Вождение на повышенных скоростях

Правила динамичного вождения: как ездить быстро и безопасно

РАЗУМНАЯ ДОСТАТОЧНОСТЬ

Согласитесь, что зима для тех, кто любит динамичную езду, тоже не стала «мертвым сезоном». Прохождение поворотов в управляемом заносе на легковых автомобилях и кроссоверах, штурм снежной целины на внедорожниках… Да мало ли молодецких забав доступно зимой! И честь и хвала тем, кто не занимался экстремальным вождением на дорогах общего пользования, рискуя собственной жизнью и создавая проблемы другим участникам дорожного движения, а оттачивал мастерство управления автомобилем в условиях зимы на закрытых для постороннего движения площадках.

Весенне-летний период с точки зрения необходимости «включать разум» ничем не отличается от зимы, но имеет свои особенности. На сухом, прогретом солнцем асфальте, сцепление шин с дорогой куда лучше, что и провоцирует прохождение поворотов с гораздо большей скоростью. В этом материале не раз будут приводиться примеры, взятые из практики спортивного вождения, той практики, которая используется в автогонках. Но не как пример для подражания, а лишь для того, чтобы пояснить некоторые законы физики движения автомобиля. Вы обращали внимание на то, как проходят скоростные повороты пилоты Формулы-1? Посмотрите замедленные повторы, и вы обязательно заметите легкое скольжение. Не начало заноса автомобиля, что неминуемо ведет к потере времени, а именно чуть заметное скольжение буквально на грани сцепления шин с полотном трека. Если вернуться из жизни спортивной в жизнь «гражданскую», тот самый милый сердцу экстремала свист шин в повороте как раз и говорит о том, что шины начинают терять сцепление с дорогой в поперечном направлении. И как только баланс между центробежной силой, выталкивающей автомобиль наружу поворота, и коэффициентом сцепления шин с дорогой будет нарушен, произойдет достаточно резкий срыв. Дальше события могут развиваться лишь по двум сценариям: вам удается компенсировать развитие сноса или заноса, оставаясь в рамках своей полосы движения, или… Дальнейшее развитие ситуации во многом зависит от того, есть ли рядом другие участники движения, как в попутном направлении, так и на «встречке», или насколько «комфортны» кюветы по обочинам дороги. Примерно то же самое можно сказать и о торможении.

При выходе на обгон оцените ситуацию исходя из собственной скорости, скорости попутного автомобиля и скорости транспортных средств на «встречке». А чтобы увеличить угол обзора не прижимайтесь близко к автомобилю, следующему в попутном направлении.

Участники соревнований на гоночных треках тщательно выверяют точки торможений, стараясь затормозить как можно позже, максимально увеличив дистанцию, на которой автомобиль будет разгоняться. Инженеры, разрабатывающие шины для современных автомобилей, также стараются сократить тормозной путь как на сухом, так и на мокром асфальте в случае экстренного торможения. И ключевым здесь является слово «экстренного». К позднему и излишне активному торможению вашего автомобиля могут быть не готовы те водители, которые следуют за вашим автомобилем. И даже тот факт, что, скорее всего, не вы будете признаны виновником ДТП, вряд ли станет для вас утешением. И, пожалуй, самое главное, о чем нельзя не сказать, — это предписанный скоростной режим, который мы как законопослушные участники движения обязаны соблюдать. Даже находясь за рулем спорткара или просто мощного автомобиля.

МЫ ВСЕ УЧИЛИСЬ

У меня много друзей-автогонщиков, причем многие из них добились весьма серьезных успехов в спорте. И в «гражданской» жизни они ездят быстро. Нет, не за счет нарушения скоростного режима в городе и на загородных дорогах. Быстро добраться до пункта назначения им помогает умение просчитывать ситуацию, четко определять дистанцию даже в условиях плотного движения в мегаполисе. И речь не о противозаконной «игре в шашки» — все маневры осуществляются без помех для других участников дорожного движения, с обязательным использованием сигналов указателей поворота, без резких разгонов и торможений. Подобное происходит и на загородных дорогах — точно рассчитанные обгоны, уверенное, но без намека на экстрим, прохождение поворотов. Последнее дополнено тем, что даже на незнакомой дороге водитель, обладающий спортивным опытом, готов к любому развитию событий. И здесь знаний, которые дают автошколы, явно недостаточно. Самым сложным является движение в повороте в тех случаях, когда вы поняли что переусердствовали со скоростью на входе. На самом деле, это весьма частая ситуация при езде по незнакомой дороге, когда крутизна и длина поворотов вам неизвестны, а получить удовольствие от возможностей мощного автомобиля велико. Панацея? Снизить скорость до гарантированно безопасной и проезжать повороты «с запасом», но от этого принципа вы уже отступили. Первое желание — экстренно погасить скорость, выжав «в пол» педаль тормоза. Но так как ваш автомобиль уже находится на дуге поворота, тормозные усилия на внутренних, разгруженных, и внешних по отношению к повороту колесах будут разными, что приведет к заносу. Ситуации может помочь плавное торможение на дуге поворота, но если скорость на входе значительно превышена, то оно будет не столь эффективным. Если автомобиль проявляет недостаточную поворачиваемость, то есть стремится наружу поворота, не пытайтесь «заправить» его в поворот доворотом руля — скорее всего это приведет к скольжению передних колес и заносу задней оси. В этом случае нужно сначала стабилизировать автомобиль, вернув руль в положение, обеспечивающее сцепление передних колес с дорогой.

Занос задней оси, компенсирующее движение рулем в сторону заноса и увеличение тяги... Прием из арсенала дрифтеров, стремящихся пройти всю трассу в управляемом скольжении. Что касается скоростного прохождения поворота, то скорость должна быть погашена до входа в него, тогда разгон можно начинать еще до апекса. И получится быстро.

Более действенным является прием, который в автошколах формулировался так: «прекратить действие, вызвавшее снос или занос». В данном случае речь идет о плавном сбросе газа. В первую очередь этот прием особенно эффективен при управлении переднеприводными автомобилями — тяга на передних колесах уменьшится, а инерция задней оси сохранится, и автомобиль восстановит движение согласно геометрии поворота. Если же в повороте начал развиваться занос задней оси, то сначала нужно произвести корректирующее движение рулем в сторону заноса, а затем, работая педалью газа, вернуть автомобиль на нужную траекторию. На переднеприводных версиях автомобилей нужно увеличить тягу на ведущих колесах, а на автомобилях с задним приводом газ требуется сбросить — снижение тяги на задних колесах позволит автомобилю развернуться в сторону поворота. Что касается полноприводных автомобилей, то здесь все зависит от того, подключаемый или постоянный полный привод, в каком процентном отношении перебрасывается на оси крутящий момент и т. п. Сразу оговорюсь, здесь мы не рассматриваем чисто спортивные приемы прохождения поворотов, включающие такие аспекты, как, например, торможение скольжением.

Напомню, что речь идет о движении по дорогам общего пользования, где мы движемся не по оптимальным с точки зрения скоростного вождения, «спортивным» траекториям, используя всю ширину дороги.

И ДОЖДЬ, И ВЕТЕР…

Едва температура воздуха перевалила нулевую отметку,как я сделал неприятное открытие — езда по зимним дорогам даже на шипованных шинах была удивительно комфортной! С приходом весны я убедился, что тезис о том, что у нас асфальт сходит вместе со снегом — отнюдь не гипербола. Очистившаяся от снега дорога в спальном районе города будто бы пережила ковровую бомбардировку, а весенние дожди только усугубили ситуацию, скрыв под слоем воды настоящие «волчьи ямы». Потому с проездом через лужи нужно проявлять осторожность, смирив гордыню обладателя мощной легковушки или кроссовера — черт его знает, что кроется под зеркальной гладью воды. Да и глубина имеет значение — если уровень воды доходит до середины ступицы колеса, то форсировать эту преграду стоит особенно осторожно. Кстати, обратите внимание, на какой высоте расположен воздухозаборник двигателя вашего автомобиля — атака глубокой лужи на скорости или экстренное торможение в ней может закончиться для мотора гидроударом. Я уже не говорю о залитой водой электрике. Пословица «тише едешь — дальше будешь» мне не очень нравится, но в данном случае она вполне может считаться руководством к действию. Да и вообще, мокрый асфальт — субстанция весьма опасная, особенно если уровень сцепления колес с дорогой не соответствует выбранной скорости. И в этом случае стоит вспомнить «зимние» навыки управления на скользком покрытии. Но в первую очередь любителям динамичной езды стоит весьма серьезно отнестись к выбору шин, обратив особое внимание на их характеристики на мокром покрытии, включая эффективность торможения и стойкость к аквапланированию. Дело в том, что обеспечить одинаково высокие характеристики шин как на сухом, так и на влажном покрытии чрезвычайно сложно, поэтому принимается или компромиссный вариант, или акценты разработки смещаются в одну из сторон.

При движении в дождь нужно учитывать два фактора: ограниченную видимость и специфику сцепления колес с дорогой

В качестве примера успешного решения этой проблемы стоит привести две модели шин для динамичной езды, производимых компанией Toyo Tires, но о тех технологиях, которые были использованы при разработке моделей Proxes Sport и Proxes ST3, расскажем чуть ниже. А сейчас еще один «школьный» совет, касающийся прохождения поворотов, который особенно актуален при управлении автомобилем на мокрой дороге. Одна из заповедей спортивного вождения гласит: самое важное — это оптимальная скорость на входе в поворот. Вовремя и с нужной эффективностью затормозить, включить соответствующую пониженную передачу (на автомобилях с механической КП), сместить автомобиль к наружной части дороги (так вы увеличите радиус, и снизите воздействие центробежных сил) — и можно начинать разгон уже на дуге поворота. Если же скорость на входе в поворот превышена, то выстроить оптимальную траекторию уже не удастся, и вместо удовольствия от динамичного прохождения поворота вам придется заниматься усмирением автомобиля. Особое внимание стоит обратить на вождение в ночных условиях и в условиях плохой видимости. Во-первых, езда, а тем более езда активная, в таких условиях требует повышенной концентрации. А это ведет к более быстрой утомляемости. Во-вторых, действия водителя в дневных и ночных условиях, даже при движении по хорошо знакомой дороге, могут отличаться: чуть позже торможение и начало маневра, чуть измененная траектория… Поэтому и последствия от желания пройти один и тот же участок днем и ночью с одинаковой скоростью могут отличаться.

Надеюсь, что подобных трамплинов на дорогах общего пользования вам не встретится, но проезд на высокой скорости даже небольших неровностей приведет к разгрузке управляемых колес. А в воздухе, как известно, автомобиль не рулится...

НАДЕЖДА И ОПОРА

Шины — они являются единственным связующим звеном между автомобилем и дорогой, и именно от них во многом зависит безопасность. Особенно безопасность при динамичном вождении. И если вы не ограничиваетесь лишь фактом обладания мощного автомобиля со спортивным характером, а хотите на деле реализовать его возможности, то особое внимание вам стоит обратить на выбор шин. О тех деталях, на которые стоит обратить внимание при выборе, расскажем на примере двух спортивных моделей, выпускаемых компанией Toyo Tires. Первая из них, Proxes Sport, новинка компании, недавно появившаяся в России пока в ограниченном количестве типоразмеров, но уже в следующем году данная модель будет доступна в 44 типоразмерах с посадочными диаметрами от 17 до 20 дюймов. Поэтому с подбором необходимого размера проблем не будет. При разработке этой модели в фокусе инженеров Toyo были два ключевых для этого сегмента шин направления: управляемость на высокой скорости и сцепление на мокрой дороге. Но и остальные характеристики без внимания разработчиков не остались — по сравнению с предыдущей моделью Proxes T1 Sport все они были значительно улучшены.

О том, что шина Proxes Sport обладает спортивным характером, можно судить по дизайну протектора: асимметричный рисунок с зеркальным расположением блоков обеспечивает высокий уровень сцепления и торможения. Жесткие ребра протектора способствуют точному управлению в поворотах и хорошей курсовой устойчивости, а широкие продольные канавки вместе с эффективно расположенными ламелями помогают эффективно вывести воду из пятна контакта, что позволяет снизить риск аквапланирования и повышает сцепные характеристики на мокрой дороге. Но это то, что видно невооруженным глазом. Если же говорить о «внутреннем содержании», то есть о резиновой смеси Proxes Sport, то в ее состав входят новые компоненты, способствующие высоким сцепным свойствам как на сухой, так и на мокрой дороге. Для улучшения свойств резиновой смеси в компании Toyo Tires используют собственную технологию Nano Balance. Эта технология позволяет моделировать и анализировать взаимодействие компонентов смеси на нано-уровне и смешивать компоненты с высокой точностью. В результате еще один важный момент, который специалисты Toyo не оставили без внимания: модель Proxes Sport демонстрирует высокий уровень комфорта, как акустического, так и амортизирующего. А поскольку в этом материале мы говорим о динамичной езде, то преимуществом этой шины является и ее высокая износостойкость (в сочетании со всеми высокими характеристиками, описанными выше).

Вторая модель, которую мы рассматриваем в качестве показательного примера шин для динамичной езды, — Toyo Proxes ST3, предназначенная для пикапов, внедорожников и кроссоверов. И первое, о чем стоит сказать, — это оригинальный дизайн протектора с направленным рисунком, в основу которого было положено три образа: молния, крылья истребителя Stealth и наконечник стрелы. Стоит отметить, что дизайн протектора не только красив, но и функционален: конусообразные элементы центральной части протектора «отвечают» за курсовую устойчивость и стойкость шины к аквапланированию, а жесткие блоки протектора, выполненные в форме параллелограмма, обеспечивают высокие характеристики на сухом покрытии. Молниеобразные канавки, идущие от плечевых зон к центру, эффективно отводят воду из пятна контакта шины с дорогой. Стоит обратить внимание на те решения, которые обеспечивают блокам жесткость, — это и их небольшой наклон, препятствующий деформации, что, в свою очередь, повышает стойкость к неравномерному износу и улучшает тормозные характеристики. Что касается конструкции шины, то она соответствует шинам, предназначенным для высокоскоростной езды, а двухслойный каркас придает конструкции необходимую жесткость и прочность, без чего нельзя добиться высокого уровня управляемости и курсовой устойчивости.

PROXES SPORT

Шина относится к сегменту, который требует от разработчиков особого внимания — такие шины должны быть универсальными: обладать высоким уровнем комфорта для эксплуатации в «гражданских» условиях, иметь хорошую износостойкость и быть готовы к проверке скоростью, по которой так соскучились за зиму любители динамичной езды. А так как почитателям адреналина не страшен «ни дождь, ни ветер» то разработчики Proxes Sport постарались обеспечить шине одинаково высокие характеристики и на мокром, и на сухом асфальте.

PROXES ST3

Быструю езду любят не только обладатели седанов или хетчбэков, но и многие владельцы кроссоверов и внедорожников (к примеру, Kia Mohave) не прочь «прохватить» по очистившейся от снега дороге, а то и на трек-день отправиться. Вот для них-то и предназначена модель Proxes ST3, шина, визитной карточкой которой стал оригинальный и эффектный дизайн протектора. А с учетом качества наших дорог стоит обратить внимание и на конструкцию шины — двухслойный каркас обеспечивает этой модели необходимую жесткость и прочность.

На правах рекламы

Переключение передач, изменение скорости движения, вождение по прямой, использование наката автомобиля

Низшая (первая или вторая) передача служит преимущественно для трогания с места. В движении ею пользуются в исключительных случаях, например при крутых подъемах или в условиях бездорожья, т.е. тогда, когда требуется более или менее длительное использование повышенного тягового усилия. В обычных условиях вождения повышенным тяговым усилием пользуются кратковременно: для трогания с места, преодоления препятствия и т.п. Длительное и частое вождение автомобиля в обычных условиях на низших передачах, дающих повышенные тяговые усилия, является нерациональным, неэкономичным, ведущим к быстрому износу деталей, перегреву двигателя, увеличению расхода топлива. Поэтому, начав движение на низшей передаче, водитель стремится на возможно коротком отрезке пути перейти с низшей передачи на высшую.

Рис. Схема включения второй передачи: а — ведущая шестерня; б — ведомая шестерня

Рис. Схема переключения третьей н четвертой передач на автомобиле ГАЗ-51: а — ведущая шестерня; б — ведомая шестерня

Переключение с низших на высшие передачи производится двумя способами: с одинарным выключением сцепления и с двойным выключением сцепления.

Для переключения передач с одинарным выключением сцепления:

• дается разгон автомобилю;
• отпускается педаль управления дросселем и одновременно выжимается педаль сцепления;
• рычаг переключения передач переводится в нейтральное положение;
• после паузы в 1-3 секунды включается следующая повышенная передача;
• нажимается педаль управления дросселем и одновременно плавно отпускается педаль сцепления.

Следовательно, переключение передач производится по тому же принципу, что и включение первой передачи, но перед включением каждой последующей передачи автомобилю дается необходимый разгон.

Для того чтобы привести шестерни в зацепление без шума в коробке передач и без риска поломки зубцов, нужно уравнять скорости их вращения, так как две шестерни, вращающиеся с одинаковой скоростью, находятся в положении, наиболее благоприятном для взаимного зацепления.

Уравнение скоростей вращения обеих шестерен для бесшумного их зацепления достигается следующими приемами: разгоном автомобиля, при котором увеличивается скорость вращения ведомой шестерни, прекращением подачи горючей смеси, что вызывает снижение скорости вращения ведущей шестерни, одновременным выключением сцепления, что способствует дальнейшему уравниванию скоростей вращения обеих шестерен, выдержкой рычага коробки передач в ней-тральном положении, позволяющей найти наиболее выгодный момент для зацепления шестерен.

Вместе с тем разгон автомобиля позволяет развить инерцию движения, необходимую для плавного перехода от низшей передачи к последующей — высшей.

Переключение передач с двойным выключением сцепления применяется главным образом на большегрузных автомобилях и автомобилях, работающих с прицепами. При переключении передач с двойным выключением сцепления необходимо:

• дать разгон автомобилю;
• отпустить педаль управления дросселем и одновременно выжать педаль сцепления;
• перевести рычаг коробки передач в нейтральное положение;
• быстро отпустить педаль сцепления и сразу же выжать ее вторично;
• включить следующую высшую передачу.

Переключение передачи за счет двойного выжимания педали сцепления служит целям лучшего уравнивания окружных скоростей сцепляемых шестерен и бесшумного включения передачи.

Для правильного и бесшумного переключения передач необходимо:

• определить в каждом отдельном случае, в зависимости от нагрузки автомобиля и состояния дороги, требуемую дистанцию разгона и нужную дозировку горючей смеси;
• определить время выдержки рычага в нейтральном положении и момент включения последующей высшей передачи.

При этом надо учитывать следующее. Двигатель ГАЗ-51 развивает наибольшее тяговое усилие и, следовательно, лучше «тянет» при несколько больших оборотах, чем двигатели других автомобилей. Поэтому рекомендуется во время разгона включать передачи при следующих значениях скорости:

• вторую передачу при 8—10 км/час
• третью — при 16—20 км/час
• четвертую — при 25—30 км/час

На автомобиле ЗИС-150 могут быть рекомендованы скорости разгона: для включения второй передачи — 12— 15 км/час, третьей—20—25 км/час, четвертой—30—35 км/час, пятой — 40—45 км/час.

Автомобиль М-20 «Победа» рекомендуется разгонять на первой передаче до 10—12 км/час, на второй передаче — до 20—30 км/час и затем переходить на третью (прямую) передачу.

Для автомобиля «Москвич» скорость разгона на первой передаче не должна превышать 10 км/час, на второй передаче — 25—30 км/час.

Переключение передач в восходящем порядке на грузовых автомобилях и автомобиле «Москвич» должно быть строго последовательным. На автомобиле М-20 «Победа» по хорошей дороге можно, набрав на первой передаче скорость 20—25 км/час, переключить сразу на прямую передачу, но при этом для бесшумного включения прямой передачи рекомендуется применить двойное выключение сцепления.

Основным условием экономичного вождения автомобиля является движение на высшей передаче, но без перегрузки двигатечя. Двигатель, работающий с перегрузкой, хуже «тянет», работа его сопровождается стуками, автомобиль начинает двигаться толчками. Работа двигателя с перегрузкой очень вредно отражается на его деталях: повышается их износ. Поэтому при малейших признаках перегрузки необходимо переходить на низшую передачу.

Переключение с высших передач на низшие производится двумя способами: прямого, непосредственного перехода и перехода с промежуточной подачей горючей смеси.

Для того чтобы достигнуть бесшумного перехода на низшие передачи, нужно опять-таки уравнять окружные скорости шестерен. При переключении передач в восходящем порядке уравнивание достигается путем повышения скорости вращения ведомой шестерни и уменьшения оборотов ведущей шестерни.

При переключении передач в нисходящем порядке нужно поступить наоборот: уменьшить скорость вращения ведомой шестерни и повысить обороты ведущей. Объясняется это тем, что ведомая шестерня, связанная с ведущими колесами, вращается вследствие движения автомобиля по инерции с большей скоростью, чем ведущая, связанная с коленчатым валом (поскольку обороты его снизились). Следовательно, для того чтобы уравнять окружные скорости шестерен для бесшумного перехода на низшие передачи, необходимо:

При способе прямого, непосредственного перехода:

• отпустить педаль управления дросселем, одновременно выключить сцепление;
• быстро перевести рычаг в положение низшей передачи, приоткрыв дроссель перед самым включением передачи;
• увеличивая подачу горючей смеси, включить сцепление;
• дать разгон, перейти на высшую передачу.

При способе перехода с промежуточной подачей горючей смеси:

• отпустить педаль управления дросселем, одновременно выключить сцепление;
• перевести рычаг в нейтральное положение;
• отпустить педаль сцепления;
• коротким нажатием на педаль управления дросселем увеличить обороты коленчатого вала (промежуточная подача горючей смеси);
• быстро отпустить педаль управления дросселем, сразу же выключив сцепление;
• перевести рычаг в положение низшей передачи;
• увеличивая подачу горючей смеси, включить сцепление, дать разгон, снова перейти на высшую передачу.

При первом способе важно уловить момент, когда скорость автомобиля настолько снизится, что можно будет бесшумно включить низшую передачу. При втором способе надо, учитывая скорость движения, нагрузку автомобиля и состояние пути, правильно рассчитать дозировку промежуточной подачи горючей смеси. Разумеется, что чем выше будет скорость автомобиля в момент перехода на низшую передачу, тем больше должна быть промежуточная подача горючей смеси.

Способ перехода на низшую передачу водитель выбирает в зависимости от условий движения, учитывая, что прямой, непосредственный переход более целесообразен при движении на подъеме, когда от возрастания сил сопротивления движению скорость замедляется и возникает необходимость перехода на низшую передачу, кроме того, когда перед переездом через препятствие водитель вынужден снизить скорость торможением и затем переходить на низшую передачу.

Способ перехода на низшую передачу с промежуточной подачей горючей смеси применяется чаще всего на горизонтальных участках пути, а также во всех случаях, когда движение замедляется, например на выбитой, неровной дороге, или когда скорость снижается в результате потери инерции движения.

Однако нельзя считать верным, что частое переключение передач характеризует собой правильный стиль вождения автомобиля. Движение автомобиля может быть равномерным, установившимся, например при вождении за городом, на шоссе. Но чаще всего имеет место движение неравномерное, переменное, связанное с изменением тяговых усилий и скорости движения. Задача водителя заключается в том, чтобы, умело применяясь к условиям и обстановке движения, как можно реже прибегать к движению на низших передачах, что, несомненно, будет способствовать увеличению межремонтных пробегов автомобиля, сбережению шин и экономному расходованию топлива.

После того как высшая передача будет включена, скорость движения регулируется количественной дозировкой горючей смеси, т. е. большей или меньшей подачей горючей смеси в цилиндры двигателя. При большей подаче горючей смеси автомобиль будет двигаться быстрее, при меньшей — медленнее. Каждый автомобиль имеет присущую ему минимально устойчивую скорость движения на прямой передаче (10—15 км/час), ниже которой двигатель начинает работать с перегрузкой, а автомобиль двигаться рывками.

Таким образом, скорость движения на прямой передаче может регулироваться педалью управления дросселем в диапазоне от минимально устойчивой до максимальной (если это допускается правилами безопасности движения) и от максимально допустимой до минимально устойчивой.

Нельзя допускать резких нажатий на педаль управления дросселем. Количественная дозировка горючей смеси должна производиться плавно и постепенно.

После того как передача будет включена, водитель должен снять ногу с педали сцепления и во время движения на педаль ногу не ставить во избежание повышенного износа выжимного подшипника.

При необходимости замедление скорости движения автомобиля может производиться следующими способами:

• отпусканием педали управления дросселем (прикрыванием дроссельной заслонки);
• выключением сцепления (этот способ должен носить кратковременный характер, чтобы не изнашивался выжимной подшипник сцепления);
• разобщением передачи (переводом рычага в нейтральное положение);
• притормаживанием.

Во время движения надо стремиться вести автомобиль строго по прямой. Под влиянием неровностей пути автомобиль самопроизвольно уклоняется в ту или иную сторону. Достаточно легких поворотов рулевого колеса, чтобы выровнять движение автомобиля. При этом надо соблюдать следующее правило: как только водитель почувствует, что автомобиль отклоняется, например, влево, он должен немедленно повернуть рулевое колесо вправо, но не настолько, чтобы автомобиль ушел в правую сторону. Извилистый след автомобиля на ровной дороге говорит о неопытности водителя.

Во всех случаях, когда это допускается правилами безопасности движения и условиями дороги, можно в целях экономии топлива пользоваться накатом автомобиля (движением по инерции), разобщая для этого двигатель от ведущих колес путем перевода рычага передач в нейтральное положение.

Использовать накат автомобиля целесообразно на прямой дороге с хорошей видимостью, при приближении к местам остановки, светофорам и т. п., а также на длинных пологих уклонах при условии полной безопасности движения.

Ни в коем случае нельзя допускать движения автомобиля накатом в гололедицу, на мокрой неровной дороге, при наличии крутых поворотов и плохой видимости пути, на крутых уклонах, а также при нарушении регулировки холостого хода карбюратора.

Как показывает опыт лучших водителей, использовать накат целесообразно не только за городом, но и в городе. Так, автобус ЗИС-155 под управлением Я.И. Титова на загородных дорогах проходит по инерции около 50%, а в городе более 30% пути. Однако не рекомендуется выключать зажигание при движении по инерции; это можно делать лишь на длинных пологих спусках за городом и только летом на сухой дороге.

Для того чтобы бесшумно включить прямую передачу из нейтрального положения на ходу, нужно коротким нажатием на педаль управления дросселем увеличить обороты коленчатого вала для уравнивания окружных скоростей шестерен в коробке передач. Затем, выключив сцепление, включить прямую передачу и, увеличивая подачу горючей смеси, отпустить педаль сцепления несколько быстрее, чем обычно, чтобы не нарушить равномерности хода автомобиля.

Метод вождения с систематическим использованием наката снижает расход топлива в зависимости от условий движения на 5—15% (без выключения зажигания) и уменьшает износ двигателя, так как способствует снижению суммарного числа оборотов коленчатого вала на единицу пути.

Всемерное использование наката при минимальном пользовании тормозами — основная черта экономичного метода вождения, что в совокупности с наименьшим пользованием низшими передачами дает значительный эффект в увеличении межремонтных пробегов автомобиля, повышении срока службы автомобильных шин и экономии топлива.

Экономичные скорости движения

Следует учитывать, что при равномерном, установившемся движении наиболее экономичными скоростями могут быть для автомобилей:

• ЗИС-150: 35—40 км/час
• ГАЗ-51: 40—45 км/час
• ГАЗ-М-20 «Победа»: 50—60 км/час
• «Москвич»: 40—45 км/час

Техника управления скоростным автомобилем

Какие бы скоростные соревнования ни проводились, будь то километровка с хода или с места, пробег на длинную дистанцию или скоростная гонка по кольцевой трассе, управление автомобилем во время скоростных состязаний требует от водителя огромных физических усилий и прежде всего внимания. Особенно большого напряжения требуют гонки на шоссейно-кольцевой трассе. Встречающиеся здесь повороты, подъемы и спуски вынуждают водителя постоянно работать акселератором, тормозом, передачами и рулем. Кроме того, ему приходится зорко следить за движением конкурентов, да еще не упускать из виду контрольные приборы.

При движении автомобиля с большой скоростью даже на прямых участках трассы водителю бывает очень трудно оторвать свой взгляд от полотна дороги. Малейший перерыв в наблюдении может привести к потере выбранного положения автомобиля на трассе или к отклонению в направлении движения.

Внимание водителя должно быть постоянно приковано к дороге. И чем выше скорость движения, тем дальше должен быть направлен его взгляд. При движении автомобиля со скоростью 200 км/час, когда в каждую секунду автомобиль проходит 55,6 м пути, видимость дороги должна быть обеспечена на расстоянии не менее 300—500 м.

Если на таком протяжении полотна дороги не видно, что часто бывает на шоссейно-кольцевых трассах, то взгляд водителя должен быть направлен на крайнюю точку видимости. При этом надо, чтобы гонщик хорошо знал, какое направление и профиль имеет дорога за поворотом или подъемом. В изучении гоночной трассы большое значение имеет тренировка.

Опытные, достигшие высокого класса гонщики утверждают, что они добивались успеха главным образом благодаря тщательной и всесторонней подготовке к состязаниям.

Приезжать на место соревнования для окончательной подготовки автомобиля и изучения трассы необходимо не менее, чем за неделю до старта. Первоначальное знакомство с трассой можно делать на обычном автомобиле и открытой для общего движения. Но позже трассу непременно надо пройти на своей гоночной машине. Причем дорога должна быть полностью закрытой. Время прохождения кольца в период тренировки нужно с каждым кругом сокращать.

Управление скоростным автомобилем вообще, и особенно на высоких скоростях, совершенно отлично от управления обычным автомобилем при нормальной эксплуатации.

Если трасса гонщику знакома, то изучение ее можно ограничить только автомобильными тренировками. Если дорога совершенно не знакома, то, кроме тренировок на автомобиле, надлежит еще пройтись по ней пешком, не спеша, с остановками у поворотов для получения полного представления о мельчайших особенностях этих криволинейных участков.

Обследование трассы, ее особенностей, а также отличное знание возможностей своей машины должны подсказать гонщику, с какой предельной скоростью он может проходить тот или иной поворот или участок. Опытные гонщики во время состязаний обычно не стремятся достигнуть предельных скоростей, за исключением случаев крайней необходимости. Например, чтобы наверстать отставание после вынужденной остановки, побить рекордное время прохождения одного круга или закрепить достигнутое преимущество на последних кругах. Чем больше будет проведено тренировочных пробегов, тем спокойнее и увереннее водитель поведет свой автомобиль во время гонки. Напоминаем, что основной заповедью гонщика-скоростника является «Все тщательно проверить и обо всем забыть». Сознание гонщика должно быть целиком сосредоточено на движении автомобиля и на прохождении состязания. Все приемы управления необходимо отработать до автоматизма, чтобы выполнять их подсознательно, действуя при создавшемся трудном положении во время гонки, не выясняя его причин. Если спортсмен во время состязания непрестанно будет думать, что надо бы еще раз прокачать тормоза, заменить свечу или о чем-либо подобном, он вряд ли добьется успеха.

Подготовка автомобиля, а также и самого гонщика к участию в скоростных соревнованиях должна быть самой тщательной и строгой. Нужно предусмотреть все: состояние здоровья гонщика, правильную его посадку в машине, безупречное знание трассы и многое другое. И, конечно, водитель должен обладать высоким мастерством вождения, силой воли, мужеством и стремлением к победе.

Посадка гонщика в автомобиле

Положение водителя на сидении при управлении гоночным автомобилем должно обеспечивать ему хорошую опору и в то же время свободу действий для рук и ног. Сидение обычно делается глубоким, с боковыми стенками, чтобы оно удерживало гонщика на поворотах при возникновении боковых сил. Все это приобретает важное значение для успешного и безопасного участия в шоссейно-кольцевых состязаниях.

Положение туловища и ног должно быть естественным, без напряжения. Обе руки следует располагать в средней зоне рулевого колеса в диаметрально-противоположных его частях. Опоры рук на рулевом колесе должны сосредоточиваться на ладонях. Недопустимо пользоваться рулем для сохранения своего равновесия. Перед поворотом руки можно несколько переставить, приняв такое положение, которое позволит сразу повернуть штурвал рулевого колеса на нужный угол и сохранить при этом удобное положение рук.

Кисти рук ни в коем случае не должны располагаться рядом в верхней или в нижней части рулевого колеса или перекрещиваться при неожиданном повороте.

Некоторые гонщики предпочитают управлять рулевым колесом вытянутыми руками. Такой способ допустим, но требует большого навыка, так как быстро вызывает усталость. Правильное положение чуть согнутых рук на рулевом колесе и свободная без напряжения посадка создают условия для экономного расходования сил гонщика, а это особенно важно при длительных соревнованиях.

Только при правильной посадке гонщик сможет с необходимой быстротой произвести нужные действия для прекращения заноса на коварном повороте или удержать машину при резком броске в сторону, что бывает и на прямом участке дороги при движении с высокой скоростью.

Принятие старта

Правильно взятый старт оказывает большое влияние на дальнейшее прохождение гонки. Некоторые гонщики предпочитают проходить первый круг «не спеша», давая возможность рассредоточиться одновременно стартовавшим автомобилям, снизиться плотности движения и образоваться начальным интервалам. Это большая ошибка. Доказать ее можно легко с помощью простейшего расчета.

Минимальное расстояние между рядами автомобилей при групповом старте, согласно правилам соревнования, 4 м. Средняя длина гоночного или спортивного автомобиля 3,5 м. Таким образом, если в заезде участвуют двадцать автомобилей, и ваш автомобиль стоит в четвертом ряду, то от переднего автомобиля уже при старте вас отделяет расстояние в 22,5 м, а к началу второго круга, если вы не изменили своего положения, ваш автомобиль будет отставать от первого уже не менее чем утроенное расстояние.

На старте лучше всего находиться в первом ряду автомобилей. Отсюда ясно, какое важное значение надо придавать контрольным заездам и предварительным прикидкам, проводя их всегда на вполне подготовленном автомобиле.

Последовательность действий на старте может быть изложена следующим образом:

• установку автомобиля на стартовую линию следует делать «на руках»;
• пуск двигателя производить за одну минуту до сигнала старта или еще позже;
• очки опускаются на глаза не более чем за полминуты до сигнала;
• за десять секунд выключается сцепление и устанавливается первая передача;
• за две секунды надо начать включать сцепление чтобы сделать бросок вперед при старте.

Для исполнения указанного времени действий необходимо, чтобы перед глазами гонщика на приборном щитке был установлен секундомер, пущенный в ход синхронно с секундомером стартера.

Разгон автомобиля после старта должен проводиться интенсивно, с последовательным (по порядку) переключением передач в коробке.

Продолжительность разгона на каждой передаче и предельная скорость или предельное число оборотов двигателя для первой, второй, третьей и т. д. передаче должны быть установлены по графику ускорений автомобиля на передачах, полученному при испытаниях на разгон, или по расчету.

Другим ориентиром может служить хорошо тарированный счетчик оборотов вала двигателя — тахометр, по которому переключение передач можно производить при достижении коленчатым валом двигателя примерно 85—95% номинальных оборотов. Затягивать разгон на передачах так же, как производить переключение раньше времени, одинаково невыгодно.

После взятия старта, уже на первом круге, надлежит использовать все возможности обгона конкурентов. Делать это необходимо очень осторожно, так как вначале гонки рефлекс редко оказывается достаточно быстрым для движения на сокращенных интервалах. Опытные гонщики обычно «втискивают» свой автомобиль в каждый промежуток, возникший между автомобилями, чтобы выйти из невыгодного положения, в котором оказывается на старте автомобиль задних рядов.

В большинстве существующих правил вождения автомобилей на гонках не рекомендуется производить обгон до прохождения линий старта, однако обычно гонщики этим правилом пренебрегают и начинают обгоны сразу с места на старте.

Приближаясь к линии финиша, не следует снижать максимальную скорость, даже если ваш автомобиль занимает первое место. Во время шоссейно-кольцевых гонок иногда лидерство определяется только на последнем круге.

Прохождение поворотов

Одним из самых сложных моментов скоростной гонки по кольцевой трассе является прохождение поворотов. Поворот, который проходят на автомобиле при скорости 100 км/час, остается почти не замеченным, при скорости 240 км/час он превращается в трудную проблему. Умение преодолевать повороты на предельно высокой скорости — большое искусство. Установить предельно высокую скорость можно лишь практически, определив ее по началу заноса автомобиля. Существует мнение, что хороший гонщик должен обладать способностью «поворота на пределе» — свойством, которым владеют очень немногие спортсмены.

Известно, что предельная скорость каждого поворота различна, и даже в течение одной гонки не остается постоянной. Это зависит не только от степени кривизны поворота, но и от состояния шин и поверхности полотна дороги. Большая сложность в преодолении поворота, особенно крутого, создается при недостаточной ширине дороги на повороте.

Различают следующие виды поворотов:

• «Изгиб дороги» — угол поворота не превышает 60°.
• «Простой поворот» — угол поворота находится в пределах от 60° до 90°.
• «Сложный крутой поворот» — дорога поворачивается на угол, превосходящий 90°.
• «Разворот» — когда маршрут идет в обратную сторону, т, е. поворачивает на 180°.

Кроме того, следует различать повороты, у которых дорога сужается сразу после поворота, и так называемые

«расширяющиеся повороты». К числу последних относятся также и повороты, у которых радиус кривизны на второй половине поворота увеличивается.

К наиболее трудным относятся крутые повороты сужающиеся после середины поворота, и S-образные повороты, которые бывают узки в своей средней части.

Вот простейшие правила прохождения поворотов во время скоростной гонки по кольцевой трассе.

Рис. Использование на повороте всей ширины дороги позволит пройти поворот с большей скоростью

Проходить поворот с возможно большим радиусом, Это потребует меньшего снижения скорости.

Подходя к повороту, еще на прямом участке интенсивно снизить скорость движения с максимальной на предельную для данного поворота, установленную на тренировках. Одновременно перейти с высшей передачи на одну из низших, в зависимости от угла поворота и дальнейшего профиля дороги за поворотом.

Выходить из поворота с максимальным ускорением, нажимая до упора на педаль акселератора и используя полностью сцепление колес с дорогой.

Если в результате неудачных действий гонщика на повороте возникнет значительная центробежная сила, которая превысит противодействующие ей силы сцепления и тяги, то автомобиль немедленно потеряет управление. Чтобы погасить чрезмерное действие центробежной силы, водитель должен применить все имеющиеся в его распоряжении средства, весь свой опыт и знания.

Если же гонщик почувствует начало заноса, он ни в коем случае не должен тормозить автомобиль. Торможение на повороте может привести к катастрофическим последствиям, так как полное скольжение от торможения уменьшает силу трения и увеличивает занос.

На повороте нужно забыть о существовании тормозной педали и пользоваться только педалью акселератора. Максимальное ускорение — единственно надежное противодействие вредному влиянию центробежной силы. Если на повороте водитель гоночного автомобиля чувствует, что машина теряет устойчивость и входит в занос, наилучшим маневром остается полное нажатие на педаль акселератора и создание максимально возможной тяги на ведущих колесах.

Когда автомобиль уже вошел на кривую поворота, гонщик ни в коем случае не должен менять передачу. Ведь для переключения передачи водителю приходится снять руку со штурвала. А это совершенно недопустимо в момент, когда машина еще не приобрела в движении нормального направления. Нарушение этого правила обычно приводит к выходу автомобиля за пределы дороги.

Техника прохождения трудных поворотов на современных гоночных автомобилях основывается на применении резких поворотов с выходом автомобиля к внешней границе дороги.

Простой поворот. Под простым поворотом в данном случае понимается поворот под углом 90° или менее при достаточной ширине трассы.

Простые повороты надо стремиться проходить с постоянным углом поворота рулевого колеса, т. е. при одном радиусе поворота автомобиля. Входить в поворот следует, поворачивая руль сразу до нужного угла. Дополнительный поворот рулевого колеса в момент прохождения автомобилем поворота может неблагоприятно увеличить центробежную силу и вызвать непредвиденный занос.

При выходе из поворота на прямой участок дороги возвращение штурвала в нейтральное положение, обычно происходит за счет сил стабилизации. При сильном действии стабилизирующих моментов и большой скорости это возвращение может произойти очень резко, особенно если выход из поворота производится с большим ускорением: В этом случае надо возврат рулевого колеса несколько придерживать, так как резкий выход автомобиля на прямую нежелателен.

Опытный гонщик, проходя простой поворот, поступает следующим образом: подходит к повороту на большой скорости и одновременно стремится занять крайнее положение на внешней стороне дороги. Затем снижает скорость при помощи тормозов и двигателя, а если скорость очень высока и расстояние для торможения мало, то и путем перехода на низшие передачи в коробке.

У современных многоцилиндровых двигателей скоростных автомобилей с высоким значением степени сжатия общая величина трения и компрессии бывает больше инерции кривошипно-шатунного механизма двигателя, поэтому торможение с двигателем в этом случае получается более интенсивным.

Все торможение должно быть закончено на прямом участке дороги, тормозить на самом повороте ни в коем случае нельзя. При торможении надо установить и оставить ту передачу, на которой будет происходить выход автомобиля из поворота. Первую половину поворота проходить при установившейся тяге на ведущих колесах, т. е. без ускорения. После середины поворота, а иногда, если автомобиль хорошо «держит дорогу», то и несколько раньше, водитель должен максимально ускорить движение, стремясь быстрее достигнуть максимальной скорости. Траектория движения автомобиля при этом должна проходить через вершину угла поворота на внутренней стороне дороги с выходом на кромку внешней стороны. Тем самым увеличивается радиус прохождения закругления.

Рис. Автомобиль проходит поворот на третьей передаче при 8000 об/мин, сбросив газ на одно мгновение, за 30 м до входа в поворот для переключения передачи. Скорость автомобиля на выходе равна примерно 140 км/час

На рисунках показана траектория прохождения простого поворота гонщиком экстра-класса на автодроме Монца.

В первом случае поворот автомобиль проходит на третьей передаче, включенной при торможении примерно за 30—35 м. до поворота.

Скорость автомобиля на выходе составляет около 140 км/час. На втором рисунке гонщик проходит поворот на скорости 240—250 км/час на прямой передаче и это делает его сложным.

Иногда поворот под прямым углом при достаточной ширине дороги опытные гонщики проходят с частичным заносом задней оси автомобиля, чтобы уже на середине поворота автомобиль фактически был направлен на прямую.

Рис. Поворот считается сложным, т. к. преодолевается на скорости 240—250 км/час (автодром Монца)

Последними исследованиями установлено, что коэффициент сцепления шин с дорогой при отсутствии скольжения не самый высокий. При начале скольжения он повышается и при 15%-ном скольжении становится наивысшим, но затем катастрофически падает. Эта особенность и используется для поворотов с контролируемым скольжением.

На приводимом рисунке показан такой поворот.

Рис. Поворот на 90° при достаточной ширине дороги, с частичным заносом задней оси. Начало торможения в точке А. На участке А—В торможение и переключение передач на третью и вторую. В точке С — начало ускорения с расширением траектории поворота для прекращения

Торможение автомобиля гонщик начинает в точке «А».

В пункте «В», продолжая еще действовать на тормоза, он переключает передачу, переходя с четвертой на третью или с третьей на вторую, если в точке «А» была третья передача. Затем резким поворотом руля машина направляется к центру закругления, одновременно интенсивно (на полном дросселе) разгоняясь, что сокращает траекторию и вытягивает автомобиль на прямую. Такой маневр может выполняться только гонщиками, хорошо знающими поворот и свой автомобиль. Последнему для этого необходимо располагать большим отношением величины тяги к сцепному весу автомобиля, а ширина дороги на повороте должна быть достаточно большой.

Все переключения передач надо делать двойным маневром, очень быстро, но не грубо.

Разворот автомобиля на 180° для движения в обратном направлении, например при линейной гонке на конечных пунктах маршрута или при шоссейно-кольцевой гонке, проводимой на участке двухпутного шоссе, надлежит делать непосредственно за поворотным указателем, снижая при этом скорость почти до полной остановки. При развороте указанным методом потеря времени на поворот будет минимальной.

При подходе к развороту следует тормозить, удерживая автомобиль на твердом покрытии, не заходя на обочину дороги. Только после того, как скорость будет достаточно снижена, можно для увеличения радиуса поворота использовать всю ширину дороги.

Тормозить автомобиль следует, не допуская полной блокировки колес, а на пределе сцепления колес с полотном дороги, разрешая лишь незначительное проскальзывание колеса. (Как указано выше, можно допускать скольжение до 15%). Полное скольжение — юз — уменьшает силу трения.

Во время состязания очень трудно визуально определить место начала торможения перед поворотом. Лучше для этой цели выбрать хорошо заметный неподвижный ориентир — дерево, здание, дорожный знак. Целесообразно эти ориентиры наметить на 30—50 м ближе к повороту, чем рассчитанные пункты для начала торможения, и снижать скорость, не доезжая до ориентира.

Такое место выбора ориентира рекомендуется потому, что в процессе гонки спортсмен привыкает к скорости, к трассе и с каждым следующим кругом обычно начинает снижать скорость позже, в данном случае приближаясь к ориентиру, а не оставляя его где-то сзади.

При тренировке необходимо учитывать, что по мере износа тормозов и шин тормозной путь может увеличиваться, что при торможении автомобиля с большой скоростью заметное влияние оказывает сопротивление воздуха, и в случае появления ветра в день гонок необходимо внести поправку.

Сложный поворот. К сложным поворотам, как мы уже сказали, относятся повороты под углом более 90°, повороты под 90° при недостаточной ширине дороги, двойные S-образные повороты или два поворота, следующие один за другим, но описанные разными радиусами.

Различают два вида прохождения сложных и крутых поворотов, на высоких скоростях (по методу управления автомобилем) с контролируемым скольжением задних колес и с контролируемым скольжением колес обеих осей.

По терминологии, существующей у европейских гонщиков экстра-класса, такие способы преодоления поворотов называются «power slide» — силовое скольжение или «four wheel drift» — снос на четырех колесах. Однако оба термина в переводе определяют движение не совсем точно. Скорее такое состояние автомобиля на повороте надо отнести к промежуточному между движением вперед и скольжением в сторону.

Автомобиль на повороте при преодолении его таким методом находится почти в поперечном положении к траектории движения, иначе говоря, если бы автомобиль только скользил, то он встал бы поперек и оказался бы за пределами дороги, а если бы только катился, то въехал бы на внутренний край поворота.

В действительности не получается ни того, ни другого, так как колеса не только скользят, но и катятся с большим тяговым усилием. Управление автомобилем происходит больше газом, нежели рулем. Последовательность действий гонщика при преодолении поворота с контролируемым скольжением следующая.

Перед поворотом гонщик ведет автомобиль по внешней к повороту стороне дороги на большой скорости, затем круто и резко машина направляется рулем к внутренней вершине поворота.

Рис. Схема поворота автомобиля со скольжением четырех колес:

1. Торможение и переключение передач для снижения скорости.
2. Резкий поворот колес, занос передней оси. Начало увеличения газа для образования заноса задней оси.
3. Скольжение всего автомобиля, локализация заноса передней оси.
4. Увеличение ускорения и ликвидация заноса задней оси вытягиванием автомобиля на прямую.
5. Выход на прямую с максимальным ускорением.

Так как возникающие боковые силы при этом превосходят границу сцепления, то появляется занос передних колес. Для выхода из него надо повернуть колеса внутрь поворота, контролируя положение автомобиля газом на низшей передаче, что вызывает преднамеренный занос задних колес. При этом маневре передние колеса под влиянием броска задних колес не столько вращаются, сколько скользят в прямом направлении. Иначе говоря, занос совершает весь автомобиль.

Занос задних колес легко регулировать, прибавляя и убавляя тягу, тем самым локализуя и ликвидируя занос передних колес.

Как только автомобиль оказывается подготовленным к прямому движению, водитель дает полный газ и начинает стремительное движение вперед.

Для выполнения такого строго контролируемого гонщиком маневра на повороте необходимы исключительная точность манипуляции, отличное знание рельефа и профиля поворота и возможностей своего автомобиля. Короче, этому маневру должна предшествовать большая тренировка.

Превышение указанного предела скольжения и недостаточное сцепление колес с поверхностью дороги может выбросить автомобиль вообще за пределы трассы. Однако чрезмерно сильное сцепление может не допустить скольжения и привести к въезду автомобиля на внутренний край поворота.

Прохождение поворотов с контролируемым скольжением колес возможно, если на повороте имеется хорошее асфальтовое покрытие с достаточной шириной или на поворотах с расширяющимся выходом, так как при этом продольная ось автомобиля в момент поворота находится почти под прямым углом к траектории движения.

Выигрыш во времени при повороте со скольжением получается только на высокой скорости — свыше 120 км/час, до этой скорости прохождение поворотов таким методом невыгодно.

К управлению автомобилями на поворотах как первым, так и вторым методом могут допускаться только хорошо подготовленные водители, прошедшие специальную тренировку. Техника поворачивания требует особого навыка и умения управлять одновременно рулем и педалью акселератора, создавая при повороте большое тяговое усилие на колесах. Последнее требование подсказывает, что применять эти методы управления легче на первой и второй передачах, нежели на прямой или на третьей.

Давление в шинах для таких поворотов должно быть увеличено, чтобы при скольжении обод колеса не коснулся поверхности дороги. Необходимо помнить, что движение автомобиля со скольжением вызывает повышенный износ шин, а при гонках на большие дистанции это имеет существенное значение.

Поворот на автомобиле с контролируемым скольжением сложен и труден. Для постоянного использования он не рекомендуется.

Однако знать и уметь выполнять его надо, так как иногда можно непроизвольно оказаться на повороте со слишком высокой скоростью, чтобы пройти его без скольжения.

Проходить повороты с контролируемым скольжением колес новичкам без специальной тренировки никогда не следует, так как это может привести к печальным последствиям.

Координацию движений рук и ног надо отрабатывать на тренировках до полного автоматизма. Тренировку рекомендуется проводить на широкой асфальтовой площадке, не имеющей парапетов и выбоин. При этом надо использовать низшие передачи и относительно небольшую скорость движения. Для воспроизводства условий сложного поворота S-образного или V-образного вида можно применять переносные вешки, постепенно сужая ими ширину проезда.

Ниже приводится несколько схем прохождения сложных поворотов гонщиками экстра-класса.

Рис. Прохождение поворота под прямым углом на большой скорости со скольжением всех четырех колес

На рисунке показана схема преодоления поворота под прямым углом на большой скорости. Гонщик подходит к повороту на скорости 240—250 км/час по внешней стороне дороги, на большом радиусе (1), проводя необходимые переключения передач для снижения скорости, и затем резко направляет машину к внутренней вершине поворота (2), на которую автомобиль должен был бы наехать, если бы не началось боковое скольжение автомобиля к внешней кромке дороги.

Пройдя вершину поворота, гонщик нажимает на акселератор до упора вызывая буксование колес, сокращающее боковой снос автомобиля (3).

Одновременно разворотом рулевого колеса в противоположную сторону к повороту гонщик выправляет положение автомобиля. К концу выхода из поворота автомобиль оказывается ближе к внешней кромке дороги (4).

Рис. Прохождение S-образного поворота. Положение усложняется тем, что после преодоления первого поворота, автомобиль надо поставить к внутренней кромке дороги для прохождения второго поворота на большом радиусе.

На рисунке приводится траектория прохождения S-образного поворота. Здесь так же, как и в предыдущем случае, гонщик подходит к повороту от внешней кромки дороги на большом радиусе (1), однако положение в данном случае осложняется тем, что тотчас за первым поворотом автомобиль должен занять внешнюю кромку дороги (2) для второго поворота, который проходится тоже на большом радиусе (3).

Для дальнейшего движения машина выходит на середину прямой (4). При этом считается, что не так важно быстро войти в поворот, как выйти из него на наиболее возможной скорости. Последнее требование необходимо выполнять для увеличения устойчивости.

На рисунках ниже показаны схемы прохождения крутых поворотов на автодроме Монца, один из которых, имеющий название «Параболоид», требует особенно высокой квалификации и мужества гонщика.

Рис. Прохождение поворота автодрома Монца. Скорость на подходе к повороту 280 км/час. Сбрасывается газ за 250 м. Начало торможения за 200 м, одновременно переключаются передачи. Вход в поворот производится на третьей передаче при 120 км/час.

Рис. V-образный поворот. Торможение и переключение передач на участке F — С; начало ускорения в положении А

К этому повороту гонщик подходит на максимальной скорости, которую развивает автомобиль, т. е. 275— 280 км/час. Примерно за 250 м до входа в поворот сбрасывается газ и автомобиль тормозится за 200 м. Гонщик переходит с пятой передачи на четвертую, а за 70 м на третью, проходя поворот примерно на скорости 120 км/час.

Небольшие изменения в ту и в другую стороны от приведенных величин скорости и последовательности действий гонщика зависят от качества сцепления колеc с полотном дороги и смелости гонщика.

Другой поворот с V-образным изгибом преодолевается примерно на таких же скоростях: торможение в положении «F» с последовательной переменой передач до положения «С», с тем чтобы начать ускорение в положении «А».

Рис. Прохождение S-образного поворота. Способ 1

Рис. Прохождение S-образного поворота. Способ 2

Прохождение S-образных поворотов показано на рисунках выше. Здесь приведены две принципиально отличные схемы преодоления поворотов, как их проходят итальянские гонщики экстра-класса.

В одном случае гонщик перед поворотом ведет автомобиль, придерживаясь внешней границы дороги, направляя машину прямо к внешнему барьеру поворота «А». В последнее мгновение — резкое торможение и поворот рулевого колеса вызывают занос задней части автомобиля, и из положения «В» автомобиль от края внутренней вершины первого закругления проходит по прямой, набирая скорость на край второго, чтобы завершить второй поворот из положения «С» таким же манёвром.

В другом случае гонщик первоначально перед первым закруглением держится внутренней стороны дороги, затем, перейдя на внешнюю границу поворота, проходит его по наибольшему возможному радиусу для того, чтобы и второе закругление пройти аналогичным способом. Второй способ прохождения S-образного поворота позволяет пройти его, как два последовательно расположенных поворота одинакового плана, при этом прохождение первого поворота, почти касаясь внешней границы дороги, хорошо подготавливает автомобиль к началу второго поворота.

Для получения общего представления, с какими переключениями передач в коробке и при каких скоростях проходят состязания гоночных автомобилей, на рисунке приведен примерный график движения автомобилей на автодроме Монца.

Рис. Примерный график скоростей движения гоночных автомобилей на кольце автодрома Монца. Длина кольца около 10 км.

Движение по прямой

При движении по прямому участку трассы, который автомобиль всегда проходит на максимально возможной скорости, водитель должен выбрать для него определенное место на дороге, т. е. двигаться по середине дороги или придерживаться одной из сторон, в зависимости от направления движения всей гонки (по часовой стрелке или против) или от поворота, следующего за прямым участком.

Положение автомобиля на прямом участке должно быть выбрано еще во время тренировок. Если понадобится изменить положение автомобиля на дороге, то отклонение в сторону надо делать плавно, путем легкого нажима на рулевое колесо, помня о высокой скорости движения.

Если же на большой скорости автомобиль самопроизвольно изменил свое положение (наезд на неровность, случайный порыв бокового ветра либо другая причина), то водитель не должен резко и немедленно возвращать автомобиль на место. Нужно легким нажимом на рулевое колесо постепенно вернуть его в прежнее положение на дороге.

Некоторые гонщики на прямой подходят вплотную к впереди идущему автомобилю, создавая тем самым так называемое движение за лидером. При этом они считают, что такое движение будто снимает сопротивление. Но это мнение ошибочное. При современных обтекаемых формах автомобилей движение за лидером — занятие бесполезное и к тому же опасное.

Важное место в автомобильных гонках отводится обгону. Его можно производить с любой стороны, если это правило специально не оговорено положением. Выход в сторону для обгона надо делать, предварительно убедившись, что он возможен, что запас мощности для этого достаточен и дорога обгон допускает. Планировать обгон нужно заблаговременно, за круг или даже раньше. Внимательно наблюдая за особенностями поведения конкурента, идущего впереди, гонщик сможет правильно решить, где и как надо сделать обгон: быстрым ли набором скорости после поворота, более поздним торможением при подходе к повороту или, наконец, большей скоростью на прямой.

Допустим, что впереди идущий гонщик излишне снижает скорость на повороте, тогда обгон можно произвести, описав больший круг с большей скоростью (обойти вокруг него). Если конкурент делает слишком большой круг на повороте, значит можно обогнать его, сделав меньший круг (проскочить под ним).

Лучшим приемом для обгона считается позднее начало снижения скорости перед поворотом, так как большинство гонщиков начинают тормозить перед поворотом слишком рано. Прежде чем сделать такой обгон, надо охладить тормоза (пройти круг с минимальным использованием тормозов), тогда в момент обгона тормоза будут работать интенсивнее. Быть готовым к обгону впереди идущего автомобиля — это значит защитить себя от обгона сзади идущим автомобилем.

Наиболее опасным моментом в управлении гоночным автомобилем во время состязания является непроизвольный занос. Занос может быть задней оси (он возникает чаще всего) и передней. Занос происходит из-за того, что задняя или передняя часть автомобиля стремится по инерции продолжить движение по прямому направлению, в то время как колеса заставляют автомобиль делать поворот.

Для прекращения заноса как передней, так и задней оси следует повернуть руль в сторону заноса, немедленно возвращая его в нейтральное положение. Если этот поворот руля будет сделан достаточно быстро, то занос приостановится. При большой скорости применять этот маневр следует осмотрительно, соблюдая большую точность и скорость манипуляции с рулем.

При выправлении заноса автомобиля рулем на большой скорости легко ввести его в занос в другую сторону, а чередуя повороты, можно попасть в резонанс с колебаниями автомобиля, тем самым увеличить занос или привести автомобиль к повороту вокруг своей вертикальной оси.

Когда занос автомобиля возникает на очень большой скорости и на прямом участке пути вследствие непроизвольного броска автомобиля или попадания на скользкую поверхность на дороге, то приостановить его можно путем быстрого разъединения передачи, т. е. снятия тягового усилия с ведущих колес.

Если занос происходит при торможении, то немедленно следует прекратить действие тормозов, продолжив торможение тотчас после выправления положения автомобиля.

В случаях непроизвольного заноса автомобиля на повороте наилучшим способом для ликвидации заноса остается, как указывалось выше, маневр рулем и резкое увеличение ускорения автомобиля. Однако, если автомобиль развернулся при заносе на 90° или 180°, необходимо затормозить колеса, не давая уходить автомобилю за пределы дороги.

Во время тренировок необходимо приобретать практику вывода автомобиля из заноса, для этого рекомендуется преднамеренно создавать занос автомобиля сначала на небольшой скорости — на первой или второй передаче.

Для того чтобы определить пределы безопасного поворота руля на определенной скорости и выяснить, какой резерв остается до начала заноса передней оси, надо отдельными резкими движениями поворачивать рулевое колесо на небольшой угол в какую-нибудь сторону, немедленно возвращая его в прежнее положение. Скорость движения постепенно увеличивается до появления заметного отклонения передней части автомобиля.

Последние тренировки можно проводить на третьей и высшей передачах. Для опытных тренировок надо подобрать широкую площадку, лишенную неровностей, которые могут вызвать опрокидывание автомобиля в момент бокового скольжения.

При достаточно хорошей натренированности можно точно определить, с какой скоростью производить тот или иной поворот. Нужно, однако, помнить, что во время состязания с каждым кругом «надежность» передних шин (в смысле сцепления) снижается и последние повороты приходится делать с меньшей скоростью, чем первые.

Взаимодействие колеса автомобиля с дорогой

Для того чтобы ясно понимать поведение автомобиля на дороге, на поворотах, необходимо прежде всего знать, как работают шины, так как главные силы, действующие на автомобиль при движении, складываются из реакций, возникающих от взаимодействия шин и дороги.

Взаимодействие автомобильного колеса с дорогой является важнейшим элементом устойчивости и управляемости автомобиля.

Квалифицированное управление скоростным автомобилем во время состязания невозможно без понимания условий работы шин, особенности которой лежат в основе анализа поведения самого автомобиля.

Для водителя-гонщика одинаково необходимо знать, как работает шина во время принятия старта, при преодолении крутого поворота на большой скорости или при торможении автомобиля.

В данном разделе, рассматривающем технику вождения скоростного автомобиля, приводятся основные сведения о взаимодействии автомобильного колеса с поверхностью дороги, знание которых окажет помощь гонщику в совершенствовании управления гоночным автомобилем.

Сцепление колеса с дорогой. К ведущим колесам автомобиля через силовую передачу подводится крутящий момент от коленчатого вала двигателя который за вычетом механических потерь на передачу и потери на качение создает на колесах тяговое или окружное усилие.

Тяговое усилие, действующее на окружности ведущего колеса, вызывает между колесом и дорогой горизонтальную реакцию, которая для использования подводимого тягового усилия должна обеспечиваться соответствующим сцеплением колеса с дорогой.

Как только тяговое усилие превзойдет горизонтальную реакцию, немедленно начинается буксование колеса.

Величина горизонтальной реакции под ведущим колесом в свою очередь зависит от вертикальной нагрузки на колесо и от коэффициента сцепления между колесом и дорогой (сцепной вес).

Следовательно, предельное тяговое усилие, которое возможно получить на ведущем колесе, будет равняться весу, приходящемуся на колесо в килограммах, помноженному на коэффициент сцепления.

Под коэффициентом сцепления понимается отношение горизонтальной реакции, действующей на колесо в точке опоры, к вертикальной реакции, возникающей от нагрузки на колесо.

Коэффициент сцепления между колесом и дорогой не остается одинаковым во всех случаях движения автомобиля и связан прежде всего с тем, как происходит качение колеса: с проскальзыванием или без него, действуют ли на колесо боковые силы, другими словами — есть боковой увод или нет, и наконец, в некоторой степени от вертикальной нагрузки на колесо.

Кроме того, коэффициент сцепления зависит от качества поверхности дороги, конструкции и материала шины, рисунка протектора, скорости и условий качения колеса.

Ниже, в таблице, приведены значения коэффициента сцепления для двух типов дорожных покрытий в сухом и в мокром состоянии.

Таблица.

Тип дорожного покрытия	Состояние покрытия	Коэффициент сцепления
Бетон	сухой	0,9 — 1,0
	мокрый	0,8 — 0,9
Асфальт	сухой	0,6 — 0,8
	мокрый	0,4 — 0 ,7

Как можно видеть, мокрое покрытие значительно снижает коэффициент сцепления, однако и в этом случае следует различать степень влажности покрытия: наихудшим условием для сцепления является не мокрое покрытие поверхности после прошедшего или во время сильного дождя, а влажное, когда вода не смыла с дороги пыль и наносную землю, а образовала слой грязи, На влажной дороге коэффициент сцепления получается еще ниже, чем на мокрой.

Специальными исследованиями в области сцепления автомобильных колес с полотном дороги, проведенными в пятидесятых годах, опубликованными в зарубежной литературе, установлено, что коэффициент сцепления в начале скольжения несколько повышается, резко падая затем. Наивысшее значение коэффициента бывает при 15%-ном скольжении шины, что происходит вследствие деформации упругой части протектора шины.

Незначительное скольжение колеса позволяет получать максимальное ускорение при разгоне и наиболее эффективное торможение. Именно эта особенность сцеплений автомобильных колес позволяет производить повороты автомобиля с контролируемым скольжением, т. е. так называемый поворот со скольжением всех четырех колес.

Коэффициент сопротивления качению колеса. Сопротивление качению колеса представляет собой силу, которую необходимо ему преодолеть.

Сила сопротивления качению колеса создается из следующих величин: потерь на деформацию шины, силы на трение шины о дорогу и потерь на деформацию самой поверхности дороги. К силе сопротивления качению обычно относятся также потери на трение в подшипниках колеса.

Всё перечисленные потери, из которых слагается сила сопротивления качению, не постоянны, а зависят и изменяются от ряда условий движения колеса или автомобиля.

Сила сопротивления качению возрастает от увеличения нагрузки на колесо, т. е. вертикальной реакции, от повышения передаваемого через колесо вращающего момента или тягового усилия, качества дорожного покрытия и в большой степени зависит от давления воздуха в шине.

На силу сопротивления качению действует также конструкция самой шины, например, материал, из которого изготовлена шина, упругость ее и форма рисунка протектора, от которых зависит степень присасывания шины к полотну дороги.

Все эти факторы влияют на величину деформации шины, на внутреннее трение в ней, на степень ее проскальзывания по опорной поверхности и в той или иной мере участвуют в создании силы сопротивления качению колеса.

Ввиду того, что до настоящего времени не существует верного способа оценки указанных элементов конструкции шины, так же как и оценки качества дорожного полотна и влияния его на работу шины, то все эти элементы принято условно оценивать коэффициентом сопротивления качению, который для легковых автомобилей до скорости 130 км/час может приниматься в пределах от 0,010 до 0,015 для твердых дорожных покрытий.

Увеличение скорости движения автомобиля и качения колеса, так же как и снижение внутреннего давления в шине, приводит к быстрому возрастанию потерь на качение.

Определение коэффициента сопротивления качению для больших скоростей производится по эмпирической формуле, в которой величина коэффициента качения дается как функция скорости автомобиля и давления воздуха в шине.

Для иллюстрации характера изменения коэффициента сопротивления и степени его возрастания от увеличения скорости и снижения давления в шине приводится график, из которого видно, что уменьшение давления в шине с 2 кг/см2 до 1,5 кг/см2 вызывает рост коэффициента примерно в 2—4 раза, особенно при высоких скоростях движения автомобиля, где возрастание коэффициента происходит весьма быстро.

Рис. Примерный график, показывающий, как увеличивается коэффициент сопротивления качению от скорости движения и внутреннего давления в шинах

Действие боковых сил на колесо. При прохождении автомобилем поворота с постоянным радиусом, возникающая центробежная сила, зависящая от величины радиуса поворота и скорости движения автомобиля, перераспределяет вертикальные нагрузки на шины и вызывает от взаимодействия шин с дорогой определенные горизонтальные реакции, которые должны уравновесить центробежную силу.

Качение колес вследствие упругости шин будет происходить не в плоскости их вращения, а сместится на определенный угол. Этот угол называется углом бокового увода.

Углы увода у колес создают некоторый поворот автомобиля вокруг вертикальной оси, чем вызывается образование дополнительной боковой силы, точкой приложения которой будет центр тяжести автомобиля.

Рис. Искривление контактной поверхности шины при повороте колеса

На рисунке показано искривление контактной поверхности шины, которое создает дополнительную боковую силу.

Распределение этой дополнительной боковой силы между передней и задней осями обратно пропорционально расстоянию осей от центра тяжести, следовательно углы увода у передних и задних колес могут получаться неодинаковыми.

Величина угла увода зависит от величины боковой силы на колесе, а также от ряда условий, например, вертикальной нагрузки на шину, внутреннего давления воздуха в шине, поперечного сечения шины, ширины обода и др.

Направление возникающей дополнительной силы зависит от того, у каких колес углы увода больше: у передних или у задних.

Если угол увода задних колес больше, чем угол увода передних, то дополнительная боковая сила сложится с основной силой и, действуя в одном с ней направлении, увеличит поворот автомобиля.

Движение автомобиля в этом случае станет неустойчивым.

Если же угол увода больше у передних колес, то действие дополнительной силы будет направлено в противоположную сторону от действия основной боковой силы, что уменьшит поворот автомобиля и сделает движение устойчивым.

Автомобили, у которых угол увода задних колес больше, называются автомобилями с излишней управляемостью, а те, у которых угол увода больше у передних колес, называются автомобилями с недостаточной управляемостью.

Схема действия сил у автомобиля на повороте приведена на рисунке.

Рис. Схема образования углов увода

Автомобиль с недостаточной управляемостью является хорошим примером «врожденной» устойчивости, так как при возрастании скорости на некоторую величину будет возникать положительный угол поворота автомобиля вокруг вертикальной оси, который увеличит радиус поворота. Поэтому без каких-либо действий со стороны водителя увеличивающийся радиус уменьшает центробежную силу, создавая новое равновесие.

Избыточная управляемость, наоборот, дает при увеличении скорости уменьшение радиуса и увеличение центробежной силы, т. е. природную неустойчивость.

Отсюда можно себе представить, какое важное значение для устойчивости скоростного автомобиля представляет собой разница в углах увода колес.

Однако излишне недостаточная или избыточная управляемость одинаково не желательны.

Для определения характеристики управляемости автомобиля можно провести небольшой опыт.

Водитель ведет автомобиль по испытательной дороге, желательно достаточно широкой, и на заранее выбранной определенной скорости производит резкий поворот рулевого механизма (примерно на 20°), наблюдая тенденцию автомобиля установить равновесие. Если этого не происходит, он производит корректировку рулем.

Поведение автомобиля при таком испытании соответствует поведению этого автомобиля на повороте.

В оценке управляемости необходимо принять, что автомобиль должен быть испытан при максимальных, или близких к максимальным, условиях поворота. Условия движения, которые могут быть мало заметны при низких скоростях поворота, становятся очевидными при возрастании скорости движения.

При наличии у автомобиля небольшой степени недостаточной управляемости на высокой скорости, т. е. если при резком или ступенчатом повороте рулевого колеса автомобиль быстро достигает устойчивого положения, опытный водитель, входя на поворот, не будет двигаться по линии максимального радиуса, а поведет автомобиль по минимальному; конечную же часть поворота пройдет по максимальному.

Иначе говоря, водитель должен сознательно вызывать переходные явления, а не получать их внезапно.

Кроме того, это делается на входной части поворота, чтобы последующую часть траектории пройти при минимальном угле увода, обеспечивающем выход из поворота с максимально возможным ускорением.

Особенности управления машиной в экстремальных условиях

Ежегодно в России происходят тысячи аварий. В ДТП не только разбиваются фары и приходят в негодность автомобили, но и погибают люди. Вот почему рассудительные автовладельцы спешат записаться на курсы экстремального вождения.

К слову, в данной ситуации под «экстремальным» подразумевается не езда на бешеных скоростях и лихие развороты, а обучение безаварийному вождению в разное время года и на разных дорогах.

Правильное безопасное вождение строится на умении автомобилиста:

1. объезжать неожиданно возникшие препятствия
2. тормозить и разворачиваться на покрытой льдом трассе
3. уходить от столкновений
4. погашать заносы и т.д.

Безопасная посадка

Основой безаварийного вождения является правильная посадка водителя. Ее категорически запрещено рассматривать как позу для отдыха. Из-за неправильного положения тела можно потерять драгоценные секунды или доли секунд, во время которых можно избежать аварийной ситуации.

Управляя транспортным средством, приучите себя всегда держать руки в верхней части рулевого колеса. Спиной прижимайтесь к сиденью. Также избавьтесь от привычки вешать на стекло различные украшения. Снимите со щитка и ветрового стекла все «висюльки» и прочие посторонние предметы. Они лишь отвлекают внимание и мешают избежать аварийных ситуаций.

Оптимальная посадка позволяет человеку слиться с машиной в одно целое. Благодаря ней водитель получает информацию от дороги и авто «мышечным чувством». Ощущения такого рода выручают при:

1. опрокидывании машины
2. вращении
3. пробуксовке
4. заносе

Опытный водитель, обладающий «мышечный чувством», подсознательно знает, что нужно сделать, чтобы стабилизировать автомобиль и избежать аварии.

Одной левой

Хорошо подготовленный автомобилист должен уметь крутить баранку одной рукой, в частности, левой, чтобы преодолевать критические ситуации. Держа руль левой рукой, правой вы сможете переключать передачи, включить на некоторое время стояночный тормоз, чтобы заблокировать задние колеса и т.д.

Руление такого типа обеспечивает повышенную безопасность во время езды задним ходом и на высоких скоростях. Управляясь с «железным конем» одной левой рукой, можно повернуться вправо на 90 градусов, расширив радиус заднего обзора.

Для выполнения кругового руления левой рукой нужно взять ею руль на цифре 12 – по аналогии с часами. Повернув рулевое колесо до цифры 4 или 8, следует перехватить его в нижней части, выполнив перекат тыльной стороной кисти.

Так вы не потеряете контакта с баранкой. Естественно, перекат – не лучший способ контролировать руль, ведь рука в таком положении может проскальзывать. Но это куда лучше, чем совсем отпустить управление.

Быстрое руление обеими руками

При потере управляемости и устойчивости машины избежать аварийной ситуации помогает скоростное руление. Водитель, не имеющий достаточной квалификации, обязан обладать быстрой реакцией, чтобы вовремя исправить допущенную ошибку.

В автошколах начинающих автомобилистов плохо обучают технике скоростного руления. Впрочем, в ней нет ничего сложно. Выполняется подобное управление на боковом секторе баранки обеими руками поочередно и очень напоминает движения во время лазания по канату.

Для смены рук используется метод перекрестного захвата. Высокая скорость поворота руля обеспечивается благодаря непрерывным приложениям усилий и рывкам. Опытные водители могут таким образом вращать руль со скоростью 270 оборотов в минуту.

Старт на скользкой дороге

Помимо посадки и искусства руления, водителю важно знать, как правильно трогаться на скользкой дороге (особенно зимой и в гололед). Этот процесс, надо отметить, даже у опытных автовладельцев вызывает массу негативных эмоций.

Зимой можно постоянно наблюдать такую картину: водители, трогаясь с места и совершив пробуксовку, продолжают давить на педаль газа, но ничего не происходит. Когда машина начинает буксовать, колеса разогревают лед или снег. Он тает, образуя водяную прослойку, мешающую сцеплению шин с дорогой.

Чтобы без проблем стартовать с места, нужно первым делом выровнять колеса авто. Если они окажутся хоть немного повернутыми в сторону, это усложнит задачу. Трогаться нужно мягко, с минимальной пробуксовкой или вообще без нее. Если вы забуксовали, решите эту проблему выключением и повторным включением сцепления. На машине с передним приводом необходим двойной выжим сцепления.

Преодолеваем вязкий грунт

Чтобы не буксовать в грязи и песке, при старте машины нужно сохранить максимальный крутящий момент двигателя. Стартовать следует на высоких оборотах с большой пробуксовкой сцепления. После начала движения благодаря пробуксовке колес сохранится высокая тяга двигателя и крутящий момент. Так протектор шин очистится от грязи. Чтобы прекратить излишнюю буксовку, достаточно, тронувшись с места, быстро выключить повышающую передачу.

Опережающее дросселирование

Для повышения уровня безопасности во время езды квалифицированные водители совершают опережающие действие по управление машиной. В этом автовладельцам помогает опыт, благодаря которому они заблаговременно прогнозируют поведение машины и возможную ситуацию на дороге.

Двигаясь по дороге и реагируя на ситуацию путем торможения и разгона, помните, что у любой машины тормозная динамика выше разгонной. Если замедлить движение можно сразу же после нажатия педали тормоза, то повысить частоту вращения коленвала двигателя непросто – на это нужно время.

Соответственно, чтобы избежать проблем, следует начинать дросселирование до момента, когда движок потеряет мощность. Так вы сможете легко:

• преодолевать крутые подъемы;
• сохранять устойчивость машины на неровной дороге;
• избежать лишнего переключения передач при езде по снегу, песку и грязи;
• ускорить выполнение обгона;
• быстрее выполнять различные экстренные маневры.

Итоги

Чтобы управлять автомобилем в экстремальных условиях, нужен опыт. Практикуясь, вы обязательно приобретете его, научитесь чувствовать автомобиль и в сложных ситуациях быстро принимать правильные решения.

Водителю, особенно новичку, важно сконцентрироваться на дороге. Скажем, если опытным автовладельцам музыка, играющая в авто, абсолютно не мешает, то новичков она отвлекает, равно как и разговоры с пассажирами.

Другие материалы по теме:

---

Смотрите также

• 
  Ситроен ds4 фото
• 
  Угол опережения подачи топлива
• 
  Двигатель на уаз
• 
  Балансировочные валы двигателя
• 
  Фото м5 ф10
• 
  Неисправности топливной системы инжекторного двигателя
• 
  Джили мк кросс характеристики
• 
  Промывка форсунок во время движения
• 
  Синтетика или полусинтетика в чем разница
• 
  Как правильно поменять антифриз
• 
  Шины flat run

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453