Тест audi q7
Тест-драйвы Audi Q7 (Ауди Ауди Ку7) от «За рулем»
Проверяем внедорожники Land Rover Discovery, Audi Q7, Volvo XC90 и BMW X5 асфальтом и бездорожьем.
К спортивной линейке Audi примкнул флагманский вседорожник Q7.
Компания Audi презентовала заряженную версию флагманского вседорожника SQ7. Для знакомства с автомобилем журналисты отправились во Францию, поскольку в России модель появится лишь в ноябре. Даже цены пока неизвестны — их обещали объявить в августе. А в Старом Свете за Audi SQ7 просят от 89 900 евро.
Выясняем, какая система полного привода лучше держит автомобиль на скользкой дороге. Испытание роликами проходят кроссоверы с подключаемыми через межосевую муфту задними колесами — Renault Duster, Nissan X‑Trail, Mazda CX‑5, Volvo V60 Cross Country, вседорожники с интеллектуальным полным приводом — Audi Q7, Mercedes-Benz GLE, Volkswagen Touareg, а также бескомпромиссные Toyota Land Cruiser Prado, Лада 4×4 Урбан и УАЗ Патриот.
Согласно утвердившейся моде, гибрид должен быть в линейке каждой модели. В Audi решили соответствовать и сделали дизель-электрический Q7 одновременно с обычным.
Японские мамы пугают непослушных деток борцами суматори, которые якобы оттого большие, что съели несколько человек. Глядя на откормленное пятиметровое тело «джей-икса», легко поверить, что на завтрак он закусил, как минимум, одним «Мурано».
Каждый из них — дорогой и стильный аксессуар, отражение социального статуса, а для кого-то и собственное альтер эго. Автор узнал, какие аргументы выдвинет новичок «Инфинити-JX35» в споре с немецкой «большой тройкой».
Высший класс Audi Q7 V12 TDI Quattro: Всё, кроме скромности
Тест трех популярных вседорожника. Кто лучше, немцы или швед?
Приключения в Аудистралии
Audi Q7 против BMW X5. Тест двух вседорожников.
Тест-драйв Audi Q7 (Ауди ку7) - Колеса.ру
Дмитрий Юрасов
обозреватель Kolesa.ru
Новый Audi Q7 – первая модель, базирующаяся на модульной платформе MLB2, она же MLB Evo. Данная платформа, «выросшая» из первой MLB (Audi A4/A5/A6/A7/A8/Q5 и Porsche Macan), лежит в основе Audi А4 нового поколения и Bentley Bentayga, дебютировавших недавно во Франкфурте, а позднее к этой компании примкнут Audi A8, Porsche Panamera и Cayenne. Главные особенности «тележки» в обоих поколениях – продольное расположение силового агрегата, независимая передняя подвеска на двойных рычагах и задняя многорычажка. Но теперь задние колеса могут быть управляемыми: на небольшой скорости электропривод поворачивает их в сторону, противоположную повороту передних колес, улучшая маневренность, а в быстром повороте они, напротив, следуют за передними, способствуя повышению устойчивости. Углы поворота невелики – насколько позволяют сайлентблоки, но этого достаточно, чтобы уменьшать или увеличивать виртуальную колесную базу почти на метр по сравнению с реальной.
Эффект от перехода на новую платформу можно проиллюстрировать на примере той же задней подвески: ее принципиальная схема не изменилась по сравнению с прежним Q7, но оптимизированная конструкция, алюминиевые рычаги общим числом пять штук (два верхних и три нижних) и подрамник из высокопрочной стали позволили снизить массу на целых 40 кг. Разумеется, свой вклад в снижение общей массы на 325 кг внесли и кузов (-71 кг), который теперь состоит из алюминия почти наполовину, и выпускная система (-19 кг), и тормоза (-8,5 кг), и трансмиссия (-20 кг). Последняя унаследована от полноприводной Audi A6: в ней теперь нет отдельной раздаточной коробки с цепным приводом передних колес, как прежде, а межосевой дифференциал Torsen интегрирован в корпус восьмиступенчатого «автомата» ZF8HP55AF. По умолчанию крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в соотношении 40:60, которое в зависимости от условий может варьироваться от 15:85 до 70:30.
Шестицилиндровые двигатели – бензиновый и дизельный – тоже от «шестерки». Оба трехлитровые, с наддувом, первый мощнее (333 л.с. против 272 л.с. или 249 л.с. в российской версии), зато второй – более тяговитый (600 Нм против 440 Нм). Бензиновый агрегат с обозначением CREC имеет 90-градусный развал алюминиевого блока, систему двойного изменения фаз газораспределения (привод ГРМ – цепной) с гидрокомпенсаторами, комбинированный впрыск и двухроторный механический компрессор Eaton с двумя интеркулерами, по одному на каждую 12-клапанную головку. Турбодизель CRTD – тоже 90-градусный V6 с четырьмя клапанами на цилиндр, но с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ, двумя рампами Common Rail и одной турбиной BorgWarner с изменяемой геометрией. Любопытно, что существует модификация этого агрегата, предназначенная для установки на легкие суда (катера и яхты).
Тест-драйв Ауди Q7 2016-2017: обзор, фото, видео
Мне пришлось на днях достаточно долго обкатывать новенькую Audi Q7. Ну и, естественно, я хочу поделиться с вами полученными впечатлениями. О них вы сможете почитать ниже, сразу после анализа тест драйва Ауди Q7.
Могу сказать, что с того дня, как мне повезло увидеть данный автомобиль, прошло уже больше чем 6 месяцев.
Более недели тому назад, я побывал в г. Таллине в официальном Audi-центре, но к огромному сожалению, не имел возможности провести даже самую маленькую фотосъёмку, для того чтобы проделать внешнее сравнение двух поколений данного автомобиля. В тот же день, я забронировал время на проведения тест-драйва, к моему счастью, именно в четверг было масса времени на то, чтобы полностью протестировать автомобиль. Ведь не было ни пробок, ни очереди на тест-драйв.
Я не стану делать каких-то конкретных замечаний и как-то восхвалять авто, ведь у каждого человека свой вкус, и каждый человек сам выбирает, что ему поставить в приоритет.
Для сравнения предоставлю вам ещё немного фотографий автомобиля 2007 года выпуска, а также авто 2015 года. Можно чётко сказать о том, что эти два автомобиля схожи между собой лишь своими габаритами, а во всём остальном имеют кардинальные различия.
Какие внешние изменения постигли Audi Q7:
- капот автомобиля стал заметно плоским;
- произошли изменения решётки радиатора, теперь она будет матового цвета;
- вместо противотуманных фар, установили радар адаптивного круиз контроля;
- поворотники больше не являются отдельным элементом авто;
- полностью поменялась передняя оптика и к тому же стала полностью светодиодной;
- вертикальное расположение ветрового стекла.
С боковой стороны автомобиля отличий не так уж и много, так как силуэтно автомобиль схож с предыдущей версией. Арки авто стали гораздо меньше, как же короче стали и передние двери – как по мне это намного лучше, так как и на парковке это удобнее, и дотягиваться до двери намного легче. К тому же даже сам кузов стал меньше.
Все остальные габариты авто остались прежними. На видео тест-драйв Ауди Q7 2016 стояла резина 275/55/р19, что прибавило к имеющемуся клиренсу ещё 2 сантиметра. При езде такая разница совсем не чувствуется.
Я более двух часов был один на один с данным автомобилем. И знаете, мне этого хватило, чтобы составить о нём своё мнение. Тест-драйв Ауди Q7, тест-драйв видео вышло довольно разнообразным, ведь я тщательно старался испробовать все возможности данного автомобиля. Объездить все возможные виды дорожного покрытия, преграды, что позволило мне составить список недостатков и преимуществ данного автомобиля.
Также я нашёл для себя один очень сомнительный нюанс. В момент включения поворотника дневной ходовой цвет отключается, а это может значить только то, что в случае включения аварийки, света у машины не будет. Стоит заметить, что задние фары работают, даже в режиме аварийки.
Автомобиль на максимуме подвески:
Клиренс стал меньше на 5 миллиметров по сравнению со своим предшественником. Да разница, конечно, не столь велика, но все же чувствуется.
Также хотелось бы сказать, что и с аэродинамическим обвесом все на так прекрасно, как говорит производитель. Грязь, пыль очень сильно накапливается в передней и особенно в задней частях автомобиля.
Автомобиль на тест-драйв Ауди Q7, видео которого вы можете увидеть ниже достался в хорошей комплектации с 21 дисками.
Резина здесь также будет максимально высокопрофильной 285/40/21 или 285/45/20 в качестве основных размеров.
Теперь поговорим о пневмоподвеске. Мне её очень и очень жаль. Пневмоподвеска максимально отрабатывает, складывается такое ощущение, что машина едет на 18 дисках. Например, мои на 19, оказались намного лучше 21. Нужно сказать, что глубокие ямы, конечно, ощущаются, но это не так критично как в предшественниках данного автомобиля.
Примечанием стало то, что даже на трассе, которая подлежит серьёзному ремонту, автомобиль проехал так, будто там только что проложили новый асфальт.
Можно отметить, что такие старания инженеров компании Ауди, полностью оправдались. Также справедливо будет сказать, что вес у автомобилей отличается на целый 330 киллограм. На данный момент, автомобиль кроссоверного типа с семью посадочными местами, весит 1995 кг. В данной комплектации автомобиля стоит двигатель 3.0 TDI.
Читайте также: Тест-драйв Хонда Пилот
Силовая сторона автомобиля
- Двигатель в автомобиле совершенно новый, объёмом 3.0 литра, с дизельным видом топлива, с мощностью в 272 и 233 лошадиные силы.
- До 100 км автомобиль разгоняется за 6.3 секунды, по сравнению с рестайлинговой моделью – время разгона сократилось.
- 8 скоростная КПП, от рестайлинговой модели отличается лишь алгоритмом работы.
Езда по прямой дороге как была, так и осталась очень приятной, но все же немного смущает задержка при переключении передач.
Если, конечно, говорить по-честному, то почему-то я ждал от «педали в пол» явного ощущения изменения скорости, но мои ожидания не оправдались. Хочется сказать, что скорость автомобиля не ощущается вообще. Стоит сказать, что посадочное место, а также центр массы стал значительно ниже. Я искренне ждал, что союз такого двигателя и трансмиссии меня приятно удивит. На самом же деле, удивления не произошло, ведь далеко не все заявленные производителем данные соответствовали реальным. Да, автомобиль едет и делает это хорошо, но особого восторга я всё-таки не испытал. Конечно, категорически назвать этот автомобиль овощем нельзя, так как авто сможет «уделать» большинство других марок конкурентов. Но от автомобиля за 62 тысячи долларов за базовую комплектацию, априори, стоит ожидать большего.
Далее, поговорим о коробке передач
В данном автомобиле установлена гидротрансформаторная, автоматическая коробка передач, такая же как и на Audi А8. Конечно, такая перспектива меня не радует, ведь всё больше автомобилей сейчас работают на вариаторе.
Коробка автомат теперь умеет самостоятельно отпускать сцепление и продолжать дальше катиться на нейтральной скорости до самого светофора, это также работает и с уже заглушённым двигателем. Ведь для тех кто не знает, автомобиль сам решает когда ему глушить тот самый двигатель.
Да, конечно, выбег у авто стал гораздо больше, но сможет ли это найти своё место в реальных условиях? К примеру, вы просто едете накатом последние метров 800 до светофора в том месте где движение автомобилей очень большое, такая энергия попросту будет стираться с помощью тормозов. Мой вывод такой, что никакой заметной экономии в этом нет.
Таким «разумным» двойным сцеплением, КПП, конечно же, пользуется, ведь как показывает практика, даже при активном движении либо в пробке, или же при полной остановке автомобиля, мотор сразу же отсоединяется с помощью гидротрансформатора, в случае простого ослабления «тормозной» педали двигатель сам включает передачу. Да, несомненно, это очень хороший замысел, и при этом экономия также теоретически присутствует.
Но, нормально ли ощущать даже самые лёгкие толчки в салоне автомобиля такого высокого класса? Если же на обычном, привычном всем автомате, коробка ощутимо просто тянет вперёд, то в данном случае это попросту напоминает старт с места на мануальной передаче. Лично меня уже давно раздражает такой нюанс. В частности, такие толчки также появляются за пару секунд до полной остановки автомобиля. В такие момент, именно кузов, совершенно не вольно начинает клевать то мордой, то задом авто. Желательно конечно, чтобы была возможность отключить данную функцию с помощью программы.
Коробка передач, постоянно хочет воткнуть передачу выше, особенно это касается езды в городском режиме, что подразумевает холостой ход и прямые участки дороги. Так как, уже на скорости в 60 км в час, включена 7 передача, и тахометр достигает указателя в 1000 оборотов в секунду. В автомобиле первого поколения это было равно 5 передаче, и 1400 оборотов в секунду.
Запас тяги у авто на холостом ходу прекрасный и как-то это комментировать нет никакого смысла, ведь в момент нажатия на педаль газа с использованием силы, коробка сразу же скидывает несколько передач вниз, для того, чтобы суметь поднять крутящий момент. Данные действия, естественно, сопровождены маленькими задержками, привыкнуть к ним достаточно легко, ведь они такие же, как и на 6 ступенчатом автомате. То есть дискомфорта не вызывают.
Читайте также: Тест-драйв Ауди А4
Лично я это оценил первоначально лишь из-за того, что даже при прямолинейном движении есть заметная экономия. Нужно кстати говоря, отдать должное компании Audi, ведь звучание двигателя вовсе не слышно.
Расход топлива
Автомобиль, с которым мне пришлось поработать, уже был с пробегом около 4 тысяч километров.
Хочу сказать, что во время моей поездки и даже в конечный пункт «Audi-центр» я добирался, не ограничивая себя ни в чём. При этом полностью пользовался и выжимал из автомобиля, максимально все.
На моей машине расход топлива был равён 14 литрам на 100 километров, а в новой версии авто расход 12 литров. Я даже немного ошалел оттого, что за два поколения авто, добились лишь разницы в два литра. Да можно, конечно, списать 1 литр, на прогревания автомобиля, но тем не менее я считаю, что для городской езды, расход в 11 литров — это слишком много. Даже для двухтонной машины.
В документах было заявлено то, что средний расход на загородной трассе должен быть равён 6.1 литру на 100 км пути, но и эту цифру мне не удосужилось увидеть. Уже даже в конце моего тест-драйва, бортовой компьютер показал 9 литров. Хочется также добавить и то, что ездил я на скоростях, не превышающих 110 км/час. Конечно, был и участок с плохим дорожным покрытием и бездорожьем, но всё же я не ожидал увидеть разницу в 3 литра.
Представить компании Audi, пытался меня заверить в том, что причиной этого является лишь то, что автомобиль совсем новый и детали двигателя и коробки переключения передач ещё просто не притёрлись. Я же считаю, что при пробеге, даже в несколько тысяч — это уже неактуально.
Тормозная система автомобиля
Данный аспект авто, таки достоин отдельного внимания. Ведь тормозная система у данного автомобиля шикарная. Сравнивать её можно лишь с седаном Audi A6, который немного легче нашего автомобиля. Тормоза приблизительно того же размера, что и на предыдущих версиях авто, спору нет, что срабатывают они отлично. Ход тормозной педали стал намного меньше, теперь совершенно не нужно на неё давить. Если нажать на педаль тормоза чуть сильнее, то ремень с преднатяжителем сразу же врежется в ваше плечо. Я протестировал тормоза и могу сказать, что при скорости в 60 км/час тормозной путь составил несколько метров.
Салон авто, мультимедийные устройства, электронные системы
Могу сказать, что салон стал намного свежее предыдущего. Это совершенно новый автомобиль. Всё новейшее, даже самые мелкие детали. Конечно, вкусы у всех разные и кто-то может не заметить такие мелочи. Основной плюс — это то, что основные детали всегда под рукой. Тем, кто не привык к такому автомобилю, придётся немного сложнее свыкаться со многими новшествами. Что лично меня действительно радует, так это то, что в автомобиле ничего не режет зрение. Все расположено настолько правильно, что нельзя придраться даже к тем 100 кнопкам, которые там есть.
Если говорить о недостатках, то в кроссовере длиною в 5 метров, в подлокотник поместится максимум смартфон и портмоне. Сам же подлокотник разделен на 2 части, но черт, он ездит взад-вперёд. Если его полностью сдвинуть вперёд, то образуется щель-углубление между самим подлокотником и климат-контролем задних пассажиров. Но фото этого не видно, так как подлокотник полностью отодвинут назад.
Велюр светлых тонов на полу смотрится очень гармонично, но это только визуально, ведь на самом деле, что цвет, что материал очень маркие. Выбирайте авто с серым полом, грязи на нём совершенно не видно.
Производитель заявляет, что пространства в автомобиле стало намного больше, ведь теперь задние сиденья разбиты на пропорции 40/20/40, в то время как раньше пропорции были 35/30/35.
Я человек, рост которого более 190 см, могу сказать, что ездить в авто абсолютно комфортно. Так как даже я, при своём росте, не упирался в потолок головой. На втором ряду, конечно, ездить не так уж и удобно. Да и на фото тоже хорошо видно, то что места не так уж и много. В общем — габариты авто уменьшили, а места больше так и не стало.
Читайте также: Тест-драйв BMW X1 (БМВ X1)
Также отмечу то, что панорамная крыша состоит из 2 стёкол. Одно намертво стоит, а второе отрабатывает за люк. У предшественника был только один люк. В люке как не было, так и нет особой необходимости. Как по мне, то лучше бы солнечную панель сделали, чтобы в жару салон не раскалялся.
HUD — это просто супервещь. Сразу скажу, что на приборную панель мне смотреть не пришлось. Ведь все самое основное попросту вывелось на ветровое стекло. Без каких-либо искажений. К тому же кроме водителя, это больше никому не видно, даже ночью. Это будет самое главное, на что я буду обращать внимание, при покупке нового автомобиля.
Обзорность автомобиля
Первое — дизайн камеры заднего вида, видимо, не менялся последних лет 15. Особенно раздражает, что в плохую погоду картинка попросту забрызгивается. Если сравнивать авто с его предшественником, то новинка почему-то даже проигрывает. Если вы ездите более 2 часов по мокрой дороге, то для нормального обзора стоит выйти и протереть камеру, что далеко не всегда удобно.
Нюанс второй — зеркала заднего вида стали на порядок меньше, но вернулись зеркала треугольной формы, что добавляют немного обзора, которого так не хватало первому поколению авто. Но, слепые зоны стали больше. Спасает только наличие опциональных датчиков слепых зон.
Электронные системы
Тут история такая. Мне очень понравился круиз контроль с адаптивной функцией, после длительной остановки. Расстояние в городе держит даже больше чем требуется. Я не люблю быть овощем на дороге, поэтому просто её отключил. В городе такая функция не станет очень нужной и полезной.
Active Lane Assist — название, конечно, превозносит саму систему. Я ожидал, что авто в нужный момент само начнёт выравнивать руль. На загородной трассе, с нормальной разметкой, автомобиль будто специально пытался выскочить либо на встречную полосу, либо на обочину.
Комфортабельность
На средине видео отчётливо видно работу пневмоподвески на уже облегчённом кузове автомобиля. И да, мне на самом деле понравилось. Ведь пневмоподвеска полностью отрабатывает себя, преодолевая ухабы. Кузов автомобиля практически не болтается, не кренится. И все это на 21 колесах. Это точно достойна похвалы. Сенсоры начнут срабатывать только в том случае, когда машина находится к земле критично близко. Салон автомобиля стал заметно герметичнее, именно поэтому устранили и то, что двери имели свойство закрываться сами по себе.
Шумоизоляция автомобиля также на высочайшем уровне, на любом диапазоне скорости. Шумоизоляция улучшилась на 3-4 децибела, что прибавило более 100 кг к общему весу автомобиля. Могу сказать, что это уменьшило шум в салоне в 2 раза. Изменился также и дизайн ключей. Ключ стал выглядеть более презентабельно по сравнению со своим предшественником.
Что сказать насчет того порадовал или нет меня новый кроссовер из Германии. Да, несомненно, мне было интересно испробовать на себе новые технологии, которые упустили в предыдущем поколении автомобиля. Сравнить многие нюансы и аспекты. Ну и, конечно же, просто прокатиться на новеньком автомобиле. Так же могу сказать, что, как по мне, в автомобиле за такую цену, могли бы уже и доработать те мелочи, о которых я сказал вам выше. Ведь они серьёзно портят представление о дорогом автомобиле. Я просто не могу этого понять и не хочу. Разница между другими марками таких кроссоверов составляет больше чем 3 раза, но чего-то особенного я так и не увидел.
Я даже рад тому, что мне удалось выяснить для себя некоторые моменты, удостоверится в исправности многих электронных систем. Вот что в итоге могу сказать, для себя я такое авто не выбрал.
Если статья была Вам полезна, можете поделиться материалом в социальных сетях:
Тест-драйв Audi Q7 (поколение II) - Непохожий
Audi Q7 предыдущего поколения задержался на конвейере почти на девять лет. Теперь вышла новая модель, которая кардинально отличается от предшественника. Мы протестировали ее раньше большинства других российских журналистов и можем сказать, что автомобиль оказался совсем не таким, как ждали
Я ошарашен и растерян, но вынужден признать: новый кроссовер Audi Q7 совсем не та машина, на встречу с которой я летел в Швейцарию на дебютный тест. Все дело в том, что изюминкой автомобилей этой марки всегда была спортивная управляемость, пусть даже платой за это оказывалась жестковатая подвеска. Но вот сейчас я еду за рулем новинки и наслаждаюсь… идеальной плавностью хода. Да-да, именно так, автомобиль едет мягко, растворяя неровности в недрах шасси. И руль у кроссовера необычайно легкий. Его повадки таковы, что мне совсем не хочется «шустрить» на виражах горного серпантина. А ведь в любом другом Audi моя кровь уже кипела бы от адреналина, потому что альпийские дорожки к этому весьма располагают.
Что ж, раз так, то следует присмотреться к новинке внимательнее. Обычно европейские автомобили обновляются раз в семь лет, но Audi Q7 стал долгожителем. Это произошло потому, что инженеры компании приготовили для новой модели огромное количество новейших технических решений. Их требовалось испытать и довести до серийного производства. Но ожидание того стоило. Потому что модель нового поколения шагнула, можно сказать, не на один, а сразу на два шага вперед. Хотя внешность у новинки, традиционно для Audi, осталась достаточно консервативной.
Собрание инноваций
По сравнению с предшественником кроссовер обрел более угловатые черты, стал на 37 мм короче и на 15 мм уже, при этом в высоту вырос на символические 4 мм. Колесная база уменьшилась на 8 мм. Несмотря на кажущуюся угловатость, коэффициент аэродинамического сопротивления, равный 0,31, необычайно низок для такого типа кузова.
Полное перечисление всех особенностей новинки займет как минимум несколько десятков страниц текста, поэтому постараюсь обозначить хотя бы главные нововведения. Так, благодаря использованию алюминия и высокопрочных сталей вес кузова уменьшился на 71 кг, а ходовая часть стала легче на 100 кг (центр тяжести теперь ниже на 50 мм). Еще 20 кг «отвоевали» на коробке передач, а общая экономия веса составила 325 кг. За счет этого Audi Q7 стал самым легким и самым экономичным автомобилем в своем классе.
Новинка оснащается полностью переработанной подвеской. Как и раньше, в базовой комплектации она пружинная, а за доплату – пневматическая. В качестве опции кроссовер можно оборудовать и подруливающей задней осью. На небольшой скорости задние колеса поворачиваются в противофазе передним на угол до 5 градусов, что увеличивает маневренность: радиус разворота уменьшается с базовых 12,4 до 11,4 м. А на высокой скорости они, наоборот, поворачиваются в ту же сторону, что и передние колеса (на угол до 3,5 градуса), что обеспечивает устойчивость при перестроении. Полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом также модернизирован.
А уж по количеству различных электронных ассистентов на данный момент Audi Q7 находится впереди планеты всей – предлагается в общей сложности 31 система! Стоит отметить адаптивный круиз-контроль, умеющий не только поддерживать скорость за впереди идущим транспортным средством, но и удерживающий машину в полосе, если повороты пологие. Также имеется ассистент движения в пробке, не требующий от водителя вообще никаких действий – автомобиль трогается, останавливается и поворачивает руль сам. Ассистент прогноза расхода топлива рекомендует отпустить педаль акселератора на подъезде к поворотам и при спуске. Еще автомобиль умеет следить за линией разметки и тормозить перед внезапно выскочившими пешеходами. А если водитель или сидящий за ним пассажир вдруг захотят открыть дверь в тот момент, когда сзади приближается другая машина, сработает сигнал, предупреждающий об опасности. Кроме того, Audi Q7 откажется поворачивать влево на перекрестке при наличии встречного транспорта. Об автоматическом «парковщике» и говорить как-то неудобно. У кроссовера имеется даже помощник маневрирования задним ходом с прицепом – в этом случае водитель поворачивает колеса с помощью джойстика MMI.
Сам интерфейс MMI тоже, понятно, модернизирован. У него появился большой тачпад (значительно более крупный, чем раньше), которым можно пользоваться по алгоритму, сходному с управлением смартфоном. Есть и беспроводной доступ к Интернету, и «музыка» с 3D-эффектом в качестве опции, и многое другое.
Пока выпускаются модификации с двумя силовыми агрегатами – бензиновым и дизельным. Двигатели основательно модернизированы для лучшей отдачи и экономичности. Первая оснащается 3-литровым мотором с механическим компрессором, развивающим 333 л.с. Турбодизельная версия тоже имеет объем 3 л и развивает мощность 272 л.с. Есть еще и ее дефорсированный вариант с отдачей 218 л.с., но в России он предлагаться не будет. В начале 2016 года в Европе появится гибрид 3.0 TDI e-tron quattro, где 3-литровому турбодизелю содействует электромотор. Суммарная мощность такой силовой установки составляет 373 л.с., а запас хода на электротяге в идеальных условиях достигает 56 км.
В России предлагаются две модификации: бензиновая 333-сильная и турбодизельная 272-сильная. Прием заказов на них уже стартовал, и предлагаются они в базовой комплектации за одну цену – 3 630 000 рублей.
Роскошь и уют
Салон, без преувеличения, роскошен. Из пластиковых деталей здесь в основном кнопки да рычажки. В остальном это кожа, дерево и хромированные поверхности под металл. По стилистике дизайн интерьера напоминает Audi A8. А дефлекторы системы вентиляции на передней панели выполнены примерно так же, как у нового Volkswagen Passat – они продолжаются от центра до правого угла. Но если в Passat их рабочие части расположены, как у других машин – в центре и справа (между ними дефлекторы бутафорские), то в Audi Q7 правый пассажир может с помощью отдельной клавиши открыть обдув еще и непосредственно перед собой. Приборы полностью электронные, как в VW Passat и Audi TT. Графика и читаемость превосходны, нужно лишь привыкнуть к почти вертикальному расположению экрана – иначе он бликовал бы на солнце.
С обновленным интерфейсом MMI я, честно говоря, за отведенное для теста время разобрался не до конца, уж очень много в него «зашито» разных функций. Но точно могу сказать, он стал удобнее предыдущей версии. Основная претензия к старому интерфейсу заключалась в «слепых» клавишах, пользоваться которыми на ощупь было почти нереально, приходилось отрывать взгляд от дороги. В новой версии кнопки имеют такую форму, что включать их можно не глядя и запомнить расположение легко.
Первое впечатление от кресла – оно неожиданно мягкое для Audi. Даже в представительской модели А8 сиденья имеют очень плотную набивку и жесткие подголовники. Тут же я буквально утопаю в подушке и спинке, да и подголовник мягкий. Все та же смена спортивной ориентации на комфорт? Зато посадка высокая даже для кроссовера. Например, у конкурентов – в BMW X5 и Mercedes-Benz ML (теперь GLE) – водитель располагается гораздо ниже. А тут я сижу, как в Range Rover! Из-за этого приборы оказываются где-то внизу даже в самом нижнем положении сиденья. Если же говорить о геометрии посадки, то она, как всегда у «немцев», идеальна.
Второй ряд очень просторен. К примеру, места для ног здесь больше, чем в представительских седанах со стандартной колесной базой и лишь немногим меньше, чем в их длиннобазных версиях. Это значит, что если человек ростом 180 см отрегулирует переднее кресло под себя и пересядет назад, то сможет почти вытянуть ноги. Пространство над головой в версии без прозрачной крыши около 15 см, а при наличии оной – сантиметров семь. Форма сидений неплохая, но с роскошными передними креслами их все же не сравнить: задний диван жестче, отчего сидишь не столь вальяжно. Однако спинки регулируются по углу наклона, есть и раздельный «климат» с центральными и боковыми дефлекторами, на окнах – механические шторки.
Можно заказать и парочку «планшетников», которые крепятся к спинкам передних кресел и подключаются к автомобильному интерфейсу (по окончании поездки их легко снять). В машине по ним можно смотреть, к примеру, кино, а если приобрести еще и аудиосистему с 3D-звучанием, то акустика получится почти как в современном кинотеатре. Я проверял, звук в самом деле потрясающий!
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин 
Поколение II рестайлинг Тест-драйвов 6 
Поколение X166 Тест-драйвов 5 
Поколение v Тест-драйвов 9
В качестве опции предлагается и третий ряд сидений. Но пробираться на него не слишком удобно, а чтобы разместиться там, нужно подвинуть второй ряд кресел вперед (он перемещается на 11 см). При этом приходится сидеть с задранными коленями, которые практически упираются в спинки сидений второго ряда. Но место для ступней имеется, и над головой пространства достаточно. На небольшие расстояния здесь могут перемещаться даже двое взрослых, ну а детям и вовсе будет раздолье. Кстати, Audi Q7 является единственным в мире автомобилем, в который можно установить аж 6(!) детских кресел (в 7-местном варианте).
На воздушной подушке
Устраиваюсь за рулем бензиновой 333-сильной модификации и начинаю движение. К автостраде ведет разбитая дорожка с заплатками и выбоинами – почти как в России. Не знал, что в Швейцарии бывает такой ужасный асфальт. Но Audi Q7 едет, лишь мягко покачиваясь, словно седан представительского класса. Легкий руль (даже в «динамичном» режиме) усиливает ощущение комфорта.
Я хорошо знаю, как едет Q7 предыдущего поколения. Кроссовер имел плотную подвеску. Его большая масса ощущалась при быстрой езде по извилистой дороге, но тугой руль и собранное шасси не оставляли сомнений – автомобиль настроен прежде всего на спортивную езду, а не на расслабленное перемещение в пространстве, как в каком-нибудь лимузине. Причем даже представительский Audi A8 сейчас является наиболее спортивным автомобилем в классе. Однако новый Q7, похоже, наоборот, стремится стать самым удобным среди больших кроссоверов.
Движение по автомагистрали усиливает комфортную составляющую в поведении машины. На высоких скоростях в салоне царит тишина, и даже при езде в тоннеле кроссовер нереально тих. Подвеска мягкая и в «спортивном» режиме. И на втором ряду очень уютно – если и жестче, то совсем чуть-чуть. А при движении по прямой приходится немного подруливать, чего раньше за Audi я не замечал. На извилистой дороге автомобиль управляется легко, точно и предсказуемо, но никакой спортивности не ощущается и здесь. И крены даже в «динамичном» режиме хоть и не пугающие, но заметные.
Тестовый экземпляр был на базовых 18-дюймовых колесах и зимних шинах (в горах Швейцарии на нашем маршруте еще лежал снег), и это, конечно, смягчало его реакции. Потом я попробовал вариант на 20-дюймовых дисках. Рыскания на прямой практически исчезли (хотя и не совсем), а в крутых виражах поведение кроссовера стало более точным. Неровности он проходил плотнее, но все равно очень комфортно. То есть в целом ощущения от версий одинаковые. Инженеры марки говорят, что на летних шинах управляемость станет более спортивной. В этом и я не сомневаюсь, но вряд ли разница окажется существенной.
Что же касается двигателя, то его тяги для облегченного кроссовера более чем достаточно. А благодаря механическому компрессору у Q7 просто образцовые реакции на подачу топлива. И «автомат» работает прекрасно. Турбодизельная модификация в целом похожа на бензиновую, только на нажатие педали акселератора реагирует чуть медленнее. Ни вибрациями, ни звуком этот мотор не выдает, что трудится на солярке, а в некоторых режимах басит даже более солидно, чем бензиновый агрегат.
Как мне поведали «по секрету», этих силовых агрегатов вполне достаточно для клиентуры, и 8-цилиндровых версий пока не планируется. Даже будущий Audi SQ7 будет 6-цилиндровым и, видимо, турбодизельным. Собственно, ничего плохого в этом я не вижу. И вообще, автомобиль мне очень понравился. Потому что не пристало носиться сломя голову на большом кроссовере. Гораздо приятнее на нем перемещаться не спеша – в тишине и комфорте. Впрочем, надо посмотреть, как новый Audi Q7 будет вести себя на летних шинах. Возможно, мое мнение все-таки изменится.
| 5052х1968х1741 |
| 2994 |
| 12,4 |
| нет данных |
| 890 |
| 1970 |
| бензиновый V6, механический компрессор |
| 2995 |
| 333/5500–6500 |
| 440/2900–5300 |
| полный |
| 8-диапазонная автоматическая |
| 250 |
| 6,1 |
| 7,7 |
| 85 |
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Новости
-
Отзывы о Питер-АТ
Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
-
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
-
Замена масла в двигателе в подарок
При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно! -
Клиенту на заметку
-
Контрактные АКПП в СПб
