло. А на автомобилях, выпущенных до рестайлинга очень часто были случаи, что меняли по гарантии задние стекла, которые просто разлетались. После рестайлинга задние стекла были усилены.

В общем, не надо бояться покупать Ситроен С5 на вторичном рынке, хоть он и не самый надежный автомобиль, но и серьезных дорогих проблем данный автомобиль не создает. Подвеска Hydractive может начать требовать к себе внимания только после 120000 км. Да и ремонт этой подвески не особо дорогой. Оптимальный вариант для покупки – 2-х литровый двигатель с механической коробкой передач. А для тех, кто хочет автомат, то обязательно надо выбирать модификации с 3-х литровым мотором V6. Тем более, что эти модификации быстрее всего дешевеют.

К примеру, 8-9 летнюю рестайлинговую версию можно купить примерно за 500000 рублей. Также можно считать выгодной покупкой универсал, за который просят не больше, чем за хэтчбек. А вот самыми популярными Ситроенами С5 являются версии с 2-х литровым мотором в возрасте в 8-9 лет. Такие машины обойдутся примерно в 400000 – 480000 рублей. Ну а самыми дешевыми являются модификации с мотором на 1,8 литра, они стоят примерно на 40000 дешевле, чем 2-х литровые версии.

Другие автомобили в данном классе стоят примерно столько же, но зато Ситроены на их фоне отличаются оригинальностью.

Ощущения за рулем от Citroen C5

В салоне находиться очень комфортно, потому что сиденья мягкие, кожа приятная, удобно в таком сиденье сидеть. Также очень радует, что есть электрорегулировка сидений во всех направлениях. Это очень удобно особенно для больших людей. Задним пассажирам тоже будет комфортно, потому что там ровный пол, нет центрального тоннеля. Чем хорош 6-ти цилиндровый двигатель, так это тем, что машина с таким мотором быстро разгоняется, отлично откликается на педаль газа.

Ситроен С5 ездит очень уверенно, ее даже не будет заносить при резких маневрах, задние колеса могут начать скользить, но устойчивость быстро восстановится. Создается ощущение плавного и надежного автомобиля.

Есть возможность переключить подвеску в режим Спорт. Тогда даже на большой скорости машина будет уверенно держать дорогу и отлично входить в повороты. Единственное, что может не понравиться, так это то, что руль здесь недостаточно информативный.

Зато машина едет очень плавно, даже на ямах и кочках машина слегка покачивается, очень приятно на ней ездить даже по суровым российским дорогам.

Не забудьте посмотреть видео с Citroen C5 2002 года выпуска - это новейший формат передачи про автомобили, затягивает - не оторваться:

Alexander Stepanoff Ноябрь 25th, 2015

Опубликовано в: Полезные советы и устройство авто, Французские автомобили

Метки: Citroen, автомобили с пробегом, бюджетный хэтчбек Renault, европейские авто, седан, Советы автомобилистам, Тюнинг

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости