Продукты сгорания топливовоздушной смеси выходят из головки блока цилиндров (ГБЦ) и поступают в выпускной коллектор. Выпускной коллектор направляет газы со всех цилиндров в выхлопную трубу. Прочитав статью, вы узнаете, что влияет на состояние коллектора и научитесь менять его.
Температура газов, выходящих из ГБЦ, превышает 600 градусов. Если мотор работает на максимальной мощности, неправильно выставлен угол опережения зажигания или топливная система готовит слишком обогащенную или обедненную смесь, то температура выходящих газов превышает 1500 градусов. Из-за этого выпускной коллектор нагревается до температуры 200–300 градусов. В режиме максимальной мощности, при неправильной работе систем зажигания или подготовки топлива, его температура может достигать 600 градусов, из-за чего коллектор приобретает тусклый малиновый цвет.
Если все системы двигателя работают нормально, то срок службы выпускного коллектора превышает 40 лет. Исключение составляют гоночные автомобили и машины, двигатель которых постоянно работает в режиме максимальной мощности. Прохождение раскаленных газов приводит к постепенному выгоранию металла. На скорость выгорания влияют:
Выпускной коллектор изготовлен из чугуна, основа которого железо и углерод. Чем выше температура коллектора, тем сильней железо вступает в реакцию с кислородом и атмосферной влагой. Со временем это приводит к тому, что металл коллектора прогорает и выхлопные газы вместо выпускной трубы или катализатора, попадают в моторный отсек. В результате воздух в нем нагревается, что приводит к росту температуры двигателя, перегреву и другим проблемам. Часть дыма из моторного отсека попадает в салон, негативно влияя на самочувствие водителя и пассажиров. Если во время сильного нагрева коллектора вы проехали по луже и, вода попала на чугун, то изделие с большой долей вероятности, покроется трещинами и потребует замены.
Если коллектор прогорел или покрылся трещинами, то пытаться заварить его бессмысленно. Стоимость подобных работ будет в несколько раз выше установки нового коллектора в мастерской. Для замены коллектора вам понадобятся:
Замену коллектора проводите так:
На днях заснял пятиминутный ролик с показаниями бортового компьютера фирмы Мультитроникс.Как показал мой опыт владения авто, этот бортовик самое первое что нужно купить в машину. Если бы он у меня был сразу, удалось сохранить двигатель. Об этом подробнее Почему нужно следить за температурой двигателя или замена двигателя.В этом году я поборол две серьезнейшие проблемы, которые висят над владельцами НМПС. Это высокая температура АКПП, приводящая часто к предаварийному режиму коробки и растущая температура двигателя в жару при долгих нагрузках. Об этом подробнее Снижение температуры АКПП и Снижение температуры двигателя.В ролике который можно посмотреть ниже, снят пятиминутный проезд по достаточно не ровной дороге в августе этого года в Крыму. На улице гдето 30-35. Видно в динамике как меняются следующие показания: Температура двигателя, Температура АКПП, Температура впускного коллектора, давление впускного коллектора. При этом по рации показания сверялись с таким же НМПС. Обе машины прошиты прошивкой от FGC. При этом НМПС сзади имеет дорожные шины . Напомню у меня куча железа по кругу с лебедкой и 33 мудовая резина. Половина обдува закрыто железным силовиком.
В общем проблема температуры коробки полностью побеждена. С температурой двигателя удалось проблему решить частично. При долгих нагрузках (динамичный подъем в гору 10 км и больше) система охлаждения не справляется. Лечится предположительно заменой радиатора на больший радиатор или вернее более энергоемкий. Но если не ехать в эти редкие промежутки педаль в пол, то можно пережить. Был проведен эксперимент. Подъем с Алушты на ангарский перевал, а это около 10 км, в динамичном режиме, скорость 60-90, обороты 2000-3000. Температура поднялась до 112 градусов. То же самое, но в потоке, не быстро, скорость 40-60. Температура поднялась только до 100. Дополнительный вентилятор кондиционера, работал в эти моменты постоянно. Проблему не решал. Температура воздуха 30 и выше.
Пробег: 78800 км
Рассмотрим каковы конструкция выпускного коллектора двигателя. Выпускной коллектор предназначен для сбора высокотемпературных отработавших газов, выбрасываемых через выпускные окна головки блока цилиндров. Горячие газы направляются по выпускной трубе в каталитический нейтрализатор отработавших газов, и далее через глушитель и резонатор в выхлопную трубу, откуда выбрасываются в атмосферу. Необходимо обеспечить максимально возможное снижение сопротивления выпуску отработавших газов и максимально возможное шумоподавление.
Температура отработавших газов зависит от режима работы двигателя. Коллектор двигателя должен быть рассчитан на условия работы, соответствующие как режиму холостого хода, так и режиму полной мощности. При работе двигателя на полной мощности выпускной коллектор раскаляется докрасна и подвергается сильному температурному расширению которых конструкциях коллекторов предусмотрены литые отражатели и рассекатели, предназначенные для максимального облегчения выхода газов в выпускную трубу.
В одних конструкциях выпускной коллектор размещается над свечой зажигания, в других под ней. Свечи зажигания и тщательно уложенные провода зажигания защищаются от нагрева со стороны выпускного коллектора с помощью штампованных тепловых отражателей.
Температура выпускного коллектора может превышать 1500°Ф (815°С).
В режиме холостого хода выпускной коллектор нагревается и расширяется незначительно. После отливки коллектор может быть подвергнут отжигу. Отжиг — процесс термообработки с целью отпуска закаленных участков отливки во избежание появления в ней трещин, вызванных изменениями температуры. В ходе эксплуатации автомобиля рабочие температуры коллектора обычно достигают крайних пределов. Выпускные коллекторы изготавливаются как правило из чугуна, обладающего стойкостью к резким и крайне значительным изменениям температуры. Коллектор прикручивается к головке блока цилиндров таким образом, чтобы он мог беспрепятственно расширяться и сокращаться. В ряде случаев используются болты с пустотелой головкой, для того чтобы обеспечить газонепроницаемый контакт и при этом позволить коллектору беспрепятственно расширяться и сокращаться.
Системы выпуска отработавших газов конструируются под конкретные комбинации двигателя и ходовой части. Длина системы выпуска, размер выпускной трубы и конструкция глушителя подбираются таким образом, чтобы обеспечить резонансный эффект в столбе газа, заполняющем систему выпуска. Резонанс возникает, когда выброс отработавших газов из цилиндра в выпускной коллектор попадает в промежуток между выбросами отработавших газов из других цилиндров.
Выпускной коллектор, нагреваясь, расширяется сильнее головки блока цилиндров. В результате его контактная поверхность перемещается по поверхности головки. Нагрев вызывает также возникновение в выпускном коллекторе термических напряжений. Когда выпускной коллектор снимают с двигателя при техобслуживании,термические напряжения могут вызвать его незначительное коробление. Уплотнительные прокладки выпускных коллекторов, входящие в комплекты прокладок, предназначены для обеспечения герметичности соединения с головками блока цилиндров слегка покоробленных выпускных коллекторов. Даже если изначально в двигателе не были установлены прокладки выпускных коллекторов, их обязательно следует установить. Если перфорированная основа прокладки выпускного коллектора облицована покрытием только с одной стороны, то при установке такой прокладки укладывайте ее облицованной стороной к поверхности головки, а перфорированной металлической основой к поверхности выпускного коллектора. Коллектор будет скользить по металлической поверхности прокладки так же, как он скользит по контактной поверхности головки.
Через трещину в выпускном коллекторе не только происходит утечка отработавших газов, создавая шум, но и всасывается воздух. Отработавшие газы выбрасываются из цилиндров отдельными порциями или импульсами давления. За каждым импульсом высокого давления следует зона низкого (ниже атмосферного) давления. Наружный воздух, находящийся под атмосферным давлением, за счет этого пониженного давления всасывается через трещину в выпускной коллектор. Кислород, концентрация которого в наружном воздухе составляет 21%, попадая на кислородный датчик, заставляет его давать неверный сигнал компьютеру о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (с избыточной концентрацией кислорода). Компьютер воспринимает ошибочные показания датчика как истинные и увеличивает подачу топлива. В результате двигатель работает на переобогащенной смеси (с избыточной концентрацией топлива), что вызывает засорение свечей зажигания и нарушение работы двигателя.
В новых двигателях с выпускными коллекторами трубчатой конструкции, в которых выпускные каналы цилиндров соединяются с магистральным выпускным воздуховодом через коллекторную головку, устанавливаются уплотнительные прокладки. Часто в конструкцию этих прокладок входят тепловые отражатели для защиты свечей и проводов зажигания о г нагрева со стороны выпускного коллектора. Прокладки могут быть изготовлены из нескольких слоев стали, чтобы обеспечить уплотнение стыков при высоких температурах. Слои скрепляются вместе точечной сваркой. В некоторых случаях, когда требуется особенно качественное уплотнение, поверхности прокладок выполняются тиснеными (рис. 12.35). Во многих новых двигателях с литыми выпускными коллекторами прокладки не устанавливаются. Контактная поверхность нового чугунного выпускного коллектора плотно прилегает к контактной поверхности новой головки блока цилиндров, обеспечивая необходимую герметичность.
Во многих двигателях вместо литого чугунного выпускного коллектора используется коллектор сварной конструкции из стальных труб (так называемая коллекторная головка). Применение легкой коллекторной головки позволяет добиться плавной, почти идеальной формы выпускного коллектора, способной пропустить мощный поток отработавших газов, образующихся при работе двигателя на высоких скоростях.
Преимущества коллекторной головки заключаются в следующем:
Этот эффект обратного наддува лучше всего проявляется при скорости вращения двигателя выше определенного порога, который зависит от длины патрубков коллектора и объединительной секции, в которую они сходятся. Чем они длинней, тем ниже порог скорости, на котором эффект коллекторной головки начинает работать. В некоторых конструкциях коллекторных головок используются патрубки изменяемой длины. Самый короткий используется на высоких.
В автомобиле немаловажную роль играет впускная и выпускная система. Это, если говорить простым языком, система труб, которая служит в качестве подводящего и отводящего канала для топливной смеси и отработавших газов. А теперь давайте рассмотрим подробнее впускной, а также и выпускной коллектор, так как на одних трубах дело не заканчивается и, если копнуть чуть глубже, оказывается, что система просто-таки напичкана различными устройствами и механизмами: датчиками, фильтрами и т.д. Также, мы рассмотрим, каким образом турбина относится к выпускному коллектору, и что еще тут есть интересного.
Найти эти детали довольно легко: открываем капот и видим четыре (по количеству поршневых колодцев в двигателе) трубы, которые подходят к двигателю (в бензиновых, дизелях и газовых агрегатах) с одной стороны и такое же количество труб, которые отходят от него. На концах коллекторы объединяются в одну общую трубу.
Впускной коллектор, как правило, расположен ближе к переднему бамперу, или же он совмещен с «головой» двигателя. Впускные коллекторы бывают следующих типов:
Главная его задача – смешивать бензин с воздухом, тем самым образовывая детонирующую смесь. Кстати, в машинах, работающих на дизельном топливе или на газе, впускной коллектор практически не отличается от бензиновых аналогов.
Начинается впускной коллектор с воздушного фильтра, на дизеле – с патрубка интеркулера. После него и начинается непосредственно впускной коллектор. В его начале находится одиночная труба, которая впоследствии расходится на несколько. Их количество, как говорилось выше, соответствует количеству «горшков».
И тут начинаются различия. Если автомобиль карбюраторный, то за смешивание топлива с воздухом отвечает карбюратор. Следующим будет установлен именно он. Но, если в машине установлен инжектор, то следующим перед разведением равнодлинных труб в «паука», будет установлена дроссельная заслонка. Она регулирует количество воздуха, которое под давлением будет смешиваться с топливом. Ее работа автоматизирована и управляется специальным электронным устройством, датчик которого установлен непосредственно в выпускной коллектор.
На дизеле отсутствуют дроссели, но есть вихревые заслонки.
После того как равнодлинные трубы разошлись в паука, у инжекторных машин в каждую из труб вставлено сопло, подающее бензин. Сопла же в свою очередь являются продолжением трубки, вставленной в инжектор. Тут важно, чтобы их крепление было герметичным, иначе в систему будет попадать лишнее количество воздуха, что негативно скажется на качестве топливной смеси.
Далее равнодлинные трубы паука подходят к впускным клапанам двигателя (тем, которые нужно притирать). И тут впускной коллектор заканчивается. Кстати, впускной коллектор, как и выпускной, при помощи шпилек с резьбой, находящихся в корпусе двигателя, закрепляется. Таким образом, шпильки служат не только в качестве креплений, но еще и выполняют прижимную роль для прокладки. А между ними еще и устанавливаются прокладки. И дело не совсем в давлении, которое нагнетается в них, а в том, чтобы минимизировать количество неучтенного воздуха, которое попадет в двигатель, или предотвратить попадание выхлопных газов в кабину.
Впускной, как и выпускной коллектор, – довольно сложные системы. Вся их сложность заключается в том, чтобы развести равнодлинные трубы паука таким образом, дабы в каждое ответвление поступало одинаковое количество топлива. Оказывается, аэродинамика важна не только для корпуса машины. Для того, чтобы вакуум не забирал лишний воздух, или давление не терялось из элемента, он крепится к шпилькам, вмонтированным в кожух двигателя. Затягивается крепление с помощью болтов.
Как правило, на современных машинах впускной коллектор делается из пластика в целях удешевления производства и облегчения общего веса машины. В старых же автомобилях (наглядно это продемонстрировано в Жигулях) впускной коллектор сделан из металла. Все дело в том, что там над ним находятся выпускные коллекторы, в которых достигается очень большая температура. И применение пластика там непременно сказалось бы на последнем губительно именно из-за высокой температуры. Однако же, здесь используется высокотемпературный пластик. Из-за того, что паук крепится с помощью шпилек и гаек к двигателю намертво, он тоже нагревается от работы последнего.
Также давление воздуха, которое создается во впускном коллекторе, используется для управления гидроусилителем тормозов, дворниками, круиз-контролем и т.д. Выпускной коллектор (точнее — его объем) тоже имеет определенное давление воздуха. Оно используется для того, чтобы раскручивать турбину. Также давление в нем используется для лучшего отвода выхлопных газов.
Выпускной тип коллектора имеет вид такого же паука – от каждого котла после шпилек крепления и прокладки отходит по равнодлинной трубке, которые впоследствии сходятся в одну. «Лапы» этого паука подведены к выпускным клапанам двигателя. Через него отводятся отработанные газы. Но, несмотря на такую простую, казалось бы, функцию, он тоже имеет пару особенностей и приборов, которые в него вставили инженеры.
Итак, давайте сразу же разберемся с тем, как устроен выпускной коллектор, который переходит в выхлопную систему, а по мере продвижения мы расскажем, что же в нем есть особенного и интересного.
После того, как газы попадают в паука (выпускной коллектор), они собираются из него в одну трубу. И вот тут-то и кроется самое интересное (именно здесь и задействуется датчик, а в некоторых моделях и датчики, также здесь будет упомянута турбина):
Нередко от новичков можно услышать довольно смешной для профессиональных водителей вопрос: «Как ремонтировать коллекторы?». Оказывается, что там и ремонтировать-то нечего! То есть, в самих пауках и их равнодлинных трубках ломаться просто нечему. А катализатор или датчик ЭБУ легко извлекаются из них и меняются. Сами же коллекторы – это такое простое устройство, в котором попросту нечему ломаться! К тому же выпускной коллектор изготавливается из довольно тугоплавкого сплава. Поэтому не стоит думать, что он может прогореть. Инженеры, которые работают в автоконцернах, учитывают все моменты.
Единственное, что может поломаться, так это впускной, но никак не выпускной коллектор. Да и то, только после того, когда на него упадет что-то тяжелое. Все же, он из пластика. Также, тут могут еще поломаться шпильки крепления, но опять-таки, если пытаться самому вырвать коллектор, но если вы такое сделаете, то подобных вопросов возникнуть не должно. Еще может слететь трубка, по которой воздух отводится к турбине, но натянуть ее – дело одной минуты.
На некоторых автомобилях встречаются еще проблемы с таким элементом, как втулка впускного коллектора. На ней вращается дроссельная заслонка. Из-за трения она ломается нескоро, но это все же происходит.
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453