С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Ведущий диск сцепления

Ведущий диск сцепления


Как настроить ведомый и ведущие диски сцепления друг к другу — бортжурнал Лада 112 Купе Турбо...подвеска ралли 2003 года на DRIVE2

Наверно каждый кто в какой то мере занимался тюнингом, задумывался о такой теме: Как бы улучшить сцепление? Одни хотели улучшить в сторону комфорта, другие в сторону усиления (после прибавки скажем мощности у мотора), но у всех возникал один и тот же вопрос: а подойдут ли диск сцепления и корзина друг к другу., будет ли достаточный выжим, или будет сцепление буксовать?Ответ очень прост, нужно имея корзину и диск сцепления, маховик на Вашу модель авто, или тот, что Вы хотите поставить(возьмите из магазина с условием возврата — следов установки или механического воздействия не будут) провести имитацию выжима и снять размеры. Сейчас я покажу и расскажу как это сделать. Для этого нам нужны: подобранные ( имеется ввиду качество сборки, материал изготовления, тип выполнения) Вами диск сцепления и корзина сцепления (иными словами ведомый и ведущий диск сцепления), оправка диаметром примерно с вдиаметром рабочей поверхности выжимного подшипника, ну и самое наверное главное и несколько не всегда доступное — это пресс.

Следующее что мы делаем буду комментировать на фото:

Собираем сцепления с маховиком

Вот собственно что мы и имеем: внизу наш предполагаемый маховик, затем должным образом лежит диск сцепления и соответсвенно сама корзина, оправочка для наглядности, и все это лежит на станине пресса. Рабочий цилиндр пресса виден сверху

Общий вид. Как это все будет установлено, пока ничего не давим, просто установлена оправка на место давления выжимного подшипника. Да и чуть не забыл, оправочка желательно должна быть внутри полая в месте соприкосновения с лепестками корзины, для чистоты эксперимента, как на первой картинке

Затем начинаем давить. Но важный момент: давим до момента, когда зазор видимы между корзиной и диском не начнет обратно уменьшаться. Попросту говоря Вы передавливаете корзину на выворот

ближе

Вот что мы видим сбоку, когда выжим сделан полностью НА РАБОЧЕЕ РАССТОЯНИЕ(не путать до упора!)

Зазор между рабочими поверхностями корзины и диска составляет 2,2 мм (меряем щупами). Это очень много. Как показывает жизнь ))) делайте в пределах 0,5-0,7 мм — это по моему опыту самая золотая середина: и не ведет и выжимает нормально. Поверьте я с этим вопросом занимался долго ))) А сделать такой размер очень просто, нужно Ваш маховик, тот что измерялся на прессе просадить, то есть снять ту толщину плоскости установки корзины на маховик на столько, чтобы добиться нужного нам зазора.

То что потемнело, это и есть рабочая поверхность. А снимайте при расточке от кромки до кромки ту плоскость, где крепится корзина, там где Вы видите направляющие на маховике. Не страшно если при извлечения их все поломаете))) Можно и без них. Вот кстати наглядный пример буксования сцепления. Результат некачественных деталей и неправильной (точнее ее отсутствия)) настройки дисков

Вот наш зазор в 0.6 мм после проточки маховика. На сегодняшний день оно прошло 35 тыс. км и держит просто отлично. Педаль сцепления не изменило свое положение ни на мм.

В нашем случае мы с Вами наблюдали, как настраивалось моё сцепление. Я использовал усиленную 2-х лепестковую корзину и керамический диск сцепления демпферный, 4-х лепестковый внимание: с керамическими накладками MIBA.В своей жизни на этом моторе было опробовано много сцепления, и пеленга и клачнет и всякая органика. Может мне попалось не совсем американское сцепление или еще что то, не хочу никого обидеть, но все умирало очень быстро. Уверен, у всех у Вас есть боязнь или у кого то уже есть разочарование в качестве подобранных дисков, будет держать или нет (если мотор скажем турбо, но для города) — поверьте такое сочетание самое лучшее, что я пробовал.Для ралли такое сочетание тоже отличный вариант — проверено

Сама корзина

По паре лепестков, для удержания диска при огромном моменте))

Другой вид

Самое основное и главное. Сам диск

Это сцепления пережило втрое больше чем пара дисков пеленги.

Главный нюанс — накладки MIBA. Ничто больше Вам не понадобится и сцепление уйдет из списка проблем на Вашем авто

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Cтраница 1

Ведущие диски сцепления изготовляются из серого чугуна, а ведомые - из стального листа.  [1]

Ведущий диск сцепления закреплен гайкой на заднем конце ступицы турбинного колеса гидромуфты. К диску прикреплен стальной штампованный кожух, в котором установлен нажимной диск с девятью нажимными пружинами и тремя выключающими рычагами. Между ведущими дисками расположен ведомый диск с пружинящими накладками, установленный на шлицах первичного вала коробки передач.  [2]

В выпущенных до сих пор моделях с расположением коленчатого вала параллельно оси мотоцикла коленчатый вал двигателя и валы коробки передач также расположены параллельно; ведущие диски сцепления, как это принято в автомобилях, связаны с коленчатым валом. Двигатель получается низким, однако очень широким ( при горизонтальных противолежащих цилиндрах) и довольно длинным. Генератор и распределитель расположены на переднем конце коленчатого вала ( см. фиг. Доступ к сцеплению, коробке передач, механизму переключения и механизму кик-стартера получается менее удобным, чем при компоновке по фиг.  [3]

Для соединения маховика с муфтой сцепления на нем устанавливают специальные пальцы или предусматривают посадочные пояса и резьбовые отверстия для болтов крепления или нарезают зубья, с которыми зацепляют зубья ведущего диска сцепления.  [4]

Переключение привода двух-скоростного ВОМ.  [5]

При независимом приводе ВОМ ( рис. 100, б) поток мощности от двигателя разветвляется за маховиком - одна часть через ведомый диск сцепления идет на трансмиссию, а другая от ведущего диска сцепления идет на ВОМ.  [6]

Маховик, отливаемый из чугуна, служит для вывода поршней из мертвых точек, осуществления вспомогательных тактов, равномерного вращения коленчатого вала, а также пуска двигателя стартером, для чего на обод маховика напрессован стальной зубчатый венец. Кроме того, маховик является ведущим диском сцепления.  [7]

При износе, поверхностных трещинах, задирах или короблении рабочих поверхностей ведущие диски сцеплений протачивают и шлифуют до выведения следов изнашивания.  [8]

Чтобы не нарушить при разборке балансировку, кожух сцепления присоединяют к маховику в соответствии с метками. У двигателя ЗИМ коленчатый вал в сборе с гидромуфтой ( без ведущего диска сцепления) подвергают динамической балансировке, при этом допустимый дисбаланс 50 гсм. Перед балансировкой в гидромуфту заливают 6 65 л турбинного масла.  [9]

Работа муфты заключается в следующем. В начале ударного цикла динамо-машину и тормозные генераторы выключают. Ведущий диск сцепления смыкают с маховиком, а ведомый диск размыкают. Оператор включает приводящую динамомашину и раскручивает маховик муфты.  [10]

Маховик отливают из чугуна. Он служит для вывода поршней из мертвых точек, осуществления вспомогательных тактов, равномерного вращения коленчатого вала, а также пуска двигателя стартером, для чего на обод маховика напрессован стальной зубчатый венец. Кроме того, маховик служит ведущим диском сцепления.  [11]

Серый чугун ( СЧ) - жидкоплавкий, при затвердевании дает малую усадку, легко обрабатывается резанием. При нагревании сохраняет твердость до температуры плавления. Применяется для отливки блоков цилиндров, поршневых колец, маховиков, ведущих дисков сцепления, картеров коробок передач и др. Маркируется серый чугун буквами СЧ с числовым обозначением, указывающим прочность чугуна.  [12]

У автомобиля ЗИМ между сцеплением и двигателем установлена гидравлическая муфта. Стальной штампованный и сваренный из двух половин корпус муфты прикреплен болтами к фланцу коленчатого вала вместо маховика. В корпусе муфты расположены рабочие колеса, представляющие собой полые штампованные кольца с приваренными радиальными лопатками, расположенными в кольнах. Насосное колесо прикреплено к корпусу и имеет 48 лопаток. Турбинное колесо, имеющее 44 лопатки, прикреплено к ступице и соединено с ведущим диском сцепления. Ступица передним концом установлена в шарикоподшипнике, закрепленном во фланце корпуса муфты, а задним концом лежит на роликовом подшипнике на хвостовике первичного вала коробки передач. Передний конец этого вала установлен в ступице муфты на двух игольчатых подшипниках.  [13]

Страницы:      1

Устройство сцепления автомобиля

Сцепление – механическое устройство, передающее крутящий момент с двигателя на МКПП (механическую коробку переключения передач) основанное на силе трения скольжения и способное кратковременно прерывать передачу крутящего момента от двигателя к МКПП.

Основными элементами сцепления являются:

Маховик. Корзина сцепления (ведущий диск или нажимной диск).

Диск сцепления (ведомый диск).

Детали привода сцепления:

Педаль сцепления. Усилие от нажатия педали сцепления на корзину сцепления может передаваться различными способами:

- гидравлический привод (имеется главный цилиндр сцепления, шланг или трубка сцепления, рабочий цилиндр сцепления, вилка сцепления, выжимной подшипник). На некоторых автомобилях имеется вакуумный усилитель сцепления, а иногда рабочий цилиндр сцепления совмещен с выжимным подшипником, а вилка сцепления отсутствует.

- механический привод предусматривает передачу механического усилия от педали к вилке посредством тросиков либо системы рычагов. - пневматический привод (включает в себя практически те же элементы, что и гидравлический привод, только рабочим телом в системе служит не тормозная жидкость, а сжатый воздух). - электромеханический привод (имеется датчик положения педали сцепления, электронный блок управления, актуатор (соленоид, электромагнит) привода вилки). - комбинированные системы (сочетают элементы нескольких систем).

Классификация

По числу ведомых дисков: - однодисковые (самый распространённый тип сцепления). - двухдисковые (используются на больших грузовиках, спецтехнике, спортивных автомобилях).

- многодисковые (мототехника, спецтехника).

По способу управления: - механическое (используется на малолитражных автомобилях или очень старых автомобилях). - гидравлическое (самый распространённый вариант). - пневматическое (используется на больших грузовиках и спецтехнике). - электрическое (часто встречается на современных автомобилях с роботизированной коробкой).

- комбинированные системы.

По виду трения: - сухие (самый распространённый тип)

- масляные (мототехника)

Устройство.

Маховик.

Маховик представляет собой массивный металлический диск. В центре диска имеется несколько циркулярно расположенных отверстий, предназначенных для крепления маховика к коленвалу. В центре маховика имеется отверстие для подшипника или втулки маховика. В этот подшипник вставляется свободный конец первичного вала МКПП. По периметру маховика закреплено зубчатое кольцо – венец. Венец необходим для сочленения бендикса стартера с маховиком коленвала.

Корзина сцепления (ведущий диск или нажимной диск)

Выделяют два основных типа конструкций корзин сцепления: 1. Корзины сцепления с диафрагмальной пружиной 1.1. Прямого отжима. 1.2. Обратного отжима.

2. Корзины сцепления пружинно-рычажного типа

Основными элементами корзин с диафрагмальной пружиной являются: - Нажимной диск (представляет собой массивный стальной диск одна поверхность которого гладкая и предназначена для контакта фрикционной накладкой ведомого диска сцепления, а другая поверхность неровная и имеет различные выступы и углубления и предназначена для сочленения с кожухом корзины). - Диафрагменная пружина (представляет собой стальной диск, имеющий форму усечённого конуса.) В центре диска выполнено отверстие от которого радиально расходятся прорези, образуя, таким образом, лепестки являющиеся выжимными рычагами. При надавливании выжимного подшипника на концы лепестков диафрагменной пружины (если корзина сцепления прямого отжима) происходит перемещение наружного края диафрагменной пружины в обратном направлении в результате чего перемещается прижимной диск, давление его на ведомый диск уменьшается и сцепление выключается. - Кожух корзины (представляет собой, диск из толстой листовой стали сложной формы). Корпус корзины скрепляет все элементы корзины воедино.

Корзины с диафрагменной пружиной устанавливаются на большинство автомобилей, так как такая конструкция является оптимальной по соотношению цена-качество, не требует дополнительных регулировок при ремонте.

Основными элементами пружинно рычажных корзин являются: - Нажимной диск (описание см. выше) Особенностью является наличие выступов в пазах которых на осях размещены рычаги выключения сцепления. Рычаги скреплены с кожухом корзины опорными вилками. На концах рычагов закреплено упорное кольцо в которое упирается выжимной подшипник. При надавливании выжимного подшипника на упорное кольцо (если корзина сцепления прямого отжима) происходит перемещение рычагов, вместе с ними перемещается нажимной диск, его давление на ведомый диск уменьшается и сцепление выключается. - Кожух корзины (описание см. выше). Отличием кожуха пружинно рычажных корзин является наличие циркулярно расположенных проштампованных отверстий для крепежа цилиндрических пружин, опорных вилок, анкерных болтов. - Цилиндрические пружины – располагаются между нажимным диском и кожухом корзины.

Признаки неисправности сцепления, основы диагностики причин поломки, ремонт и профилактика

I. Отсутствие сцепления, либо недостаточное сцепление (двигатель работает, а машина не едет, либо не развивает достаточную тягу при ускорении либо при увеличении нагрузки). Возможные неисправности: А). Поломка пластинчатых пружин ведомого диска. Причины: - повреждение ведомого диска при монтаже МКПП. - несоосность оси двигателя и МКПП. - повреждение подшипника коленвала - агрессивная езда. Ремонт: - замена ведомого диска. - устранение причин его поломки. Профилактика: - замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах. - правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления). Б). Поломка крышки демпфера ведомого диска. Причины: - установка бракованного диска. - неправильное направление установки диска. Ремонт: - замена ведомого диска. Профилактика: - замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах. В). Повреждение фрикционных накладок. Причины: - превышение допустимой нагрузки. - неисправность элементов управления сцеплением. - агрессивная езда. Ремонт: - замена ведомого диска. - устранение причин его поломки. Профилактика:

- правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).

II. Шум. А). Повреждение крышки демпфера в области пружины. Причины: - агрессивная езда. Ремонт: - замена ведомого диска. Профилактика: - правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления). Б). Износ выжимного подшипника или подшипника маховика. Причины: - превышение регламентного пробега. - несоосность оси двигателя и МКПП. Ремонт: - замена выжимного подшипника или подшипника маховика. - устранение причин несоосности. Профилактика: - своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и только в квалифицированных автосервисах. В). Выпадение демпферной пружины. Причины: - использование нештатных элементов сцепления с несоответствующими размерами. - чрезмерный ход выжимного подшипника. - неправильное направление установки диска. Ремонт: - замена ведомого диска. - настройка системы управления сцеплением. - устранение причин его поломки. Профилактика: - замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей. Г). Повреждение (износ) шлицов на ступице ведомого диска и (или) первичном валу МКПП. Причины: - использование нештатного ведомого диска с несоответствующими размерами шлицов ступицы. - коррозия. Ремонт: - замена ведомого диска. - замена первичного вала МКПП. Профилактика: - замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей.

- своевременное техобслуживание (замена пыльника вилки сцепления, смазка шлицевого соединения).

III. Пробуксовка сцепления и вибрация. А). Подгоревшие фрикционные накладки. Причины: - загрязнение деталей сцепления смазкой. Ремонт: - замена ведомого диска. - обнаружение и ликвидация протечек масла. Профилактика: - недопущение загрязнения деталей сцепления смазкой. - своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников). Б). Деформация ведомого диска сцепления. Причины: - механические повреждения диска, возникшие при транспортировке, складировании или монтаже. - температурная деформация (быстрое охлаждение после сильного нагрева). Ремонт: - замена ведомого диска. Профилактика: - использовать только целые детали. - осмотр деталей при покупке. - соблюдение правил хранения и транспортировки. В). Полный износ фрикционных дисков. Причины: - превышение регламентного пробега. - длительная пробуксовка сцепления из-за постоянной чрезмерной нагрузки, либо не отрегулированного привода сцепления. - износ маховика, либо корзины. Ремонт: - замена ведомого диска. Профилактика: - своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и регулировку привода сцепления в квалифицированных автосервисах.

- эксплуатация автомобиля в штатном режиме.

IV. Неполное выключение сцепления (сцепление “ведёт”), трудности при переключении передач (передача не включается, лязг шестеренок). Причины: - повреждение шлицевой на ступице диска и/или первичном валу. - деформация корпуса корзины. - повреждение тангенциальных пластинчатых пружин (использование неподходящей корзины, неправильное переключение передач, например с 5 на 1). - неисправность подшипника маховика. - увеличенный свободный ход педали сцепления. Ремонт: - замена неисправных деталей. - отрегулировать привод сцепления. Профилактика: - эксплуатация автомобиля в штатном режиме.

- своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников).

Общие рекомендации

1. Перед установкой деталей сцепления убедитесь, что они подходящие. 2. Убедитесь, что шлицевая диска и первичного вала в исправном состоянии и достаточно смазана. 3. Не прикасайтесь к деталям сцепления грязными руками. 4. Не вставляйте первичный вал в диск сцепления с чрезмерным усилием. 5. Не допускайте попадания воды на детали сцепления. 6. При монтаже корзины сцепления болты должны затягиваться в определённом порядке и с определённым усилием. 7. Желательно менять одновременно диск и корзину. 8. Установку деталей сцепления доверять только квалифицированным специалистам. 9. Устанавливать детали сцепления согласно каталогам.

10. Штатные детали сцепления рассчитаны на штатный режим эксплуатации.

Сцепление — DRIVE2

Сцепление предназначено для передачи крутящего момента от двигателя, временного отъединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передачи и трогании автомобиля с места.Работа механизма сцепления основана на использовании сил трения. На рис. 116 показано принципиальное устройство механизма сцепления. Ведущий диск соединен с маховиком, а ведомый посажен на ведущем валу коробки передач. Диски сжимаются пружинами и в результате возникновения между ними силы трения крутящий момент передается от двигателя на ведущий вал коробки передач. Плавность включения обеспечивается за счет проскальзывания дисков до момента полного прижатия их друг к другу.На автомобилях установлено сухое, постоянно замкнутое сцепление. Сухим сцепление называется потому, что для обеспечения передачи крутящего момента поверхности нажимного и ведомого дисков должны быть сухими. Постоянно замкнутым оно называется потому, что ведущий и ведомый диски всегда прижаты и разжимаются только на короткое время при переключении передачи или торможении автомобиля.

Кроме дисков, к сцеплению относятся кожух, вилки, рычаг выключения, нажимные пружины и привод сцепления (рис. 117). Кожух сцепления выштампован из стали и закреплен к маховику болтами. Внутри к кожуху на опорных болтах крепятся рычаги выключения, наружные концы которых шарнирно соединены с нажимным диском. Благодаря такому креплению ведущий диск может перемещаться, удаляясь от кожуха или приближаясь к нему, вращаясь вместе с маховиком. Между ведущим диском и кожухом сцепления по окружности размещены пружины, зажимающие ведомый диск между ведущим и маховиком.

Для установки пружин на кожухе и ведущем диске выполнены выступы и гнезда. На ведущем диске в местах установки пружин находятся теплоизолирующие прокладки, предохраняющие пружины от нагрева.Сцепление автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 118) состоит из Годного ведомого диска, посаженного на шлицевом конце ведущего вала коробки передач, кожуха сцепления, прикрепленного к маховику болтами, ведущего диска, прикрепленного к кожуху четырьмя парами пружинных пластин, через которые передается крутящий момент от кожуха, четырех рычагов выключения, прикрепленных к кожуху опорными вилками. Наружные концы рычагов шарнирно связаны с выступами ведущего диска. вк.ком/карс.бест Рычаги выключения крепятся к опорным вилкам кожуха и выступам ведущего диска пальцами на игольчатых подшипниках. Опорная вилка на кожухе закреплена гайкой со сферической поверхностью.

Ведомый стальной диск с фрикционными накладками соединен со ступицей гасителем крутильных колебаний. Фрикционные накладки из асбестовой пластмассы к ведомому диску крепятся заклепками, головки которых утоплены.Гаситель крутильных колебаний состоит из двух дисков, имеющих по восемь радиальных отверстий, и восьми пружин с опорными пластинками. К ведомому диску прикреплено кольцо гасителя крутильных колебаний с восемью прорезями, совпадающими с такими же прорезями в ведомом диске. Стальные диски гасителя прикреплены к ступице ведомого диска. В отверстия дисков гасителя и ведомого диска установлены пружины с опорными пластинами. Снаружи гаситель закрыт маслоотражательными шайбами. Крутильные колебания гасятся за счет трения между стальными дисками гасителя и упругости его пружин.Сцепление автомобиля ГАЗ-53А также однодисковое сухое. Отличие от сцепления автомобиля ЗИЛ-130 заключается в том, что крутящий момент от кожуха сцепления к ведомому диску передается через выступы ведущего диска и рычажки. Кроме того, фрикционные накладки ведомого диска с одной стороны прикреплены не непосредственно к диску, а через упругие пружинные пластины. Нажимных пружин у ГАЗ-53А—12.Сцепление автомобиля КамАЗ сухое двухдисковое с автоматической регулировкой положения среднего ведущего диска.

Механизм выключения сцепления может иметь механический или гидравлический привод с пневматическим усилителем. На автомобиле ЗИЛ-130 механизм выключения сцепления (рис. 119) состоит из педали, возвратной пружины, валика с рычагом, тяги, рычага вилки выключения сцепления, вилки, муфты с упорным шариковым подшипником и оттяжной пружины. Нажатием на педаль сцепления при помощи тяги и валика с вилкой перемещается упорная муфта с упорным подшипником. Упорный подшипник нажимает на внутренние концы рычагов выключения, ведущий диск отводится, освобождая ведомый диск — сцепление выключается. Для включения сцепления педаль отпускают, муфта с подшипником под действием возвратной пружины отводится, освобождает рычаги выключения и ведущий диск, прижимаясь пружинами в сторону маховика, зажимает, ведомый диск — сцепление включается.

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости