С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Температура кипения дизельного топлива


Температура кипения дизельного топлива

В последнее время ГОСТы все жестче стали относиться к температуре кипения дизельного топлива, потому что понижение температур позволяет снизить деструктивное воздействие на окружающую среду. При этом стоимость нередко возрастает, т.к. затраты на производство увеличиваются, а также требуется обновленное оборудование и использование лишь определенных видов нефти.

Технические особенности

Температура кипения дизтоплива различна для всех трех типов энергоносителя, чего удается добиться за счет изменения содержания парафинов:

  • арктическое – 280 С;
  • зимнее – 320 С;
  • летнее – 360 С.

При этом арктический и зимний варианты должны обладать особыми свойствами текучести, потому что летнее ДТ уже при температуре -5 С использовать практически невозможно из-за застывания и преобразования в желеобразную массу. При работе в более холодных местностях используются уникальные методы изготовления и особые добавки, улучшающие рабочие показетли.

Особое внимание следует заострить на том, что понижение температуры для производителей не составляет особой проблемы, но без особо тщательных расчетов не удастся соблюсти все требования по смазке деталей, что сильно ускорит износ. Именно поэтому данный процесс происходит плавно, причем каждый раз предприятия частично переоборудуются, чтобы полностью соответствовать новым стандартам.

Долгое время температура кипения имела период от 360 С до 370 С, но современные стандарты заставили производителей понизить планки до уровня в 340-350 С. Практически все современное производство, основывающееся на европейских стандартах, полностью соответствует данному требованию.

Если понизить температуру начала кипения дизельного топлива и, соответственно, изменить верхний порог, то можно добиться увеличения эксплуатационного периода двигателя и при этом благотворно воздействовать на экологию.

betodisel.ru

Характеристика качеств дизельного топлива

Дизельное топливо после бензина относится к самым массовым продуктам, применяемым на автомобильном транспорте.

К дизельным топливам предъявляют требования, аналогичные требованиям к бензинам, однако из них можно выделить специфические, обусловленные особенностями смесеобразования и воспламенения в дизелях: сохранение текучести и определенной вязкости при возможно более низких температурах с целью обеспечения надежной подачи в цилиндры двигателя, хорошие смесеобразование и воспламеняемость при впрыскивании в камеру сгорания. Данные требования заложены в физико-химические свойства дизельных топлив, которые определяют их эксплуатационные качества.

Наибольшее влияние на физико-химические свойства дизельных топлив оказывает вязкость, которая характеризует подвижность топлива, величину внутреннего трения, взаимную силу сцепления молекул.

Для дизельного топлива указывается кинематическая вязкость. От вязкости топлива зависит качество его распыливания в цилиндре, дальнобойность струи, четкость начала и конца подачи топлива форсункой.

Кинематическая вязкость в условиях летней эксплуатации топлива находится в пределах (3...6) · 10–6 м2/с, зимней – (1,8...6) · 10–6 м2/с, арктической – (1,5...4) · 10–6 м2/с.

Плотность дизельных топлив тоже заметно влияет на смесеобразование. Для товарных дизельных топлив плотность составляет 830...875 кг/м3.

Испаряемость влияет на смесеобразование, а показателем, ее характеризующим, является фракционный состав. Облегченный фракционный состав характеризует лучшую испаряемость топлива, которая способствует образованию однородной горючей смеси. Однако при слишком высокой испаряемости на первой стадии горения в течение периода задержки воспламенения в цилиндре скапливается большое количество паров, при воспламенении которых давление резко нарастает и двигатель работает жестко, с повышенными ударными нагрузками. Кроме того, облегчение фракционного состава дизельного топлива ухудшает его воспламеняемость и ведет к трудности пуска двигателя.

Применение дизельных топлив с утяжеленным фракционным составом ведет к ухудшению распыливания, испарения и сгорания топлива. Такое топливо затрудняет пуск холодного двигателя, особенно при низких температурах. Поэтому к основным требованиям по качеству дизельных топлив относится прокачиваемость его по топливной системе, обеспечивающая подачу топлива в цилиндры двигателя в необходимом для заданного режима количестве. Она в свою очередь, помимо вязкости, оценивается еще рядом показателей: температурами помутнения и застывания, содержанием механических примесей и воды, коэффициентом фильтруемости, предельной температурой фильтруемости.

Таким образом, как и в карбюраторных двигателях, для дизелей требуется топливо определенного фракционного состава. Начало кипения этого топлива находится в пределах 180…200 °С. Стандартом на дизельные топлива контролируется только две температуры выкипания 50 и 96 % топлива. Это объясняется тем, что между температурой выкипания 10 % дизельного топлива и работой дизелей однозначной связи не установлено. При повышении температуры выкипания 10 % топлива, т. е. утяжелении топлива, увеличивается его расход и дымность отработавших газов. При облегчении топлива ухудшается пуск дизелей, так как легкие фракции имеют худшую по сравнению с тяжелыми фракциями самовоспламеняемость. Поэтому пусковые свойства дизельных топлив для автомобилей в некоторой степени определяет температура выкипания 50 % топлива. Температура выкипания 96 % топлива регламентирует содержание в топливе наиболее тяжелых фракций, увеличение которых ухудшает смесеобразование, снижает экономичность, повышает нагарообразование и дымность отработавших газов. Установлено, что оптимальными являются следующие предельные значения t96 для летнего периода эксплуатации 360 °С, зимнего – 340 °С, для арктических условий – 330 °С. Эти контрольные значения t96 определены ГОСТом на дизельное топливо.

Наиболее важным эксплуатационным свойством является воспламеняемость дизельных топлив, которая в значительной степени определяет легкость пуска (воспламенение паров в камере сгорания без источника зажигания) и характер работы дизельного двигателя. О воспламеняемости дизельных топлив судят по длительности первой стадии горения – периоде задержки самовоспламенения (ПЗВ), представляющей собой время от начала впрыска топлива до появления первых очагов пламени, т. е. включает время, затрачиваемое на распад топливной струи на капли, частичное их испарение и смешение паров топлива с воздухом (физическая составляющая), а также время, необходимое для завершения предпламенных реакций, и формирование очагов самовоспламенения (химическая составляющая). Физическая составляющая времени задержки воспламенения зависит от конструктивных особенностей двигателя, а химическая – от свойств применяемого топлива.

Склонность дизельного топлива к самовоспламенению оценивается по цетановому числу (ЦЧ), которое определяется на стандартной установке с одноцилиндровым дизельным двигателем.

Количественное определение цетанового числа основано на методе совпадения вспышек в цилиндре испытуемого топлива с эталонными топливами, воспламеняемость которых известна. Для регистрации вспышек используется специальный индикатор воспламенения, устанавливаемый в головке двигателя. В момент воспламенения под действием высокого давления в индикаторе замыкается электрический контакт и зажигается неоновая лампа, посредством которой и осуществляется регистрация вспышки. В качестве эталонных топлив используется цетан (С16Н34) и α-метилнафталин (С11Н10). Воспламеняемость цетана принята за 100 единиц, а α-метилнафталина – за нуль. Цетановым числом испытуемого топлива называется процентное (по объему) содержание цетана в эталонной смеси с α-метилнафталином, при которой обеспечивается при равной степени сжатия одинаковое значение ПЗВ. Цетановое число дизельных топлив составляет 45…58 единиц, однако оптимальное значение цетанового числа соответствует диапазону 40...50 ед.

В ряду важнейших показателей дизельных топлив является способность сохранять чистоту топливной аппаратуры и деталей двигателя, что вызвано образованием отложений нагара на форсунках с последующим изменением факела распыла, ухудшением смесеобразования, снижением экономичности двигателя и повышением дымности его выхлопа.

На способность дизельных топлив образовывать отложения влияют количественное содержание смолистых веществ и сернистых соединений, наличие непредельных и ароматических углеводородов, а также плотность и испаряемость.

В эксплуатационных условиях наибольший вред приносит присутствие в дизельном топливе смол. Основную часть смол составляют примеси, остающиеся после очистки нефтяных дистиллятов. Их количество контролируется так же, как и в бензинах – по содержанию фактических смол. В товарных дизельных топливах содержание фактических смол ограничено величиной 30...40 мг на 100 см3 топлива.

С повышением содержания в дизельных топливах непредельных углеводородов их стабильность при хранении снижается, а склонность к нагарообразованию возрастает. Поэтому количество непредельных углеводородов в дизельном топливе контролируется с помощью так называемого йодного числа. Йодное число представляет собой количество йода, реагирующее в определенных условиях с испытуемым топливом. Йодное число пропорционально содержанию непредельных углеводородов, в связи с чем в товарных дизельных топливах его величина не должна превышать 6 г йода на 100 г топлива.

При увеличении содержания в топливе ароматических углеводородов во всех случаях повышается образование нагара. Этому же способствует наличие серы и сернистых соединений.

В настоящее время основную часть дизельных топлив производят из сернистых нефтей. Поэтому основным методом контроля наличия активной серы являются коррозионные испытания на медную пластинку. Кроме того, дополнительно контролируется содержание меркаптановой серы, а также сероводорода. По этой причине, а также из-за ряда других отрицательных последствий содержание серы в дизельных топливах должно быть не более 0,2...0,5 % (в зависимости от вида топлива), меркаптановой серы – не более 0,01 %, а сероводород должен отсутствовать.

При сгорании дизельного топлива содержащиеся в нем сернистые соединения образуют окислы серы SO2 и SО3. При высокой температуре окислы серы корродируют металлы в газовой фазе. При низкой температуре они растворяются в конденсирующейся из продуктов сгорания воде, образуя коррозионно-агрессивные сернистую и серную кислоты.

Из-за комплексного характера склонности дизельных топлив к нагарообразованию для его более полной оценки используются показатели коксуемости и зольности. Коксуемостью называется свойство топлива образовывать отложения при нагреве до 800 – 900 °С без доступа воздуха. Продукты коксования (кокс) состоят в основном из углерода и высокомолекулярных соединений. Они отлагаются в виде твердого нароста главным образом на горячих деталях, не контактирующих непосредственно с зоной горения (внутри форсунок, на юбках поршней в области поршневых колец и др.). Контроль коксуемости осуществляется по содержанию кокса в 10 %-ном остатке топлива после перегонки, количество которого не должно превышать 0,3 % по всем маркам топлив.

После полного сгорания топлива в воздухе образуется минеральный остаток – зола, вызванный присутствием в топливе различных неорганических примесей. Из-за абразивных свойств золы она не только увеличивает нагар, но и ведет к повышенным износам в двигателе. Поэтому допустимое содержание золы в товарных дизельных топливах – зольность – ограничивается 0,01 %.

Как и в случае бензинов, причиной коррозионной агрессивности дизельных топлив является наличие таких соединений, как водорастворимые кислоты и щелочи, органические кислоты и сернистые соединения.

Присутствие водорастворимых кислот и щелочей в дизельных топливах не допускается. Содержание остальных агрессивных соединений в дизельных топливах контролируется, как и в бензинах, по показателю кислотности. Кислотность не должна превышать 5 мг КОН для нейтрализации 100 мг топлива.

Наличие прецизионных деталей в топливной аппаратуре и высокая тонкость фильтрации в дизельных двигателях предъявляют повышенные требования к чистоте дизельных топлив: в них не должно содержаться воды и механических примесей. Однако практика эксплуатации автомобилей свидетельствует о частых отклонениях от этих требований.

Прежде всего, при транспортировке, хранении и заправке возможно попадание в топливо атмосферной пыли, влаги, продуктов коррозии и осмоления топлива, а также других загрязнителей. В результате, как свидетельствуют обследования, содержание механических примесей и воды в баках автомобилей может достигать соответственно 0,06 и 0,12 % по массе.

Вода в дизельном топливе может послужить причиной нарушения его подачи в цилиндры двигателя при низкой температуре. При плюсовых температурах вода с топливом образует эмульсию, а при отрицательной она превращается в кристаллы льда, которые закупоривают топливные фильтры. ГОСТ на дизтопливо не разрешает присутствия в нем воды.

Содержание механических примесей зависит от степени запыленности воздуха: при сильной запыленности оно увеличивается в процессе эксплуатации в 2...3 раза.

При недостаточной водной промывке после щелочной очистки топлива в нем могут находиться натриевые мыла нафтеновых кислот – нафтенаты. Нафтенаты не растворяются в дизельных топливах и представляют собой студнеобразную массу, способную забивать бумажные фильтрующие элементы.

Присутствие в топливе всех видов загрязнителей контролируется таким показателем качества, как коэффициент фильтруемости. Он определяется на специальном приборе по степени забивки бумажного фильтра при протекании (фильтровании) испытуемого топлива. Коэффициент фильтруемости равен отношению времени (длительности) фильтрования последних 2 мл (десятой порции) испытуемого топлива ко времени фильтрования его первых 2 мл. Для товарных топлив величина коэффициента фильтруемости не должна превышать 3.

Соблюдение норм на коэффициент фильтруемости дизельного топлива обеспечивает минимальное содержание в нем всех видов загрязнителей и необходимую работоспособность топливной системы дизеля. В случае необходимости очистка топлива от загрязнения может быть осуществлена с помощью отстаивания и фильтрации.

Особенностью дизельных топлив является наличие довольно большого количества углеводородов, прежде всего парафиновых, с высокой температурой застывания. При понижении температуры эти углеводороды начинают выпадать из топлива в виде кристаллов, топливо мутнеет. Поэтому температуру, при которой топливо теряет прозрачность, вследствие начала процесса кристаллизации называют температурой помутнения. Хотя топливо при этом еще хорошо прокачивается, образующиеся микрокристаллы при низкой температуре подкапотного пространства (например, в период пуска) могут забить фильтр тонкой очистки и привести к прекращению подачи топлива. Поэтому принято, чтобы температура помутнения топлива была на 5...10 °С ниже температуры воздуха, при которой эксплуатируется автомобиль.

При дальнейшем охлаждении топлива количество микрокристаллов растет, они начинают сращиваться и образуют пространственную жесткую решетку, в результате чего топливо теряет текучесть. Температурой застывания называется такая температура, при которой находящееся в пробирке дизельное топливо при охлаждении в определенных условиях не изменяет положения мениска при наклоне пробирки на 45° в течение минуты. Образовавшуюся кристаллическую структуру можно разрушить с помощью перемешивания, однако при его прекращении топливо быстро вновь застывает. Для обеспечения нормальной работы дизеля температура застывания должна быть на 10...15 °С ниже температуры окружающей среды. Этот показатель служит приблизительным ориентиром при определении возможных предельных условий применения топлив, и в большей мере по этому показателю судят о возможностях заправки, транспортирования, слива и налива топлива.

Еще одним показателем, характеризующим дизельное топливо, является температура вспышки, которая ограничивает содержание в топливе наиболее легких фракций и характеризует его огнеопасность. Температура вспыш-ки – это та наименьшая температура, до которой нужно нагреть дизельное топливо в закрытом тигле, чтобы его пары образовали с воздухом смесь, вспыхивающую при поднесении к ней пламени. Температура вспышки должна быть не ниже 35 °С для всех марок дизельного топлива.

Дата добавления: 2016-06-22; просмотров: 3425; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Похожие статьи:

poznayka.org

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Cтраница 1

Конец кипения дизельного топлива ( 340 С, 42 % по ИТК) является началом кипения масляной фракции М-1. Заданной вязкости vso10 сСт соответствует 48 % - ная точка по ИТК.  [1]

Расчет фактического отбора фракций.  [2]

Температура конца кипения дизельного топлива ( 360 С, 44 % масс, по ИТК) является температурой начала кипения масляной фракции М-1.  [3]

Хартия предусматривает снижение температуры конца кипения дизельного топлива с 370 С ( как это имеет место для отечественного дизельного топлива утяжеленного фракционного состава) до 350 С и, что особенно важно, ужесточение требований по 90 % - ной точке перегонки с 340 С ( как это имеет место для отечественного топлива) до 320 С. Понятно, что пересмотр требований по фракционному составу приводит к сокращению объема выработки дизельных топлив.  [4]

Чтобы выдержать требуемую температуру застывания, обычно стремятся либо готовить дизельное топливо из малопарафинистых нефтей, дающих дистилляты с достаточно низкими температурами застывания, либо понижают конец кипения дизельного топлива, чтобы уменьшить содержание концевых фракций с наиболее высокими температурами застывания. Однако такие пути улучшения температуры застывания дизельных топлив значительно снижают их ресурсы.  [5]

На действующих установках АВТ налегание соседних фракций характеризуется следующими данными: между началом кипения керосина и концом кипения бензина по Новокуйбышевскому заводу до 16 С, по Омскому до 36 С; между концом кипения керосина и началом кипения дизельного топлива по НКНПЗ 40 - 45 С, по УНПЗ 40 - 60 С, по ОНПЗ 22 - 36 С; между концом кипения дизельного топлива и началом кипения мазута по этим же заводам составляет от 50 до 90 С. Аналогичная картина наблюдается также по колоннам К-2 установок типа А-12 / 2 производительностью 2 0 млн. т / год нефти.  [6]

На рис. 33 приведен фракционный состав ( определение проводили в вакууме, результаты пересчитаны на атмосферное давление) опытно-промышленного образца утяжеленного и стандартного дизельных топлив [ 21, с. Как видно, температура конца кипения стандартного дизельного топлива равна 370 С, утяжеленного-400 С. Возможно, в дальнейшем при внедрении утяжеленных топлив придется перейти на оценку фракционного состава под вакуумом. Метод такой разработан и применяется в комплексе методов на топлива для тяжелых газотурбинных топлив ( см. гл.  [7]

При вовлечении в состав дистиллята дизельного топлива атмосферной колонны фракций мазута до 330 С по ИТК выкипаемость его 50 % - ной точки возрастает на 7 - - 9 С; при вовлечении фракций до 340 С - на 9 - 10 С и фракций до 360 С - на 16 - 20 С. Причем, как это видно из данных рис. 3, только при снижении конца кипения дизельного топлива до 330 С ( уменьшение выхода его на 25 %) вы-кипаемость его 50 % - ной точки Становится нормальной.  [8]

При вовлечении в состав дистиллята дизельного топлива атмосферной колонны фракций мазута до 330 С по ИТК ( выкипаемость его 50 % - ной точки возрастает на 7 - 9 С; при вовлечении фракций до 340 С - на 9 - 10 С и фракций до 360 С - на 16 - 20 С. Причем, как это видно из данных рис. 3, только при снижении конца кипения дизельного топлива до 330 С ( уменьшение выхода его на 25 %) выкипаемость его 50 % - ной точки становится нормальной.  [9]

Дизельные фракции.  [10]

Данные, приведенные в таблице, показывают, что синтетические углеводороды, кипящие в интервале 180 - 200, застывают при температуре минус 46, а кипящие при температуре выше 250, застывают уже при температуре выше нуля. Следовательно, конец кипения для синтетического дизельного топлива должен быть понижен по сравнению с концом кипения нефтяного дизельного топлива.  [11]

Интересны и результаты оценки термоокислительной стабильности топлива, полученного гидрокрекингом. Уменьшение содержания осадка и фактических смол после окисления топлива, очевидно, связано и с меньшим содержанием ароматических углеводородов. К значительному улучшению термоокислительной стабильности приводит снижение температуры конца кипения дизельного топлива, так как в этом случае снижается содержание серы, ароматических углеводородов, смолистых и азотистых соединений. С уменьшением склонности топлива к осадкообразованию сокращается образование отложений на иглах форсунок, в отверстиях распылителей и на других деталях, что ведет к снижению дымности отработавших газов.  [12]

Затем определяем выход и качество фракции дизельного топлива. Так как бензиновая фракция имеет температуру конца кипенпя 200 С, то для фракции дизельного топлива эта температура будет началом кипения. Согласно требованиям ГОСТ на дизельные топлива, 96 % их должно выкипать при 330 - 340 С. Исходя из этого, принимаем температуру конца кипения дизельного топлива 350 С, тогда выход его составит ( см. рнс. Здесь 42 % соответствует концу кипения, а 19 % - началу кипения фракции.  [13]

Страницы:      1

www.ngpedia.ru

ПОИСК

    В авиационных бензинах определяют температуру начала кипения и температуры, при которых перегоняется 10, 40, 50, 90. 97 или 97,5% топлива. Температура выкипания 10% характеризует пусковые свойства бензинов, надежность запуска двигателя в различных условиях и, в частности, при низкой температуре окружающего, воздуха. Эта точка нормируется в пределах 75—88° С. Температура выкипания 50% характеризует скорость прогрева мотора при запуске и плавность перехода двигателя от одного режима работы к другому, а также устойчивость его работы. Выкипание 50%-ной фракции нормируется при температуре не больше 105° С. [c.43]     Температура начала кипения указывает на присутствие легких фракций, характеризует огнеопасность и склонность к образованию паровых пробок, но не дает представления о количестве этих фракций. О количестве легких фракций можно судить по температуре перегонки 10% топлива. Температура выкипания 50% топлива характеризует среднюю испаряемость. Температура перегонки 90% топлива и конец кипения указывают на присутствие в топливе тяжелых, трудноиспаряющихся фракций. Чем меньше содержится этих фракций в топливе, тем полнее оно испаряется в двигателе. [c.115]

    Углеводородное топливо представляет собой жидкость сложного состава, состоящую из большого количества индивидуальных углеводородов. Такая жидкость не имеет определенной температуры кипения, процесс кипения происходит в некотором интервале температур. Характеризовать испаряемость жидкостей сложного состава можно фракционным составом, т. е. предельными температурами выкипания определенных объемных долей (фракций). Характерными точками фракционного состава обычно считают температуру начала кипения, температуру выкипания 10, 50, 90% объема топлива и температуру конца кипения. Фракционный состав топлива определяют по ГОСТ 2177—59 в лабораторных условиях на стандартной установке, схема которой показана на рис. 4. [c.22]

    По температуре выкипания 90 и 98% топлива и по температуре конца его кипения судят о присутствии в топливе высококипящих фракций. Повышенное содержание их может привести к снижению мощности и нарушению нормального режима, разжижению смазки вследствие неполного испарения топлива. [c.194]

    При определении фракционного состава любого топлива обязательно определяют температуру начала (/ к) и конца С кк) перегонки (кипения). Кроме того, обычно определяют температуры выкипания (перегонки) (/ю), [c.99]

    Испаряемость — это показатель качества топлива, характеризующий его фракционный состав и величину упругости паров топлива при температуре 38° С. О фракционном составе топлива судят по температуре начала кипения и по температурам выкипания 10, 50, 90 и 97—98% топлива. [c.12]

    Температура начала кипения топлива характеризует наличие в нем легких пусковых фракций, но не указывает их количество. Температура выкипания 10% топлива характеризует наличие в нем не только легких пусковых фракций, но и количество их. Чем ниже температура начала кипения и выкипания 10% топлива, тем легче протекает запуск двигателя. По температуре выкипания 50% топлива судят о средней его испаряемости и о влиянии топлива на устойчивость работы двигателя. Чем ниже эта температура, тем устойчивее работа двигателя на топливе данного сорта. [c.12]

    Соляровое масло и дизельное топливо содержат вы-сококипящие фракции. Так, например, температура начала кипения солярового масла /н.к=174°С, а температура выкипания 96%, 96 = 337°С. [c.208]

    Второй путь расширения ресурсов дизельных топлив-повышение температуры конца кипения (утяжеленные топлива). Лабораторные эксперименты и первые испытания свидетельствуют о возможности увеличения ресурсов дизельного топлива на 3-4% за счет повышения температуры конца кипения, т.е. в результате более глубокого отбора из нефти прямогонных фракций с температурой выкипания на 25-30 °С выше температуры выкипания стандартного дизельного топлива [21, с. 15-17]. [c.84]

    Испарение углеводородов при нерегонке нефти происходит не только при их кипении, но и при температурах, значительно более низких. Так, при телшературах выкипания бензиновых фракций вместе с углеводородами, составляющими их, перегоняются и углеводороды более тяжелые, входящие во фракции реактивного топлива и керосина. В результате мы можем получить не чистый бензин, а смесь его с более тяжелыми продуктами. Следовательно, перегонка нефти должна проводиться в условиях тщательного отделения одной фракции от другой, чтобы каждая фракция имела свой постоянный состав и отвечала предъявляемым к ней требованиям в отношении температуры выкипания, плотности, вязкости и пр. [c.84]

    Не меньшее значение имеет и полнота испарения топлива, что по данным стандартной разгонки хорошо характеризуется температурами выкипания 90, 97—98% и конца кипения. При повышении этих температур уменьшается полнота испарения топлива, что влечет за собой неравномерность в его распределении по цилиндрам двигателя, разжижение смазки, увеличение расхода топлива и масла и в конечном итоге ускоряет износ двигателя. [c.82]

    Легкие фракции бензина (по кривой от начала кипения до выкипания 10 %) характеризуют (рис. 2) пусковые свойства топлива чем ниже температура выкипания 10 % топлива, тем лучше пусковые свойства. Для пуска холодного двигателя необходимо, чтобы 10 % бензина выкипало при температуре не выше 55 С (зимний сорт) и 70 С (летний). Зная температуру выкипания 10 % бензина, можно приближенно оценить минимальную температуру окружающего воздуха, при которой возможен пуск двигателя [c.28]

    Величины удельных нагрузок и скоростей взаимного движения деталей в узлах трения двигателя внутреннего сгорания таковы, что полноценную смазку можно было бы обеспечить при помощи масла значительно меньшей вязкости, чем у применяемых в настоящее время. Неизбежность разбавления масла горючим и связанное с этим снижение вязкости работающего масла вызывают необходимость использовать масла с достаточным запасом вязкости. Обычно в отработанных авиационных маслах содержание бензина составляет 2—3%, в автомобильных маслах — 3—7%. Следовательно, чем тяжелее применяемое топливо, т. е. чем выше температура его выкипания, тем медленнее оно испаряется, легче конденсируется и тем интенсивнее происходит разжижение масла. Действительно, если температура конца кипения авиационного бензина 180° С, то степень разжижения отработанного авиационного масла не превышает 3% при температуре конца кипения автомобильных бензинов 195° С (А = 72) и 205° С (А = 66) степень разжижения масла при работе на этих топливах соответственно увеличивается до 7%, а в некоторых случаях —до 10%. Содержание в масле более 10% бензина считается недопустимым, так как при этом сильно увеличивается износ двигателя. [c.15]

    Испаряемость реактивных топлив, как и автобензинов, оценивают фракционным составом и давлением насыщенных паров. Для реактивных топлив нормируются температура начала кипения, 10-, 50-, 90-и 98-процентного выкипания фракции. Температура конца кипения (точнее, 98 % перегонки) регламентируется требованиями прежде всего к низкотемпературным свойствам, а начала кипения — пожарной опасностью и требованием к упругости паров. Естественно, у реактивных топлив для сверхзвуковых самолетов температура начала кипения существенно выше, чем для дозвуковых. В ВРД нашли применение три типа различающихся по фракционному составу топлив. Первый тип реактивных топлив, который наиболее распространен, — это керосины с пределами выкипания 135-150 и 250-280 С (отечественные топлива Т-1, ТС-1 и РТ, зарубежное — 1К-5). Второй тип — топливо широкого фракционного состава (60-280 °С), являющееся смесью бензиновой и керосиновой фракций (отечественное топливо Т-2, зарубежное — 1К-4). Третий тип — реактивное топливо для сверхзвуковых самолетов утяжеленная керосино-газойлевая фракция с пределами выкипания 195-315 °С (отечественное топливо Т-6, зарубежное 1Я-6). [c.75]

    Диапазон температур выкипания рисайкла может быть любым, в соответствии с требованиями, если его фракционировать на соответствующей колонне крекинг-установки. Сырье для рисайклинга, называемое печным топливом, имеет пределы кипения от 176 до 370 С [c.385]

    Топлива для сверхзвуковых перспективных самолетов должны иметь максимальную плотность как весовую, так и объемную. Кроме того, при сжигании единицы массы и объема топлива должно выделиться как можно больше тепла. Химический состав топлив должен обеспечивать нормальное горение на больших высотах при скорости полета 1000 м сек и более. Топливо должно иметь весьма высокую термоокислительную стабильность и при нагреве до 250—270 С не образовывать смол и осадков. Наряду с этим топлива должны иметь и хорошую прокачиваемость при низких температурах. Топлива должны иметь такие пределы выкипания, чтобы упругость его паров на больших высотах при высоких температурах была достаточно низкой, а температура начала кипения не была бы ниже температуры возможного нагрева топлива во время полета. [c.139]

    Фракционный состав дизельных топлив оценивают так же,, как и фракционный состав бензинов температурами выкипания 10, 50 и 90% (об.) топлива. За конец кипения принимают температуру выкипания 96% (об.) топлива. Однако значения отдельных температур выкипания для оценки эксплуатационных свойств дизельных топлив и бензинов существенно различны. Пусковые свойства дизельных топлив в какой-то мере характеризует лишь температура выкипания 50% (об.) топлива. Применение очень легких топлив при низких температурах воздуха не облегчает, а наоборот, затрудняет пуск двигателя. Дело в том, что на испарение большого количества легких фракций топлива затрачивается тепло, вследствие чего снижается температура в конце сжатия и скорость протекания предпламенных реакций уменьшается. [c.132]

    Интерес представляет топливо расширенного фракционного состава с началом кипения 60—70 °С и температурой выкипания 90% (об.) не выше 360 °С. В таком топливе бензиновые фракции улучшают низкотемпературные свойства, снижают вязкость. Вместе с тем у них меньше цетановое число и температура вспышки. Однако основное преимущество этого топлива — широкие сырьевые ресурсы, делает его перспективным. [c.161]

    ТЭС на 1 кг топлива) (табл. 1. 38). Наиболее высокую сортность среди бензинов прямой перегонки имеют бакинские бензины, в составе которых преобладают нафтеновые углеводороды. Бакинские бензины отличаются, кроме того, высокими температурами начала кипения и выкипания 10%. [c.76]

    Температура выкипания 50%-ной фракции бензина характеризует качество смесеобразования в нагретом двигателе и быстрый переход двигателя с одного режима эксплуатации на другой, а также равномерное распределение бензиновых фракций по цилиндрам. Для авиационных бензинов температура перегонки 50%-ной фракции должна быть не выше 105°С. а для бензинов Б-100/130 из сернистых нефтей—110°С. Температура выкипания 90%-ной фракции и конца кипения влияют на полноту сгорания топлива и его расход, на разжижение кар-терного масла и нагароотложение в камере сгорания цилиндра двигателя. Полнота испарения авиационного бензина в двигателе характеризуется температурой выкипания 97,5% бензина. Для авиационных бензинов температуры выкипания 90% и 97,5% бензина должны быть соответственно не выше 145 и 180° С. [c.11]

    Полнота испарения топлива характеризуется температурами выкипания 90, 97—98% (об.) и температурой конца кипения. За температуру конца кипения принимается та максимальная температура разгонки, после которой начинается ее спад. При увеличении этих температур уменьшается полнота испарения топлива, что вызывает неравномерность в распределении топлива по цилиндрам, разжижение смазки, увеличение расхода топлива и масла и ускоряет износ двигателя. [c.153]

    Для вычисления теплоты испарения топлива при нормальной температуре кипения (для смеси углеводородов при температуре выкипания 50% объема в условиях стандартной разгонки) можно воспользоваться уравнением [12]  [c.105]

    Как видно из рисунка, с увеличением давления температура выкипания 95% топлива ТС-1 возрастает с 240 до 510 °С, а для Т-1 — с 275 до 550 °С, т. е. более чем вдвое. Из этих данных следует, что с повышением давления тяжелые фракции топлив испаряются менее интенсивно, чем при низких давлениях. С понижением давления окружающей среды температура кипения жидкости понижается. В связи с этим желательно, чтобы авиационные топлива обладали возможно меньшим давлением насыщенных паров, поскольку оно будет возрастать по мере увеличения высоты поле- [c.109]

    Для сложных и многокомпонентных топливных смесей часто нужно знать среднюю температуру кипения. В наиболее простом случае эту величину принимают равной температуре выкипания 50% объема топлива при стандартной разгонке. Если необходима [c.113]

    Фракционный состав и испаряемость карбюраторных топлпв определяют стандартной разгонкой по ГОСТ 2177 — 59. При определении фракционного состава бензинов фиксируют температуры начала кипения (н. к.), выкипания 10, 50, 90 и 97,5 объемн. %ц конец кипения (к. к.). Температура выкипания 10 объемн. % топлива характеризует его пусковые свойства при низких температурах и склонность к образованию газовых пробок в системе подачи г )рю-чего. Эта температура равна 75—88° С для авиационных и 70—79 С [c.127]

    В связи с тем что при атмосферном давлении температуру конца кипения, а иногда и температуру выкипания 96% утяжеленных топлив определить трудно, в стандартах оставили только требования по температуре перегонки 90% топлива. Так, 90% утяжеленного топлива должно выкипать до 360 °С. В некоторых зарубежных стандартах на утяжеленное дизельное топливо регламентируют температуру вьшипания 85% топлива (норма-не выше 350° С). [c.84]

    И = —Т)1(Т р— 50% кр — критическая температура, К Т — заданная температура, К Т5о%—температура выкипания 50% (об.) фракцни топлива ЛЯ, — теплота испарения топлива при 0,1 МПа, кДж/кг — теплота испарения топлива при заданной температуре кипения, кДж/кг --по формуле (3.10) этаи — пропан Н— бутан ф—пентан О — этилен — пропилен ф — бутилен V — метилацети- [c.98]

    К большинству фракций, получаемых на АВТ, даже но фракционному составу нельзя предъявлять требований ГОСТ на товарные продукты. В этих случаях качество отбираемых фракций определяется межцеховыми нормами. Последние должны быть составлены таким образом, чтобы качество товарных продуктов, получаемых из фракций АВТ после вторичного процесса, соответствовало требованиям ГОСТ, а выход их был максимальным. Например, дизельное топливо получается на заводе после гидроочистки соответствующей фракции, получаемой на АВТ. При гидроочистке температуры выкипания 50 и 90% (об.) продукта уменьшаются на 5— 15 С (в зависимости от свойств катализатора и режима процесса). Следовательно, прн отборе дизельной фракции на АВТ температуры кипения 50 и 907о (об.) фракции должны быть на 5—15 °С выше, чем нормируется по ГОСТ [2]. В результате увеличивается отбор дизельной фракции на АВТ и после гидро-очистки получается товарный продукт. [c.28]

    Дополнительно ресурсы дизельного топлива на НПЗ можно расширить с помощью процессов висбрекинга и особенно гидрокрекинга. Однако увеличение мощностей этих процессов (особенно гидрокрекинга и гидроочистки газойля ККФ) сопряжено с крупными капиталовложениями и эксялуатаци-онными расходами. В то же время можно заметно повысить ресурсы дизельных топлив без значительных затрат в нефтепереработке за очет оптимизации требований к качеству топлив по величине цетанового числа, содержанию серы и другим показателям и расширения фракционного состава топлив путем повышения температуры их конца кипения без снижения температуры-застывания. Например, в США и Канаде в последние 15 лет цетановое число дизельных топлив снизилось с 50 до 45—40, что позволило заметно увеличить долю крекинг-газойля (без его облагораживания) в суммарном дизельном -фонде. Повысить температуру конца кипения дизельных топлив можно благодаря использо.ванию депрессорных присадок или применению процессов адсорбционной или каталитической (селективный гидрокрекинг н-парафинов) депарафинизации. Например, процесс каталитической депарафинизации фирмы Мобил позволяет снизить температуру застывания тяжелого газойля (343—399 °С) с +16 до —23 °С, что дает возможность использовать этот де-парафинированный газойль в качестве компонента дизельного топлива. Уже сейчас в ряде стран ЕЭС допускается, чтобы температура перегонки 90% дизельного топлива составляла 360 С. Полагают, что к 1990—2000 гг. температура выкипания 90% дизельного топлива может достигнуть 382°С. [c.165]

    Для определения теплоемкости за рубежом существует стандартный расчетный метод ASTM D 2890. Для расчета необходимы данные разгонки топлива (по ASTM D 86 или IP 123) и плотность в °АР1, определяемая по ASTM D 287. Используя эти данные, рассчитывают с точностью до 0,1 величину наклона кривой разгонки делением на 80 разницы между значениями температур выкипания 90 и 10% топлива. Затем рассчитывают среднюю объемную температуру кипения как частное от деления на 5 суммы температур выкипания 10, 30, 50, 70 и 90% топлива, к которой затем прибавляют поправку, найденную из графика 1, приложенного к методике. По номограмме, приложенной к методу, исходя из найденного значения средней температуры выкипания и плотности исследуемого топлива, находят коэффициент Ватсона. Расчетную теплоемкость исследуемого топлива получают либо из номограммы зависимости между средней температурой выкипания, плотностью и коэффициентом Ватсона, либо расчетом по формуле  [c.39]

    Степень возможного разжижения масла вследствие неполного испарения топлива определяют также температуро й конца кипения топлива, а также разрывом между температурой конца кипения и выкипанием 90 /о бензина. С повышением температуры конца кипения увеличивается разжижение смазки и агарообра-зование, вызываемое неполнотой сгорания топлива. Особенное значение с этой стороны имеет остаток после перегонки, т. е. количество остатка в колбе после окончания разгонки топлива дб конечной, обусловленной техническими условиями, температуры конца кипения. [c.204]

    Последние должны быть составлены таким образом, чтобы качество товарных продуктов, получаемых из фракций на АВТ после вторичного процесса, соответствовато требованиям ГОСТ, а выход их был максимальным. Например, дизельное топливо получается на заводе после гидроочистки соответствующей фракции, получаемой на АВТ. При гидроочистке температуры выкипания 50 и 90 об. % продукта уменьшаются на 5-15°С (в зависимости от свойств катализатора и режима процесса). Следовательно, при отборе дизельной фракции на АВТ температуры кипения 50 и 90 об. % фракции должны быть на 5-15 С выше, чем нормируется по ГОСТ. В результате увеличивается отбор дизельной фракции на АВТ и после гидроочистки получается товарный продукт. [c.18]

    Температура начала кипения и особенно температура выкипания 10% топлива 10 характеризует пусковые свойства топлива. Чем ниже эта температура, тем, следовательно, больше в топливе легко-испаряющихся веш еств и тем легче и при более низкой температуре можно запустить холодный двигатель. Имеются даже эмпирические формулы, по которым подсчитываются по данным разгонки наиниз-шие температуры запуска двигателя. Например, = 0,67 ю— 58. Однако чрезмерное облегчение фракционного состава, особенно для авиатоплив, недонустимо, так как приводит к образованию газовых пробок в топливоподающей системе и прекращению подачи топлива в камеру сгорания. Поэтому температура начала кипения нормируется всегда не ниже определенной величины. [c.82]

    Качества ирямогонных газойлей—сырья для каталитического крекинга — легко улучшаются при гидроочистке, качество циркулирующих газойлей каталитического крекинга значительно ниже, и достигаемое при их очистке улучшение оказывается еще больше. Гидроочистке подвергали каталитический крекинг-газойль плотностью 0,9383, содержащий значительно больше компонентов, выкипающих в пределах печного топлива, чем обычно присутствует в тяжелых каталитических крекинг-газойлях выходы и характеристики очищенного газойля приведены в табл. 12 [41 ]. При очистке этого сырья плотность снизилась на 0,025 степень обессеривания составляла S2,4%, характеризующий фактор увеличился приблизительно на 0,2. В этом случае гидрирование привело к значительному снижению пределов выкипания тяжелого газойля каталитического крекинга температура выкипания 10% составляла для сырья 297° С, а для продуктов гидрирования 278° С. При гидрировании образовалось около 9% компонентов, выкипающих ниже начала кипения исходного сырья. Этот материал отличался высокой ароматичностью (плотность 0,9254, характеризующий фактор 10,66) при чрезвычайно низком содержании серы (0,09%). [c.160]

    Еще более тяжелый фракционный состав имеют котельные топлива. Склонность их к испарению весьма невелика. Средняя температура кипения является ориентировочной характеристикой склонности к испарению. Приближейно эта температура равна температуре выкипания 50% топлива по стандартному методу. [c.31]

    Значительно увеличивают скорость образования смол в топливах солнечный свет и радиация. Качество топлив, особенно содержащих значительное количество непредельных, довольно быстро изменяется при сранении в баках автомобилей. Изменения качества, которые происходят при хранении бензина на складах за длительное время, в баках машин наблюдаются через несколько месяцев, а иногда и недель (табл. 35). При хранении даже в северной климатической зоне через 3—4 мес. содержание фактических смол увеличивается в десятки раз. Кроме того, повышается температура начала кипения и выкипания 10 %. Ускоренному окислению топлив в баках машин способствуют каталитическое действие металлов бака меди, свинца, полуды, припоя,--недостаточная герметичность баков, неблагоприятное отношение поверхности металла к объему топлива, наличие остатков смолистых веществ, резкие колебания температуры, относительно высокий нагрев бензина в летний период. [c.85]

    Фракционный состав летнего и зимнего дизельного топлива показан на рисунке 17. От фракционного состава зависят качество распыливания и полнота сгорания. Если в дизельном топливе много легких углеводородов, то нарушается процесс сгорания (резко нарастает давление на градус угла поворота коленчатого вала). Тяжелое, с высокой температурой кипения топливо при распы-ливании образует более крупные капли, ухудшается качество горючей смеси, повьпцается расход топлива. При значительном утяжелении существенно увеличивается коксование распылителей форсунок, возрастает количество нагаров в зоне шшиндропоршневой группы. Современные форсированные дизели могут надежно работать только иа топливе нормированного фракционного состава температура выкипания 96 % не должна быть выше 340...360 С (в зависимости от сорта). [c.73]

    По Клоду и Блеквуду [17, 18] износ двигателей увеличивается при изменении следующих свойств топлива увеличении вязкости, уменьшении общей летучести, повышении 90%-ной точки выкипания и температуры конца кипения, повышении коксуемости, [c.394]

    С. С. Семеновым была произведена ректификация при 10 и 5 давления рт. ст. нейтральных кислородных соединений, полученных методом последовательной экстракции из дизельного топлива генераторное смолы тех же сланцев. Выделенные С. С. Семеновым одноградусный фракции были перегнаны нами при атмосферном давлении, причем за среднюю температуру кипения принималась температура выкипания половины объема фракции. В табл. 98 и 99 приведены опытные данные по [c.203]

    Неоднократно отмечено, что дизельные топлива с широкими пределами выкипания более восприимчивы к депрессорам, чем топлива узкого фракционного состава. На рис. 62 представлено влияние присадок ЭДЕП-Т и ПДП на депресссию Т, топлив расширенного (РФС) и узкого (УзФС) фракционных составов (результаты ЭлИНП). Эти топлива соответственно характеризовались следующими показателями температура начала кипения - 168 и 217 °С, температура выкипания 96% - [c.146]

    На рис, 5 представлены кривые, характеризующие основные свойства узких фракций нефти месторождения Русское, выкипающих в пределах кипения топлива Т—6, Как ви и но из рис. 5, плотность исследованных фракций с повьшхением температуры выкипания возрастает с 0,876 (фр. 180-194 С) до 0,911 (фр, 300-314°С). Температура начала кристаллизации фракций, выкипающих до 277°С, ниже минус 60 С вязкость фракций при 20°С возрастает с 3,2 сСт (фр. 180-194°С) до 21,8 сСт (фр. 300-314°С) содержание ароматических углеводородов увеличивается с 1% (фр. 180-194°С) до 38% (фр. 300-314°С). Содержание общей серы в узких фракциях с повьшхением их температур выкипания практически не изменяется (0,1% во фр. 180-194°С. 0,2% во фр. 300-314°С) теплота сгорания снижается с 10200 ккал/кг (фр, 180-194°С) до 10080 ккал/кг (фр. 300-314°С). [c.59]

    Содержание нафтеновых углеводородов в продуктах прямой гонки с повышением температуры кипения возрастает, а парафиновых падает однако в некоторых продуктах, богатых нафтеновыми углеводородами (сураханской отборной и карачухурской нефтей) наоборот, содержание их уменьшается, а парафиновых увеличивается. В ряде высокопарафинОвых продуктов прямой гонки (нефти Урало-Волжского месторождения, грозненской парафинистой и др.), содержащих в низкокипящих фракциях (до 100—120°) более 60—70% парафинодых углеводородов, содержание парафиновых углеводородов снижается с повышением температуры выкипания (в пределах да 300°) только до 50—60% либо почти совсем не наблюдается снижения их содержания. Поэтому продукты прямой гонки таких нефтей в качестве тракторного керосина вообще не могут быть использованы. При получении па их базе реактивного топлива необходимо для обеспечения температуры застывания его не выше — 60° сильно ограничивать верхний предел выкипания. Высокая температура застывания позволяет получать из этих продуктов только летний и специальный сорта дизельного топлива. То же ограничение наблюдается и дла продуктов прямой гонки, полученных из нефтей типа сураханской отборной. Продукты, содержапще большое количество ароматических углеводородов, вследствие низкого цетанового числа не могуг быть использован 1 для получения дизельных топлив, а также топли для реактивных двигателей, в которых ограничивается содержание ароматических углеводородов. [c.271]

chem21.info


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости