Тяга трапеции рулевой

Рулевая трапеция

Рулевое управление автомобиля состоит из двух основных элементов: рулевого механизма и рулевого привода. В некоторых моделях автомобилей конструкцией предусмотрен еще и гидро- или электроусилитель руля.

Рулевое управление первых автомобилей не имело рулевого колеса и направление движения водитель изменял при помощи рычагов с рукоятками и поводков. Рулевая колонка представляла собой полукольцо с двумя закрепленными на нем рукоятками. В дальнейшем полукольцо просто-напросто замкнули, получив прототип современного руля, а рычаги убрали.

Интересно, что рулевая трапеция появилась до изобретения руля и применялась еще на самых первых автомобилях с паровым двигателем для поворота колес. Пример этому первый автомобиль, на паровом ходу изобретенный в 1880 году французским инженером А. Болле. Кстати свое детище Амедей Болле - старший создал в провинции Сартэ, в городке Ле Ман, который известен сегодня всему миру своей автомобильной гоночной трассой.

Конструкция рулевой трапеции заметно изменилась с появлением независимой подвески колес. Так поперечную тягу пришлось расчленить и снабдить ее дополнительными шаровыми шарнирами. В дальнейшем по – мере развития автомобилей появился рулевой редуктор с червячной передачей и маятниковый рычаг, которые и сегодня применяется на современных автомобилях.

Современная конструкция рулевой трапеции

Рулевая трапеция в современном виде состоит из рулевого привода в виде механизма редуктора червячного типа, рулевой сошки, левой и правой боковых рулевых тяг, средней тяги, маятникового рычага и левого и правого поворотных кулаков.

На конце каждой рулевой тяги имеется шарнир, позволяющий подвижным деталям рулевого привода свободно поворачиваться относительно кузова и друг друга в разных плоскостях.

Рулевой механизм в конструкции рулевого управления необходим для увеличения усилия, прилагаемого водителем к рулю и передачи его на рулевой привод (рулевую трапецию).

Задача же рулевого привода передать это усилие на ведущие колеса автомобиля путем поворота их в левую или правую сторону в зависимости от действия водителя.

Схема работы рулевой трапеции

При повороте водителем рулевого колеса в ту или другую сторону, движение руля передается через рулевой вал на червячный механизм рулевого редуктора, где за счет проворота червяка приходит в движение ролик, соединенный валом с рулевой сошкой. Сошка в свою очередь соединена с средней и левой боковой тягой через шаровые соединения. Одновременно с этим средняя тяга вторым концом соединена с маятниковым рычагом и через него и с правой боковой тягой. Левая и правая боковые тяги соединены с колесными поворотными кулаками, которые поворачивают в правую или левую сторону, в зависимости от команды руля.

При передаче усилия руля на рулевой привод , последний должен повернуть управляемые колеса на определенный угол. Здесь должно обязательно соблюдаться одно условие, поворот колес должен осуществляться на неодинаковые углы. Это условие просто конструктивно необходимо, иначе если оба колеса будут поворачивать на одинаковую величину, то внутреннее колесо будет идти юзом по дороге, что снизит эффективность рулевого управления.

Помимо этого, колесо сразу начнет нагреваться, пример тому черный след от резины колеса при торможении, так как оно перестает вращаться, а просто скользит по дороге. Это в свою очередь вызвало бы быстрый износ резины и подшипников ступиц от чрезмерного нагрева.

Подобный вопрос решается с помощью поворота внутреннего колеса на больший угол, относительно угла поворота наружного колеса. При выполнении поворота каждое колесо проходит свою траекторию, двигаясь по разным радиусам и поэтому то и нужен внутреннему колесу больший угол поворота.

Это соотношение выполняется с помощью конструкции рулевой трапеции, включающей в себя поворотные рычаги и шарнирные рулевые тяги. Именно подбором угла наклона рулевых рычагов, их длины и длины поперечной тяги удается добиться необходимого соотношения углов поворота колес.

Боковые тяги в рулевой трапеции состоят из двух рулевых наконечников - короткого и длинного, соединенных в одно целое при помощи соединительной муфты. Длинный наконечник имеет левую резьбу, что дает возможность выполнить при необходимости корректировку такого параметра, как схождение колес.

Схождение необходимо выставлять во всех случаях вмешательства в рулевую трапецию, или же после установки новой трапеции во время ремонта. Проверять этот параметр необходимо и в случае удара машины, о какое либо препятствие элементами передней подвески. Исключение составляет замена порванного пыльника, когда производится лишь выпрессовка рулевого пальца, что не отражается на величине сходимости колес.

Неисправности рулевой трапеции

Посторонние стуки, а также увеличенный люфт рулевого колеса могут быть следствием ослабления картеру рулевого редуктора к лонжерону, кронштейна маятникового рычага или рулевой сошки, предельного износа шарниров рулевых тяг, ослабление затяжки втулок маятникового рычага или их износа, сбой регулировки зацепления пары «червяк – ролик».

Для устранения найденных неисправностей необходимо выполнить либо регулировку соединения в редукторе, либо заменить изношенные детали. Обычно, при обнаружении люфтов в рулевых тягах более чем в двух соединениях, заменяют все тяги рулевой трапеции для поднятия их общего ресурса.

Когда наблюдается тяжелое вращение руля, то возможно помимо неисправности рулевого редуктора или снижения давления в шинах, нарушение углов установки передних колес.

Наиболее часто преждевременный выход из строя шарнирных соединений в рулевой трапеции связан с нарушением целостности защитных чехлов рулевых пальцев. Поэтому при выполнении диагностики рулевого управления целостности защитных чехлов уделяется первостепенное внимание. Также необходимо проверить все шплинтовые соединения на рулевых тягах трапеции, механические повреждения или деформации тяг.

Рулевая трапеция — DRIVE2

Рулевая трапеция.Рассмотрим, становящийся архаичным, вид рулевого управления под названием рулевая трапеция. Это наиболее ранний тип рулевого управления. В те годы, когда ещё не были изобретены рулевые рейки это был единственный вариант рулевого управления.Рулевая трапеция представляет собой систему рычагов, соединяющих рулевой вал (вал рулевого редуктора) с поворотными кулаками.

Ключевыми элементами рулевой трапеции являются рулевые тяги и рулевые наконечники. Вспомогательными элементами являются рулевые сошки, рулевые маятники, рулевые демпферы.

Рассмотрим конкретные примеры рулевых трапеций.Рулевая трапеция Nissan Terrano WD21 правый руль. Рис.1

Рис.1

При повороте руля происходит поворот входного вала рулевого редуктора-гидроусилителя. В ответ на поворот входного вала происходит поворот выходного вала к которому прикреплена рулевая сошка. Она, в свою очередь, соединена со средней тягой, второй конец которой подвешен на рулевом маятнике, благодаря чему, средняя тяга может совершать колебательные движения по поперечной оси автомобиля. К концам средней тяги прикреплены рулевые тяги, которые вторым своим концом прикреплены к поворотным кулакам.Особенности:Рулевая сошка — практически никогда не ломается, так как не имеет шарового шарнира.Рулевой маятник — при своевременной замене пластиковых втулок не требует замены в виде всего узла.Средняя тяга — поставляется в виде неразборного узла.

Рулевые наконечники имеют отличия по расположению (наружный/внутренний, левый/правый). Так же отличаются диаметром конуса: с 1986,08 по 1993,01 — 13,5мм, после 1993,01-14,5мм.

Рулевая трапеция MMC Pajero V24W правый руль. Рис.2

Рис.2

При повороте руля происходит поворот входного вала рулевого редуктора-гидроусилителя. В ответ на поворот входного вала происходит поворот выходного вала к которому прикреплена рулевая сошка. Она, в свою очередь, соединена со средней тягой, второй конец которой подвешен на рулевом маятнике, благодаря чему, средняя тяга может совершать колебательные движения по поперечной оси автомобиля. К концам средней тяги прикреплены рулевые тяги, которые вторым своим концом прикреплены к поворотным кулакам.Особенности:Рулевая сошка — имеет шаровый шарнир, поэтому при износе заменяется новой.Рулевой маятник — при износе меняется целиком.Средняя тяга — практически никогда не ломается, так как не имеет шаровых шарниров.Рулевые наконечники имеют отличия по расположению (наружный/внутренний).

Рулевой демпфер — устанавливался опционально.

Рулевая трапеция Suzuki Escudo TD01W правый руль. Рис.3

Рис.3

При повороте руля происходит поворот входного вала рулевого редуктора-гидроусилителя. В ответ на поворот входного вала происходит поворот выходного вала к которому прикреплена рулевая сошка. Она, в свою очередь, соединена со средней тягой, второй конец которой подвешен на рулевом маятнике, благодаря чему, средняя тяга может совершать колебательные движения по поперечной оси автомобиля. К концам средней тяги прикреплены рулевые тяги, которые вторым своим концом прикреплены к поворотным кулакам.Особенности:Рулевая сошка — практически никогда не ломается, так как не имеет шарового шарнира.Рулевой маятник — при своевременной замене пластиковой втулки не требует замены в виде всего узла.Средняя тяга — поставляется в виде неразборного узла.

Рулевые наконечники имеют отличия по расположению (наружный/внутренний).

Рулевая трапеция Nissan Patrol Y61 левый руль. Рис.4

При повороте руля происходит поворот входного вала рулевого редуктора-гидроусилителя. В ответ на поворот входного вала происходит поворот выходного вала к которому прикреплена рулевая сошка. Она, в свою очередь, соединена с передней тягой (перед передним мостом), второй конец которой соединен с поворотным кулаком, благодаря чему, средняя тяга может совершать колебательные движения по поперечной оси автомобиля. Между правым и левым поворотными кулаками сзади моста закреплена задняя рулевая тяга.Особенности:Рулевая сошка — практически никогда не ломается, так как не имеет шарового шарнира.Рулевой маятник — отсутствует, его роль выполняет правый поворотный кулак.Передняя тяга — поставляется в виде неразборного узла. Имеются отличия в ухе крепления рулевого демпфера (штырь, либо шаровое соединение).Рулевые наконечники имеют отличия по расположению (левый и правый).

Рулевой демпфер имеет отличия по крепежам (штыри, либо шаровые шарниры).

Рулевая трапеция Toyota Land Cruiser HDJ80 левый руль. Рис.5

Рис.5

При повороте руля происходит поворот входного вала рулевого редуктора-гидроусилителя. В ответ на поворот входного вала происходит поворот выходного вала к которому прикреплена рулевая сошка. Она, в свою очередь, соединена с передней тягой (перед передним мостом), второй конец которой соединен с шкворневым рычагом, благодаря чему, средняя тяга может совершать колебательные движения по поперечной оси автомобиля. Между правым и левым шкворневыми рычагами сзади моста закреплена задняя рулевая тяга.Особенности:Рулевая сошка — практически никогда не ломается, так как не имеет шарового шарнира.Рулевой маятник — отсутствует, его роль выполняет правый шкворневой рычаг.Передняя тяга — имеет сменные наконечники. Имеются отличия в ухе крепления рулевого демпфера (штырь, либо шаровое соединение).Рулевые наконечники имеют отличия по расположению (передние/задние, левые и правые).

Рулевой демпфер имеет отличия по крепежам (штыри, либо шаровые шарниры).

Рулевая трапеция Nissan Vanette C22 правый руль. Рис.6

При повороте руля происходит поворот входного вала рулевого редуктора-гидроусилителя. В ответ на поворот входного вала происходит поворот выходного вала к которому прикреплена рулевая сошка. Она, в свою очередь, соединена с продольной тягой (от сошки до правого маятника). Второе плечо маятника соединено со средней тягой. Второй коней средней тяги соединен с левым маятником, благодаря чему, средняя тяга может совершать колебательные движения по поперечной оси автомобиля. К концам средней тяги прикреплены рулевые тяги, которые вторым своим концом прикреплены к поворотным кулакам.Особенности:Так как рулевой вал расположен спереди передней оси автомобиля в конструкцию рулевой трапеции добавлена продольная рулевая тяга и второй маятник.Рулевые маятники — при своевременной замене пластиковых втулок не требуют замены в виде всего узла.Средняя тяга — поставляется в виде неразборного узла.Рулевые наконечники имеют отличия по расположению (наружный/внутренний).

Ещё больше статей смотрите на нашем сайте.

Рулевая трапеция. — DRIVE2

Рулевая трапеция — наряду с рулевой рейкой один из двух наиболее распространенных механизмов передачи усилия на управляемую ось автомобиля. Чаще встречается в конструкции заднеприводных автомобилей.

Интересно, что рулевая трапеция появилась до изобретения руля и применялась еще на самых первых автомобилях с паровым двигателем для поворота колес. Пример этому первый автомобиль, на паровом ходу изобретенный в 1880 году французским инженером А. Болле. Кстати свое детище Амедей Болле — старший создал в провинции Сартэ, в городке Ле Ман, который известен сегодня всему миру своей автомобильной гоночной трассой.

Современная конструкция рулевой трапеции

Схема работы рулевой трапеции

При повороте водителем рулевого колеса в ту или другую сторону, движение руля передается через рулевой вал на червячный механизм рулевого редуктора, где за счет проворота червяка приходит в движение ролик, соединенный валом с рулевой сошкой. Сошка в свою очередь соединена с средней и левой боковой тягой через шаровые соединения. vk.com/cars.best Одновременно с этим средняя тяга вторым концом соединена с маятниковым рычагом и через него и с правой боковой тягой. Левая и правая боковые тяги соединены с колесными поворотными кулаками, которые поворачивают в правую или левую сторону, в зависимости от команды руля.

При передаче усилия руля на рулевой привод, последний должен повернуть управляемые колеса на определенный угол. Здесь должно обязательно соблюдаться одно условие, поворот колес должен осуществляться на неодинаковые углы. Это условие просто конструктивно необходимо, иначе если оба колеса будут поворачивать на одинаковую величину, то внутреннее колесо будет идти юзом по дороге, что снизит эффективность рулевого управления.

Боковые тяги в рулевой трапеции состоят из двух рулевых наконечников — короткого и длинного, соединенных в одно целое при помощи соединительной муфты. Длинный наконечник имеет левую резьбу, что дает возможность выполнить при необходимости корректировку такого параметра, как схождение колес.

Неисправности рулевой трапеции

Тяга рулевой трапеции

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к тягам рулевой трапеции автомобилей с рулевым механизмом реечного типа.

У переднеприводных легковых автомобилей с передней подвеской Макферсон в наиболее распространенных видах реечных рулевых механизмов конструкция тяги рулевой трапеции, как правило, содержит наружный и внутренний наконечники, связанные соответственно промежуточным элементом посредством резьб противоположного направления. Промежуточный элемент имеет в средней части поверхность под ключ, а наконечники выполнены с разрезным корпусом в области резьбовой части хвостовика, имеющим хомут, выполненный за одно целое с хвостовиком корпуса наконечника в виде приливов, расположенных по обеим сторонам от прорези (Раймпель Й. Шасси автомобиля. Рулевое управление. М.: Машиностроение, 1987, с.72-74, рис.3.14).

Одна из основных функций тяги рулевой трапеции - это регулирование схождения колес. В конструкциях переднеприводных легковых автомобилей регулирование схождения колес производят путем изменения длины тяг за счет вращения промежуточного элемента. Стопорение промежуточного элемента относительно наконечников обеспечивают при помощи двух стяжных болтов через хомуты наконечников.

К недостаткам известной конструкции тяги рулевой трапеции можно отнести повышенные трудозатраты, вызванные затруднениями в проведении процесса регулировок схождения колес из-за относительно больших габаритов регулировочных узлов по длине, расположенных в ограниченном для доступа к тягам пространстве в зоне арок колес.

Известна тяга рулевой трапеции, состоящая из двух наконечников - наружного и внутреннего, связанных соответственно разрезным промежуточным элементом посредством резьб противоположного направления. Стопорение промежуточного элемента относительно наконечников обеспечивают при помощи стяжных болтов и гаек через два хомута, расположенных на наружной поверхности разрезного промежуточного элемента (Раймпель И. Шасси автомобиля. Рулевое управление. М.: Машиностроение, 1987, с.78, рис.3.22).

Однако известная тяга рулевой трапеции при своем использовании имеет следующие недостатки:

- сложность проведения процесса регулировок схождения колес,

- высокая сложность осуществления стопорения промежуточного элемента относительно рулевых наконечников стяжными болтами и гайками в случае ограниченного доступа к регулировочным узлам тяги.

Наиболее близким к заявляемому объекту по технической сущности из известных решений является телескопическая тяга рулевой трапеции, содержащая наружный и внутренний наконечники, связанные соответственно с разрезным промежуточным элементом посредством резьб противоположного направления, и хомут с отверстием под поперечный стяжной болт, при этом на промежуточном элементе выполнен разрез и поверхность под ключ (см. патент РФ №2016802, МПК B62D 7/20,1994 г.).

Однако известная тяга рулевой трапеции при своем использовании имеет следующие недостатки:

- затруднения в проведении процесса регулировок схождения колес после определенного периода процесса эксплуатации,

- накопление продуктов коррозии и загрязнений в резьбе втулки и наконечников,

- ограниченный ресурс эксплуатации.

Задачей изобретения является создание тяги рулевой трапеции.

Техническим результатом при использовании предложенной тяги рулевой трапеции является отсутствие затруднений в проведении процесса регулировок схождения колес после определенного периода процесса эксплуатации, повышение надежности стопорения промежуточного элемента относительно рулевых наконечников стяжными болтами при ограниченном доступе к регулировочным узлам тяги, предотвращение накопления продуктов коррозии и загрязнений в резьбовых соединениях втулки и наконечников, а также повышение ресурса эксплуатации.

Технический результат при осуществлении изобретения достигается тем, что предложена тяга рулевой трапеции, содержащая наружный и внутренний наконечники, связанные соответственно с разрезным промежуточным элементом посредством резьб противоположного направления, и хомут с отверстием под поперечный стяжной болт, а на промежуточном элементе выполнен разрез и поверхность под ключ, при этом внутренний и наружный наконечники выполнены с резьбовыми участками, имеющими наружные резьбы противоположного друг другу направления, разрезной промежуточный элемент выполнен в виде втулки с последовательно расположенными резьбовыми участками, имеющими внутренние резьбы, посредством которых он связан с соответствующими резьбовыми участками внутреннего и наружного наконечников, при этом разрезной промежуточный элемент по наружному диаметру охватывает защитный кожух, имеющий разрез, а хомут выполнен за одно целое с защитным кожухом. При этом разрезной промежуточный элемент выполнен с кольцевой проточкой в центральной части наружной цилиндрической поверхности. При этом разрезной промежуточный элемент выполнен с кольцевым выступом на наружной цилиндрической поверхности со стороны, противоположной поверхности под ключ. При этом хомут выполнен за одно целое с защитным кожухом посредством приливов хомута, расположенных по обеим краям его прорези. При этом приливы хомута выполнены шириной по всей длине прорези защитного кожуха. При этом оси отверстий под стяжной болт на приливах хомута выполнены со смещением к одной из торцевых сторон защитного кожуха.

Среди признаков, характеризующих предложенную тягу рулевой трапеции, существенными являются:

- выполнение внутреннего и наружного наконечников с резьбовыми участками, имеющими наружные резьбы противоположного друг другу направления,

- выполнение разрезного промежуточного элемента в виде втулки с последовательно расположенными резьбовыми участками, имеющими внутренние резьбы, посредством которых промежуточный элемент связан с соответствующими резьбовыми участками внутреннего и наружного наконечников,

- разрезной промежуточный элемент по наружному диаметру охватывает защитный кожух, имеющий разрез,

- выполнение хомута за одно целое с защитным кожухом,

- выполнение разрезного промежуточного элемента с кольцевой проточкой в центральной части наружной цилиндрической поверхности,

- выполнение разрезного промежуточного элемента с кольцевым выступом на наружной цилиндрической поверхности со стороны, противоположной поверхности под ключ,

- выполнение хомута за одно целое с защитным кожухом посредством приливов хомута, расположенных по обоим краям его прорези,

- выполнение приливов хомута шириной по всей длине прорези защитного кожуха,

- выполнение оси отверстий под стяжной болт на приливах хомута со смещением к одной из торцевых сторон защитного кожуха.

Экспериментальные исследования предложенной тяги рулевой трапеции показали ее высокую эффективность. Было установлено, что предложенная тяга рулевой трапеции обладает отсутствием затруднений в проведении процесса регулировок схождения колес после определенного периода процесса эксплуатации, имеет повышенную на 15-18% надежность стопорения промежуточного элемента относительно рулевых наконечников стяжными болтами при ограниченном доступе к регулировочным узлам тяги. Кроме того, предложенная тяга рулевой трапеции предотвращает накопление продуктов коррозии и загрязнений в резьбовых соединениях втулки и наконечников, а также обладает повышенным на 18% ресурсом эксплуатации.

Сущность предложенного технического решения поясняется чертежами, где на фиг.1 показан общий вид предложенной тяги рулевой трапеции, на фиг.2 - продольный разрез тяги рулевой трапеции, на фиг.3 - разрез А-А на фиг.2, на фиг.4 - разрез Б-Б на фиг.2, на фиг.5 - продольный разрез разрезного промежуточного элемента и на фиг.5а - выносной элемент разрезного промежуточного элемента.

Тяга рулевой трапеции левая (правая тяга симметричное отображение левой) состоит из наружного наконечника 1, который своим свободным концом связан с поворотной стойкой (не показана) колеса автомобиля. Другой конец наружного наконечника 1 выполнен в виде хвостовика с наружной резьбой и ввернут по резьбе в разрезной промежуточный элемент 3. С противоположной стороны разрезного промежуточного элемента 3 ввернут по резьбе внутренний наконечник 2, выполненный в виде хвостовика с наружной резьбой. Другой конец внутреннего наконечника 2 соединен с зубчатой рейкой рулевого механизма (на фиг.1 не показана). Разрезной промежуточный элемент 3 по наружному диаметру охватывает защитный кожух 4, имеющий разрез 11 (фиг.3), и хомут, выполненный за одно целое с защитным кожухом посредством приливов хомута 10 (фиг.2 и 3), расположенных по обеим краям его прорези 11, имеющих отверстия (одно из них резьбовое) под стяжной болт 5.

Промежуточный элемент 3 выполнен в виде втулки с последовательно расположенными резьбовыми участками, имеющими внутренние резьбы противоположного друг другу направления, посредством которых он связан с соответствующими резьбовыми участками наружного 1 и внутреннего 2 наконечников. По всей длине боковой поверхности промежуточного элемента 3 выполнена прорезь 6 (фиг.3 и 4). Разрезной промежуточный элемент 3 выполнен с кольцевой проточкой 7 (фиг.5) в центральной части наружной цилиндрической поверхности на участке L, обеспечивающей не только снижение усилия стягивания хомута, но и повышения эффективности стопорения разрезным промежуточным элементом 3 резьбовой части хвостовиков наружного 1 и внутреннего 2 наконечников. На одном из концов разрезного промежуточного элемента 3 выполнена поверхность 8 (фиг.4 и 5) под ключ, позволяющая проводить регулировку углов схождения ведущих колес автомобиля (поверхность под ключ может быть выполнена, как показано на фиг.1-2, со стороны внутреннего наконечника, в частном случае поверхность под ключ может быть выполнена со стороны наружного наконечника). С противоположной стороны разрезного промежуточного элемента 3 выполнен кольцевой выступ 9 (фиг.5 и 5 а), обеспечивающий удержание защитного кожуха 4 на промежуточном элементе 3 при транспортировке и монтаже тяги на автомобиль (в частном случае при отсутствии кольцевого выступа 9 функции удержания защитного кожуха 4 на промежуточном элементе 3 при транспортировке и монтаже тяги на автомобиль могут выполнять кольцевая проточка 7 и стяжной болт 5).

Для обеспечения необходимой жесткости хомута при контрении резьбовых хвостовиков наконечников 1 и 2 в разрезном промежуточном элементе 3 приливы хомута 10 выполнены по длине защитного чехла L1. Для обеспечения гарантированного зазора между наиболее выступающей части приливов 10 хомута в области отверстий под стяжной болт 5 относительно оси промежуточного элемента 3 и другими элементами автомобиля, расположенными в ограниченном пространстве арки, оси отверстий под стяжной болт на приливах хомута выполнены со смещением к одной из торцевых сторон защитного кожуха, т.е. частный случай L2≠L1.

Устройство работает следующим образом. Перед началом регулировки длины тяги расстопаривают узел регулировки, ослабляя стяжной болт 5. Изменение длины тяги производят вращением разрезного промежуточного элемента 3 в том или ином направлении. За счет того, что внутренний и наружный наконечники выполнены с резьбовыми участками, имеющими наружные резьбы противоположного друг другу направления, а разрезной промежуточный элемент выполнен в виде втулки с последовательно расположенными резьбовыми участками, имеющими внутренние резьбы, посредством которых он связан с соответствующими резьбовыми участками внутреннего и наружного наконечников, при вращении разрезного промежуточного элемента 3 в том или ином направлении концы наружного и внутреннего наконечников сходятся или расходятся. Изменением длины тяг левой и правой регулируют углы схождения ведущих колес автомобиля. После выставления необходимых углов схождения колес повернуть защитный кожух 4 таким образом, чтобы он своим корпусом перекрыл прорезь 6 разрезного промежуточного элемента 3, при этом головка стяжного болта была доступна для закручивания. Затягиванием стяжного болта 5 произвести стопорение наконечников 1 и 2 в разрезном промежуточном элементе 3.

В частном случае для предотвращения попадания влаги в регулирующее устройство тяги полость между защитным кожухом 4 и разрезным промежуточным элементом 3 в области проточки 7, а так же прорези с торцов промежуточного элемента 3 заполняют смазкой.

В случае попадания влаги и коррозии резьбы в области регулирующего устройства тяги его достаточно просто разобрать. Для этого ослабляется и (при необходимости) удаляется стяжной болт 5. Поскольку защитный кожух и хомут не имеют ребер жесткости, достаточно развести приливы хомута, чтобы сдвинуть его (при необходимости) с разрезного промежуточного элемента 3. Прокручиванием разрезного промежуточного элемента 3 добиваются регулировки схождения колес. Поскольку разрезной промежуточный элемента 3 имеет сквозную прорезь, при необходимости можно слегка развести его в области прорези и провернуть. Далее, выкрутив наконечники 1 и 2, нанести на резьбу смазку и закрутить их обратно. Поставив на место защитный кожух 4 и стяжной болт 5, провести регулировку углов схождения ведущих колес и стопорение узла регулировки.

В сравнении с прототипом предложенная тяга рулевой трапеции при той же быстроте и точности регулировки легко устанавливается и демонтируется даже при коррозии резьбовых соединений, что позволяет обеспечить регулировку углов схождения колес автомобиля в течение всего ресурса ее эксплуатации. Защитный кожух и смазка ограничивают попадание влаги в регулировочный узел тяги. В случае повреждения защитного узла при монтаже его всегда можно заменить, оставив работоспособные наконечники.

Предлагаемую конструкцию рулевой тяги можно применять в рулевых системах автомобилей с задним и передним приводом.

1. Тяга рулевой трапеции, содержащая наружный и внутренний наконечники, связанные соответственно с разрезным промежуточным элементом посредством резьб противоположного направления, и хомут с отверстием под поперечный стяжной болт, при этом на промежуточном элементе выполнен разрез и поверхность под ключ, отличающаяся тем, что внутренний и наружный наконечники выполнены с резьбовыми участками, имеющими наружные резьбы противоположного друг другу направления, разрезной промежуточный элемент выполнен в виде втулки с последовательно расположенными резьбовыми участками, имеющими внутренние резьбы, посредством которых он связан с соответствующими резьбовыми участками внутреннего и наружного наконечников, при этом разрезной промежуточный элемент по наружному диаметру охватывает защитный кожух, имеющий разрез, а хомут выполнен за одно целое с защитным кожухом посредством приливов, расположенных по обоим краям прорези хомута, приливы хомута выполнены шириной по всей длине прорези защитного кожуха.

2. Тяга по п.1, отличающаяся тем, что разрезной промежуточный элемент выполнен с кольцевой проточкой в центральной части наружной цилиндрической поверхности.

3. Тяга по п.1, отличающаяся тем, что разрезной промежуточный элемент выполнен с кольцевым выступом на наружной цилиндрической поверхности со стороны, противоположной поверхности под ключ.

4. Тяга по п.1, отличающаяся тем, что оси отверстий под стяжной болт на приливах хомута выполнены со смещением к одной из торцевых сторон защитного кожуха.

Смотрите также

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости

Отзывы о Питер-АТ

Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
repmy.ru
Отзывы на Яндексе
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
Замена масла в двигателе в подарок

При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно!
Клиенту на заметку

Как не попасть на некачественный ремонт АКПП.
Контрактные АКПП в СПб

Тяга трапеции рулевой

Рулевая трапеция

Современная конструкция рулевой трапеции

Схема работы рулевой трапеции

Неисправности рулевой трапеции

Рулевая трапеция — DRIVE2

Рулевая трапеция. — DRIVE2

Тяга рулевой трапеции

Смотрите также

Новости

Отзывы о Питер-АТ

Акция на ремонт вариаторных трансмиссий

Замена масла в двигателе в подарок

Клиенту на заметку

Контрактные АКПП в СПб