С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Установка угла опережения зажигания


Угол опережения зажигания. Установка угла опережения зажигания :: SYL.ru

Необходимость устанавливать угол опережения зажигания на современных автомобилях возникает крайне редко. Использование микропроцессорных систем позволяет избавиться от корректировки момента искрообразования. Чаще всего установка угла необходима при проведении замены ремня ГРМ, распределителя (если таковой имеется), блока управления, а также при монтаже системы газобаллонного оборудования. Но для того чтобы провести правильную настройку, необходимо знать основные компоненты системы, разновидности их, а также алгоритм регулировки и корректировки.

Контактная система зажигания

Данный тип системы морально устарел и на сегодняшний момент не применяется в автомобилестроении. Но для того чтобы понять принцип действия, необходимо рассмотреть ее. В ней имеются следующие элементы:

  1. Распределитель зажигания с валом эксцентрической формы.
  2. Прерыватель – небольшой выключатель с двумя контактами (отсюда и название системы).
  3. Высоковольтная катушка. Если проще, то это повышающий трансформатор. Он осуществляет преобразование напряжения из 12 В в 20-30 кВ.
  4. Для передачи высокого напряжения используются бронепровода (от катушки - к распределителю и от последнего - к свечам в цилиндрах).
  5. Свечи зажигания.

При замыкании контактов прерывателя образуется импульс, который подается на катушку. Последняя осуществляет преобразование и подает высокое напряжение на распределитель, который осуществляет своевременную передачу на электроды свечей. Привод трамблера осуществляется от распределительного вала или масляного насоса (например, в автомобилях ВАЗ классической серии). Перед тем как выставить угол опережения зажигания с подобной системой, необходимо провести тщательный ее осмотр.

Контактная транзисторная

Она обладает одним преимуществом – на контактах нет больших токов, что спасает всю систему от образования нагара. Следовательно, при использовании такой системы отпадает необходимость в чистке. Как и простая контактная, она не применяется на данный момент, является лишь переходным звеном к БСЗ. Надежность у нее немного выше за счет того, что искрового промежутка при работе не образуется.

Но есть и недостатки, которые скрыть невозможно. При работе все равно происходит стирание контактов, необходима регулировка зазора, а порой и полная замена. Трение – это главный враг подобной системы зажигания. Ее настройка и корректировка производится точно так же, как и аналогичные операции с контактной системой зажигания.

Бесконтактная система зажигания

Отличие от предыдущих – высокая надежность. Во-первых, нет контактов прерывателя, которые коммутируют цепь, находящуюся под достаточно большим током. Во-вторых, нет необходимости в корректировке определенных параметров. Например, в предыдущих конструкциях всегда нужно следить за зазором между контактами, иначе двигатель не будет работать нормально. Вместо контактной группы в БСЗ установлен датчик Холла. Он реагирует на прохождение возле его сердечника металлической пластины. Регулировка угла опережения зажигания сводится к установке ремня ГРМ по меткам и незначительной корректировке путем проворачивания корпуса распределителя.

На распределителе зажигания имеется железная «юбка», которая вращается возле датчика. В ней - четыре прорези (по числу цилиндров). При прохождении металла возле сердечника датчика появляется импульс, но его недостаточно для возбуждения первичной цепи катушки. Поэтому между этими двумя устройствами включен электронный коммутатор. Он способен усилить сигнал, поступающий от датчика, до минимального необходимого уровня. В отличие от предыдущей системы, в данной нужно использовать катушку с иными параметрами. Выходное напряжение должно быть порядка 30-35 кВ. В некоторых моделях автомобилей используется вторичное напряжение до 40 кВ.

Микропроцессорное управление

Это самая передовая система, она сейчас используется повсеместно. Преимущество ее в том, что контроллер собирает все параметры, характеризующие работу двигателя. После этого составляется схема, описывающая функционирование всех систем в зависимости от скорости, нагрузки, частоты вращения коленвала, качества топлива. Учитывается все, причем необходимость в механическом распределителе зажигания отпадает. Установка угла опережения зажигания производится полностью программным методом.

Все функции, которые выполнял в предыдущих системах трамблер, ложатся на плечи микропроцессора. Он следит за положением коленчатого и распределительного валов, а следовательно, поршней в цилиндрах. Исходя из этих данных происходит распределение низкого напряжения на катушки зажигания (в современных автомобилях используется одна катушка на каждую свечу). В процессе работы происходит корректировка угла благодаря установленным датчикам расхода воздуха, кислорода (основному и второстепенному), положения заслонки дросселя и др.

Регулировка контактной системы

Хорошим примером могут послужить автомобили, выпускавшиеся до середины 90-х годов в нашей стране. Это знаменитые модели ВАЗ 2106, 2107, 2105 и их разновидности. В них привод распределителя осуществляется от масляного насоса. Как выставить угол опережения зажигания, какие действия нужно проводить?

  1. Установить коленчатый вал по метке на блоке цилиндров. Их там три, в процессе настройки под питание бензином АИ-92 необходимо выставлять указатель на шкиве напротив средней метки.
  2. Ослабить крепление распределителя и снять с него крышку.
  3. Установить бегунок трамблера напротив контакта, соответствующего первому цилиндру.
  4. Провести установку распределителя и его крышки.
  5. Завести двигатель, при необходимости провести корректировку угла путем вращения трамблера вокруг своей оси.

Обратите внимание на то, что регулировка на слух крайне опасна, может привести в конечном итоге к разрушению поршневой группы. Поэтому желательно воспользоваться стробоскопом или мотортестером (при наличии такового).

Регулировка БСЗ и микроконтроллерной

На ее работу влияет привод ГРМ. Конечно, для нормального функционирования системы зажигания в автомобилях классической серии газораспределение тоже немаловажно, но там стоит цепь привода. А ее надежность повыше, вероятность того, что она перескочит на 1-2 зубца, крайне мала. С резиновым ремнем все немного печальнее. При слабом натяжении он может проскользнуть, сместиться на несколько зубьев, отчего работа клапанов окажется нарушена. Поэтому регулировка угла опережения зажигания должна проводиться после того, как вы убедитесь в том, что метки газораспределительного механизма установлены верно.

Ремень необходим для приведения в движение от коленчатого вала одного или двух распредвалов (в зависимости от того, 8- или 16-клапанный двигатель установлен в автомобиле). Как бы то ни было, но необходимо все эти три механизма выставить строго по меткам на блоке цилиндров. Стоит заметить, что более точную установку можно провести лишь в том случае, если ориентироваться не на метки шкива коленвала, а на те, которые нанесены на поверхности маховика. Увидеть их можно через специальное смотровое окно в блоке сцепления.

Основные неисправности систем зажигания

Во всех типах систем могут выйти из строя высоковольтные катушки. Но если в контактной и БСЗ это выльется в полный отказ работы мотора, то микроконтроллерная продолжит работать. Правда, с перебоями, так как выход из строя всех катушек практически невозможен. В итоге работать будет 2 или 3 цилиндра. Зависит от того, какая разновидность зажигания использована – с применением модуля (в котором 1 катушка на 2 свечи) или схемы, в которой на каждой свече устанавливается одна катушка. Угол опережения зажигания ВАЗ регулируется, например, при помощи программного кода, заложенного в блок управления.

В БСЗ часто случается выход из строя коммутатора. В результате такого явления вся система просто перестает функционировать. Иногда электронный коммутатор начинает просто неправильно работать вследствие выхода из строя какого-либо пассивного элемента. В таком случае возможно, что двигатель начнет плохо набирать обороты, его приемистость ухудшается. В контактных системах основная причина всех поломок – это прерыватель. Со временем поверхности контактов стираются или покрываются слоем сажи. Помочь может лишь чистка, регулировка зазора либо полная замена элемента.

Нужна ли корректировка угла зажигания при переходе на газ?

Октановое число бензина, используемого в современных автомобилях, не превышает значения 98. Газ же, в зависимости от того, какой у него химический состав, имеет октановое число более 102. Следовательно, необходимо проводить корректировку угла опережения, чтобы нормализовать работу. Для этих целей применяются специальные устройства. Называются они октан-корректоры. Позволяют без переделки системы зажигания проводить опережение или опоздание пробоя искры. Нередко для этой цели используется вариатор угла опережения зажигания для ГБО.

Применять такие устройства на автомобилях с микропроцессорным управлением не получится, да и нет необходимости. А вот в контактной и БСЗ можно использовать такие приборы, чтобы вручную проводить корректировку из салона автомобиля. Делать это только придется каждый раз, когда вы меняете вид топлива. В случае если используется ГБО 4-го поколения, корректировка производится программным путем – блок управления оборудованием автоматически адаптируется. Сначала производится считывание времени открывания бензиновых форсунок, затем полученные значения умножаются на коэффициент и записываются в топливную карту для работы на газе.

Установка угла при помощи стробоскопа

Вам потребуется один прибор – стробоскоп. Он позволяет выставить угол опережения зажигания, инжектор или карбюратор в основе топливной системы. Прибор представляет собой лампу, соединенную со схемой управления. Имеется три провода у этого прибора:

  1. Общий (масса автомобиля).
  2. Питание (подключается к плюсовому выводу аккумулятора).
  3. Сигнальный – к нему подключается емкостной датчик, а если проще, то это небольшой кусок медной пластины, установленной на зажиме типа «крокодил».

Для проведения настройки необходимо подключить на прибор питание. Установка угла опережения зажигания происходит при помощи импульса, поступающего от сигнального провода. Он крепится к бронепроводу, идущему на свечу первого цилиндра.

Принцип работы устройства таков, что в момент прохождения по проводу высокого напряжения в емкостной пластине образуется небольшой заряд, который на долю секунды откроет тиристор и подаст питание на лампу. Для контроля необходимо на маховике или шкиве коленчатого вала четко обозначить метку, чтобы ее можно было хорошо различить. В момент прохождения этой метки возле стрелки на блоке цилиндров лампа в стробоскопе будет вспыхивать.

Регулировка при помощи мотортестера

Новейшие разработки в области диагностического оборудования позволяют проводить такие простые процедуры достаточно быстро. Но самое главное – точность настройки всегда высокая. Конечно, многое зависит от квалификации человека, проводящего все работы. Как и в случае с регулировкой при помощи стробоскопа, в данном варианте необходимо подключать сигнальный провод к первой свече.

С помощью программного обеспечения можно получить на экране персонального компьютера графики, характеризующие работу каждого цилиндра мотора. В зависимости от того, какой угол опережения зажигания вам необходим, проводите соответствующие корректировки. При подключении к ЭБУ на дисплей выводятся основные параметры – частота вращения коленвала, расход воздуха, топлива. Также можно отследить все ошибки, которые присутствуют при работе двигателя. А если в выхлопную систему поместить датчик газоанализатора, то и вовсе можно проанализировать работу топливной системы, определить количество вредных веществ в выхлопных газах.

www.syl.ru

Карбюратор

Для грамотной настройки карбюратора прежде необходимо проверить угол опережения зажигания. Мощность и экономичность мотора напрямую зависят от установки зажигания. Невозможно профессионально ремонтировать карбюратор, не обращая внимания на систему зажигания. Для измерения УОЗ нужно пользоваться стробоскопом, а данные по различным моторам брать из профессиональных справочников, которые сейчас продаются повсеместно.

Когда на распределителе зажигания установлен вакуумный регулятор опережения зажигания, то нужно точно знать, при каких условиях к регулятору поступает вакуум. Всего существует два основных варианта:

  • Вакуум поступает в регулятор только после лёгкого нажатия на педаль газа.
  • Вакуум постоянно поступает в регулятор при заведённом моторе.

В конце 80-х, начале 90-х годов на иномарках применялись сложные конструкции вакуумных соединений для механического управления зажиганием. Смысл этих усложнений состоял в изменении силы вакуума, воздействующего на регулятор в зависимости от температуры двигателя. Кроме множества трубочек, в этих конструкциях применялись различные термовыключатели и включатели, клапана задержки и сборщики конденсата. Но даже самая сложная схема соединений относилась к первому или второму вариантам. В конце концов, конструкторы систем зажигания отказались от ненадёжного механического управления и теперь в современных автомобилях работают нерегулируемые электронные блоки, автоматически управляющие зажиганием.

Всё это говорится для того, чтобы было понятно - самую сложную систему вакуумных соединений можно упростить, если знаешь, при каких условиях к регулятору должен поступать вакуум.

Исправность вакуумного регулятора на распределителе зажигания проверяется трубкой, один конец которой надет на регулятор. При работающем на оборотах холостого хода двигателе нужно создать в трубке вакуум. Обороты двигателя должны увеличиться на 100-200 об./мин. Это означает исправность вакуумного регулятора.

Перед регулировкой УОЗ нужно убедиться, что вакуум к регулятору поступает именно так, как нужно. Если пропустить этот пункт, то регулировка зажигания может оказаться неправильной. Эту ошибку очень часто повторяют работники автосервиса.

Для регулировки зажигания с помощью стробоскопа, на двигателе существуют установочные метки или градуированная шкала. Искать эти метки нужно на шкивах коленвала в передней части двигателя или в окошке над маховиком. Эти места на двигателе часто покрыты толстым слоем грязи или ржавчиной. Поэтому перед измерением нужно хорошо всё почистить, а метки подкрасить.

Регулировка должна производиться на прогретом моторе, работающем на холостом ходу. Поворачивая на небольшой угол распределитель зажигания, совмещаем нужные метки при моргающем свете стробоскопа.

Перечень рекомендуемых значений зажигания для некоторых автомобилей, выпускающихся в странах СНГ:

  • Все классические “Жигули” и “Нива” - 5-10 градусов до ВМТ (верхней мертвой точки). ВАЗ-2108 и все карбюраторные модификации - 10-12 градусов до ВМТ.
  • “Москвичи” - 10-20 градусов до ВМТ. “Газель”, “Волга” - 5-15 градусов до ВМТ. “Таврия” - 5-10 градусов до ВМТ.

На всех вышеуказанных автомобилях вакуум на трамблёре появляется только после нажатия на педаль газа.

Данные заводов изготовителей отличаются от этих значений. Но практика показывает, что такие углы опережения наиболее оптимальны для мощности и экономичности моторов.

После проведения регулировок требуется короткая поездка для проверки ездовых качеств автомобиля. Детонационный “стук пальцев” допускается только при резком разгоне, и по времени может длиться не более четверти секунды. При плавном ускорении стука не должно быть. Езда с длинными промежутками детонационного стука приводит к серьёзным поломкам цилиндро-поршневой группы.

После качественного ремонта карбюратора, во время контрольной поездки может возникнуть детонационный стук, даже при нормально установленном зажигании. В таком случае не спешите устанавливать более позднее зажигание. Большое количество нагара, который накопился в цилиндрах за время эксплуатации автомобиля с неисправным карбюратором, может быть причиной детонационных стуков. Чтобы выжечь нагар из цилиндров достаточно 10-20 минут контрольной поездки с исправной системой питания и зажигания. Устанавливать более позднее зажигание нужно только в том случае, когда контрольная поездка не устранила детонацию.

К различным факторам, влияющим на появление детонации или её усиление следует отнести низкооктановый бензин, раннее опережение зажигания, большую температуру двигателя, положение дроссельной заслонки (степень наполнения цилиндра) и большое количество нагара в камере сгорания.

При повышении влажности воздуха, поступающего в двигатель, детонация ослабевает. Это объясняется тем, что влага, находящаяся в воздухе значительно способствует снижению теплового режима двигателя.

Перечень рекомендуемых значений зажигания для некоторых иномарок:

АУДИ:

  • Ауди - выпуска первой половины 80-х годов, карбюратор Пирбург 1В - 10 градусов. Вакуум - после нажатия на газ.
  • Ауди с карбюратором Кайхин или Пирбург 2Е2 - 16-22 градуса. Вакуум - постоянный.
  • Ауди с карбюратором Екотроник 2ЕЕ - 16-22 градуса. Вакуум - постоянный.

ФОЛЬКСВАГЕН:

  • Джета, Гольф, Пассат с карбюратором Пирбург 2Е2 - 16 - 22 градуса. Вакуум - постоянный.
  • Джета, Гольф, Поло с карбюратором Пирбург 2ЕЗ - 20-25 градусов. Вакуум - постоянный.

ФОРД:

  • Съерра с карбюратором Вебер ISC - 6-10 градусов. Вакуум - постоянный. Подключён к компьютеру.
  • Съерра, Транзит с карбюратором Моторкрафт - 8-10 градусов. Вакуум - после нажатия на газ.

ОПЕЛЬ:

  • Кадет с кабюратором Пирбург 1В - 10 - 12 градусов. Вакуум - постоянный. Подключён к датчику нагрузки.
  • Аскона с карбюратором Вараджет - 10 - 12 градусов. Вакуум - после нажатия на газ.
  • Рекорд с карбюратором Вараджет - 10 - 12 градусов. Вакуум - после нажатия на газ.
  • Омега с карбюратором Пирбург 2ЕЗ - зажигание не регулируется. Вакуум - постоянный. Подключён к блоку зажигания.

ВАРБУРГ с карбюратором Пирбург 1В - 18-24 градусов. Вакуум - постоянный.

ШКОДА с карбюратором Пирбург 2ЕЗ - 2-10 градусов. Вакуум после нажатия на газ.

karbyurator.com

Угол опережения зажигания

Система зажигания предназначена для осуществления воспламенения смеси в определенные моменты времени, после чего начинается процесс сгорания. Работа системы зажигания влияет на мощность двигателя, расход топлива и содержание вредных веществ в системе выхлопа.

При сжатии поршнем смеси внутри камеры сгорания появляется давление, которое составляет, примерно, 30 бар, а температура поднимается до 600 градусов Цельсия. Для поджога смеси необходим искровой разряд, который и обеспечивает свеча зажигания. Разряд электрического тока накапливается в катушке зажигания и составляет от 20 до 40 киловольт.

Для лучшего процесса горения необходимо соблюдение следующих условий:

  • Необходимое время протекания разряда;
  • Достаточное распыление топливовоздушной смеси;
  • Состав смеси;
  • Смесь должна быть однородной;
  • Величина искрового разряда;

Угол опережения зажигания (УОЗ)

При увеличении частоты вращения коленчатого вала, время сгорания смеси остается неизменным, а поршень начинается двигаться быстрее. Как только поршень опустится от верхней мертвой точки (ВМТ), смесь сгорит слишком в большом объеме и давление, оказываемое на поршень, значительно снизится. Это может стать причиной упадка мощности развиваемой двигателем.

Помимо этого, при увеличении нагрузки на двигатель с сохранением скорости вращения коленчатого вала момент, в который осуществляется поджог смеси, должен произойти позже. Так как количество смеси увеличится, а количество отработанных газов в смеси уменьшится, скорость сгорания возрастет. Искровой разряд должен произойти, когда давление газов при неодинаковых режимах работы двигателя будет самым оптимальным.

На основе этого, можно сделать вывод, что смесь должна воспламеняться с неким опережением, то есть  до достижения поршня ВМТ. Причем опережение должно быть таким, чтобы смесь полностью сгорела после того как поршень опустится с ВМТ.

Момент зажигания определяется положением коленчатого вала относительно верхней мертвой точки, и измеряют его в градусах. Такой угол получил название угол опережения зажигания (УОЗ).  Любые сдвиги угла относительно ВМТ называются поздним (сдвиг произошел к ВМТ) или ранним зажиганием (сдвиг произошел от ВМТ ). При повышении частоты вращения коленчатого вала должен увеличиваться угол опережения.

Видео - Что такое начальный угол опережения зажигания

Как выставить зажигание ВАЗ 2106

Неверно выставленное зажигание влияет на множество параметров двигателя, начиная от мощности, заканчивая скоростью запуска. Кроме того, неправильный момент зажигания может вызвать перегрев мотора, и детонацию двигателя, что приводит, обычно, к дорогостоящему и очень неприятному ремонту. Поэтому,  очень важно знать, как правильно установить момент зажигания.

Для начала необходимо убедиться в исправности остальных узлов, среди которых: катушка зажигания, прерыватель, конденсатор, свечи зажигания и карбюратор.

Контакты катушки необходимо проверить с помощью тестера. Если она исправна, переходите к проверке конденсатора на «заряд - заряд». Для этого, лучше всего, использовать стрелочный прибор, который покажет самые точные значения. На прерывателе рекомендуется заменить контакты, если на них обнаружены следы нагара или ржавчины. Затем, необходимо проверить свечи зажигания и убедиться, что на них нету нагара и они вполне исправны. В конце отрегулируйте карбюратор.

Порядок действий при регулировке:

1. Откройте капот автомобиля и найдите крышку газораспределительного механизма, на которой установлен трамблер. Крышка газораспределителя располагает тремя специальными метками:  короткое положение угла – 10 градусов, среднее– 5 и самая длинная – 0 градусов. Подобные метки расположены и на коленчатом вале. По ним и будет выставляться момент зажигания.

Выкрутите свечу первого цилиндра и заткните ее пальцем или специальной пробкой. Проверните коленчатый вал до тех пор, пока не появится давление, которое выдавит пробку или не воздействует на палец. Затем поворачивайте до тех пор, пока одна из меток не встанет напротив метки газораспределителя.

Снимите распределитель и проверьте ротор. Наружный контакт должен быть повернут в сторону первого цилиндра. После совмещения меток проведите воображаемую линию параллельно оси мотора. В случае, когда этого не получилось, нужно вывернуть гайку распределителя вытащить трамблер и самостоятельно проверните ротор в требуемое положение. Соберите на место все элементы, но не затягивайте сильно крепежную гайку.

2. Возьмите контрольную лампу и подсоедините ее провода по следующей схеме: первый на выход катушки, где, обычно, соединяется низковольтный кабель, а второй – к кузову автомобиля (на массу) и включите зажигание. Лампа, при этом, должна обязательно загореться.

3. Против часовой стрелки очень медленно проверните распределитель до тех пор, пока тестерная лампа не погаснет.

4. Выключите зажигание, затяните гайку распределителя и поставьте трамблер на место.

Существует, также, второй способ установки угла опережения. Для этого запускают двигатель автомобиля и ослабляют гайку на 13 под трамблером. Изменяя положение ротора на работающем двигателе, пытаются «поймать» тот момент, когда двигатель будет работать ровно и не попытается заглохнуть. Сложность метода заключается в том, что тут необходим хороший слух, который позволит оценить работу двигателя по звуку и достаточное визуальное восприятие.

Вот и все. Выставить зажигание сможет абсолютно любой водитель, имея минимальное представление об устройстве автомобиля.

vipwash.ru

Регулирование угла опережения зажигания

Категория:

   Электрооборудование автомобилей

Регулирование угла опережения зажигания

Углом опережения зажигания называется угол поворота кривошипа коленчатого вала из положения, соответствующего появлению искры между электродами свечи зажигания, до положения, при котором поршень находится в в.м.т.

При работе двигателя сгорание рабочей смеси должно заканчиваться при повороте кривошипа на 10—15° после в. м. т. в начале рабочего хода. При таком сгорании смеси двигатель имеет наибольшую мощность и экономичность.

Рабочая смесь в цилиндре двигателя сгорает в течение нескольких тысячных долей секунды. Поэтому для получения максимальной мощности и экономичности двигателя необходимо зажигать рабочую смесь несколько раньше подхода поршня к в.м.т. в конце такта сжатия, т. е. искровой разряд между электродами свечи должен происходить с определенным опережением.

Если же образование искры между электродами свечи будет происходить слишком рано, т. е. угол опережения зажигания будет слишком большим, возникает резкое нарастание давления газов до прихода поршня в в.м.т., что будет значительно препятствовать движению поршня. В результате уменьшатся мощность и экономичность двигателя, ухудшится его приемистость; работа двигателя под нагрузкой будет сопровождаться стуками и повышенным нагревом, при малой частоте вращения коленчатого вала (в режиме холостого хода) двигатель будет работать неустойчиво.

При зажигании рабочей смеси в в.м.т. или более позднем зажигании горение смеси будет происходить при увеличивающемся объеме. При этом давление газов в цилиндре будет значительно ниже, чем при нормальном зажигании, а поэтому мощность и экономичность двигателя понизятся. В этом случае догорание смеси в цилиндре будет происходить на всем протяжении такта расширения, что вызовет сильный перегрев двигателя.

С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя уменьшается время, приходящееся на каждый такт рабочего цикла, и поэтому для обеспечения своевременного сгорания рабочей смеси необходимо угол опережения зажигания увеличивать, а при уменьшении частоты вращения коленчатого вала уменьшать. Эту работу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания.

С увеличением на’грузки наполнение цилиндров горючей смесью увеличивается, поскольку увеличивается открытие дроссельной заслонки карбюратора, а процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси уменьшается, что способствует увеличению скорости сгорания смеси. Следовательно, опережение зажигания необходимо уменьшать и наоборот — при снижении нагрузки (прикрытии дроссельной заслонки) вследствие уменьшения наполнения цилиндров горючей смесью и увеличения процентного содержания остаточных газов в цилиндре рабочая смесь будет гореть медленнее, что требует увеличения угла опережения зажигания. Автоматическое изменение угла опережения зажигания в зависимости от изменения нагрузки двигателя выполняет вакуумный регулятор опережения зажигания.

Таким образом, угол опережения зажигания должен увеличиваться с повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя и уменьшением нагрузки двигателя и уменьшаться при понижении частоты вращения коленчатого вала двигателя и увеличении нагрузки.

При установке зажигания и после каждой регулировки зазора между контактами прерывателя, а также при применении топлива с другим октановым числом угол опережения зажигания должен изменяться (корректироваться) при помощи октан-корректора.

Корректируют угол опережения зажигания в следующих случаях: при уменьшении компрессии в цилиндрах; работе автомобиля в горных условиях; перегреве двигателя, вызванном отложением накипи на стенках рубашки и приборов охлаждения; изменения влажности воздуха.

Рис. 1. Схема работы центробежного регулятора опережения зажигания прерывателей – распределителей Р119-Б (а); Р125 (б); Р133-137 (а) и характеристика регулятора (г): 1 — кулачок; 2, 7 — пружины; 3 — штифт; 4 — поводковая пластина кулачка; 5 — валик; 6 — грузик; 8 — стойка подвески пружины; 9 — прорезь

Работа центробежного регулятора опережения зажигания

При небольшой частоте вращения центробежные силы грузиков (рис. 1) незначительны и не могут преодолеть натяжение пружины малой жесткости, поэтому регулятор начнет работать только при определенной частоте вращения.

По мере увеличения частоты вращения грузики под действием центробежных сил расходятся и через пластину поворачивают кулачок в сторону вращения вала. В результате углового перемещения кулачка относительно вала размыкание контактов прерывателя происходит раньше и угол опережения зажигания увеличивается.

Пружина большой жесткости начнет действовать только в момент выбора люфта между ушками пружины и деталями ее крепления, что может быть только при увеличении частоты вращения грузиков. При полном расхождении грузиков угол опережения зажигания больше возрастать не будет. При уменьшении частоты вращения пружины возвращают грузики, а следовательно, и кулачок в прежнее положение и угол опережения зажигания уменьшается.

В датчиках-распределителях Р351 и Р352 грузики при увеличении частоты вращения через поводковую пластину поворачивают в сторону вращения ротор датчика, поэтому управляющий импульс будет подаваться на транзистор коммутатора раньше и угол опережения зажигания будет увеличиваться.

Работа вакуумного регулятора опережения зажигания

При большой нагрузке двигателя дроссельная заслонка карбюратора открыта почти полностью, а поэтому разрежение в смесительной камере карбюратора и в соединенной с ней полости крышки регулятора мало и пружина удерживает диафрагму, а следовательно, тягу и пластину прерывателя в положении, соответствующем позднему зажиганию. По мере уменьшения нагрузки двигателя дроссельная заслонка карбюратора прикрывается, поэтому разрежение в полости крышки регулятора будет увеличиваться, а в полости корпуса давление равно атмосферному и остается постоянным. В результате разности давлений диафрагма будет прогибаться в сторону пружины, сжимая ее, и одновременно через тягу поворачивать подвижную пластину прерывателя навстречу вращению кулачка, что и увеличит угол опережения зажигания.

Рис. 2. Схема работы вакуумного регулятора опережения зажигания: а — при малом разрежении в карбюраторе: б — при большом разрежении в карбюраторе; в — характеристика регулятора 1 — штуцер трубки от карбюратора; 2 — регулировочная шайба; 3 — пружина; 4 — крышка; 5 — диафрагма; 6 — корпус; 7 — винт; 8 — тяга; 9 — шип подвижной пластины прерывателя; 10 — подвижная пластина; 11 — кулачок; 12 — рычажок прерывателя; 13 — контакты прерывателя

При работе двигателя без нагрузки на минимальной частоте вращения коленчатого вала дроссельная заслонка карбюратора прикрыта, а поэтому вакуумный регулятор не работает.

Разрежение в смесительной камере карбюратора изменяется не только от степени открытия дроссельной заслонки, но и от частоты вращения коленчатого вала. При одном и том же положении дроссельной заслонки, но разной нагрузке двигателя, будет изменяться и частота вращения коленчатого вала, что вызовет изменение скорости движения воздуха в смесительной камере карбюратора, а следовательно, и изменение величины разрежения в ней и в полости вакуумного регулятора. В результате этого будет изменяться и угол опережения зажигания.

Типовая характеристика вакуумного регулятора опережения зажигания приведена на рис. 2, в.

В датчике-распределителе Р352 при увеличении нагрузки на двигатель вакуумный регулятор поворачивает статор датчика в сторону вращения ротора, в результате чего уменьшается угол опережения зажигания.

Октан корректор. У октан-корректора прерывателя-распределителя Р4-Д (рис. 3) верхняя пластина прикреплена болтом к корпусу прерывателя распределителя. Нижняя пластина при помощи болта, входящего в паз, крепится к блоку цилиндров. Тяга, шарнирно укрепленная на нижней пластине, при помощи гаек соединена с верхней пластиной. Свободно сидящая заклепка 8 соединяет между собой обе пластины октан-корректора.

При установке начального угла опережения зажигания его можно изменять в пределах ±12° (по углу поворота коленчатого вала) при помощи гаек. Так как нижняя пластина остается неподвижной, то при вращении гаек происходит смещение верхней пластины, а вместе с ней и корпуса прерывателя-распределителя в пределах овального прореза для заклепки. При перемещении корпуса прерывателя-распределителя на одно деление шкалы октан-корректора угол опережения зажигания изменяется на 2° по углу поворота коленчатого вала. После регулировки обе гайки должны быть плотно затянуты.

Начальный угол опережения зажигания для двигателя 3M3-53 равен 4°, а для двигателя ЗИЛ-130 — 9°. Колпач-ковой масленкой обеспечивается подача смазки к подшипнику вала привода кулачка.

Совместная работа устройств по регулировке угла опережения зажигания

Совместная работа центробежного и вакуумного регулятора устанавливает наиболее выгодную величину угла опережения зажигания при различных режимах работы двигателя, что обеспечивает повышение его мощности и экономичности. Октан-корректор, центробежный и вакуумный регуляторы, действуя независимо друг от друга, создают общую составляющую угла опережения зажигания.

Рис. 3. Октан-корректор:

Рис. 4. График совместной работы центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания: 1 — характеристика центробежного регулятора, 2 — характеристики вакуумного регулятора при различных значениях нагрузки двигателя; 3 — изменение угла опережения зажигания вакуумным регулятором; 4 — изменение угла опережения зажигания центробежным регулятором; 5 — начальная установка угла опережения зажигания; 6 — зона минимальной частоты вращения коленчатого вала

Общий угол опережения зажигания складывается из угла начальной установки и углов, устанавливаемых центробежным и вакуумным регуляторами.

Реклама:
Читать далее: Проверка технического состояния аппаратов системы зажигания

Категория: - Электрооборудование автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости