С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Электронный впрыск топлива

Электронный впрыск топлива


Электронные системы впрыска топлива.

Сравнительная характеристика систем впрыска топлива. Достоинства и недостатки впрысковых систем по сравнению с карбюраторными.

Системы впрыска бывают:

  1. механические (K-jetronic)

  2. электронно-механические (KE-jetronic)

  3. электронные (L-jetronic)

  4. объединённые системы впрыска топлива (motronic)

По месту впрыска топлива:

  • впускной трубопровод (1-ая форсунка)

  • впускные клапаны

  • в камеру сгорания

Достоинства впрысковых систем.

Более точное дозирование и равномерное распределение топлива по цилиндрам. Это даёт увеличение мощности на 15-20%; улучшение топливной экономичности и снижения токсичности отработавших газов.

Недостатки.

Сложность конструкции и обслуживания, высокая стоимость.

Назначение, устройство и работа системы распределенного впрыска топлива.

Схема электронной системы распределенного впрыска топлива

В двигателях с системой распределенного впрыска топлива, топливо впрыскивается четырьмя форсунками (по одной форсунке на цилиндр) во впускную трубу, на впускные клапаны. Здесь топливо испаряется, перемешивается с воздухом и в виде горючей смеси поступает в цилиндры двигателя.

Работа.

Электрический топливный насос подаёт топливо из бака через фильтр в топливный коллектор, в котором с помощью стабилизатора поддерживается определенное давление. Избыточное топливо из коллектора возвращается обратно в бак по возвратному трубопроводу, тем самым обеспечивается циркуляция топлива и отсутсвие паровых кромок. От топливного коллектора бензин поступает к электромагнитным форсункам и к пусковой форсунке. Количество впрыскиваемого топлива задаётся электронным блоком управления (ЭБУ), в зависимости от температуры давления и объёма поступающего воздуха, частоты вращения коленчатого вала, нагрузки на двигатель и температуры охлаждающей жидкости (ОЖ). Также ЭБУ взаимодействует с датчиком-распределителем системы зажигания. Объём поступаемого воздуха является основным параметром, определяющим дозирование топлива. Воздух поступает в цилиндры через измеритель расхода воздуха, который определяет объём поступаемого воздуха. Регулирование количества поступаемого воздуха производится дроссельной заслонкой, на которой также установлен датчик. В системе предусмотрен регулятор расхода воздуха на холостом ходу, расположенный около дроссельной заслонки. Цикловая подача топлива форсункой зависит от времени, в течение которого открыт её клапан, следовательно основной принцип электронного регулирования впрыска заключается в изменении электронного импульса, управляющего форсункой , при постоянном давлении на форсунке. Длительность импульса корректируется в зависимости от датчика температуры ОЖ, датчика кислорода и положения дроссельной заслонки.

Назначение, устройство и работа системы центрального впрыска топлива.

Система центрального впрыска топлива mono-motronic устанавливается на двигателях небольшого рабочего объёма. Конструктивно она включает в себя: ЭБУ, смесительную камеру с дроссельной заслонкой, электромагнитную форсунку, регулятор давления топлива, электрический топливный насос, топливный фильтр, датчики, регулятор холстого хода.

Система центрального впрыска отличается от предыдущей тем, что в ней отсутствует отдельный впрыск топлива на каждый цилиндр. Процесс топливоотдачи происходит с помощью центрального отсека, в котором установлена одна электромагнитная форсунка. регулировка подачи топливовоздушной смеси и распределения её по цилиндрам происходит по  принципу карбюраторной системы питания. Действие регулятора холостого хода основано на изменении положения дросселя или перепуска воздуха в обход её. принцип управления подачи и дозирования топлива аналогичен вышерассмотренной системе (системе распределенного впрыска).

Комплексные системы управления двигателем.

Cхема системы управления впрыском топлива KE-JETRONIC

1. Топливный бак  2. Топливный насос  3. Накопитель топлива  4. Топливный фильтр  5. Регулятор давления топлива  6. Инжектор  7. Пусковая форсунка  8. Дозатор-распределитель топлива  9. Лямбда-зонд  10. Датчик температуры двигателя  11. Термореле 12. Распределитель зажигания 13. Клапан дополнительного воздуха 14. Датчик дроссельной заслонки 15. Расходомер воздуха 16. Двигатель 17. Управляющее реле 18. Электронный блок управления (ЭБУ) 19. Замок зажигания 20. Аккумуляторная батарея

Комплексная система управления двигателем предназначена для выработки оптимального состава рабочей смеси, подачи топлива через форсунки в цилиндры и своевременного воспламенения с учётом оптимального угла опережения зажигания. Основным элементом является ЭБУ, который проводит обработку всех данных и предназначен для формирования момента и длительности импульсов тока, поступающего на форсунки; формирования импульса тока для работы катушки зажигания; управление работой регулятора холостого хода; включение бензонасоса через реле; управление работой двигателя при неисправности отдельных её элементов.

Сущность работы заключается в следующем:

При включении зажигания загорается и гаснет контрольная лампа, означающая исправность и готовность к работе. Блок управления даёт команду на включение бензонасоса, создающего необходимое давление на форсунках. При вращении коленвала двигателя, при запуске, датчик положения коленвала определяет электронные импульсы для подачи топлива через нужную форсунку и импульс на необходимую катушку зажигания. При запуске двигателя ЭБУ переходит на режим подачи топлива в форсунки в соответствии с порядком работы двигателя. Для определения оптимального количества топлива и угла зажигания, ЭБУ принимает информацию от датчиков, обрабатывает взависимости от зашитой в него программы и выдаёт выходные импульсы по количеству топлива и углу зажигания.

Система выпуска отработавших газов. Нейтрализация вредных выбросов.

 Схема системы выпуска отработавших газов: а) без каталитического нейтрализатора; б) с каталитическим нейтрализатором: 1 - выпускной клапан; 2 – выпускной трубопровод; 3 – приемная труба глушителя; 4 – дополнительный глушитель (резонатор); 5 – основной глушитель; 6 – соединительный хомут; 7 – датчик концентрации кислорода (лямбда-зонд); 8 – каталитический нейтрализатор; 9 – керамическая основа нейтрализатора

Глушители по конструкции бывают активные, реактивные и комбинированные.

Активные (глушение за счёт применения набивки из синтетического волокна);

Реактивные (глушение за счёт резонаторных камер и пуфорированных труб);

Комбинированные (всё вместе).

Снижение мощности двигателя при глушении составляет 10-15%.

Каталитический нейтрализатор предназначен для нейтрализации (обезвреживания) основных вредных компонентов отработавших газов. В настоящее время применяются трёхкомпонентные нейтрализаторы. Основные вредные выбросы:

CO, CxHx, NOx.

Нейтрализатор конструктивно представляет собой два блока из пористой керамики, внутри каналов выполнено напыление из трёх драгоценных металлов: родий, паладий, платина.

Электронная система впрыска топлива: многообразие решений

Уважаемые читатели и подписчики, приятно, что вы продолжаете изучать устройство автомобилей! И сейчас вашему вниманию электронная система впрыска топлива, принцип действия которой я постараюсь рассказать в этой статье.

Да, именно о тех устройствах, которые вытеснили из под капотов машин проверенные временем карбюраторные системы питания, а также узнаем много ли общего у современных бензиновых и дизельных двигателей.

Электронная система впрыска топлива

Возможно, мы бы с Вами и не обсуждали данную технологию, если бы пару десятилетий назад человечество всерьёз не озаботилось экологией, и одной из серьёзнейших проблем оказались токсичные выхлопные газы автомобилей.

Главной недоработкой машин с двигателями, оборудованными карбюраторами, стало неполное сгорание топлива, а чтобы решить эту проблему понадобились системы, способные регулировать количество подаваемого в цилиндры горючего в зависимости от режима работы мотора.

Так, на арене автомобилестроения появились системы впрыска или, как их ещё называют — инжекторные системы. Помимо повышения экологичности, эти технологии улучшили эффективность двигателей и их мощностные характеристики, став настоящей находкой для инженеров.

На сегодняшний день впрыск (инжекция) топлива используются не только на дизельных, но и на бензиновых агрегатах,  что,  несомненно, их объединяет.

Объединяет их и то, что главным рабочим элементом этих систем, какого бы типа они ни были, является форсунка. Но из-за различий метода сжигания горючего, конструкции инжекторных узлов у этих двух типов моторов, конечно же, отличаются. Поэтому рассмотрим их по очереди.

Инжекторные системы и бензин

Электронная система впрыска топлива. Начнём с бензиновых двигателей. В их случае, инжекция решает задачу создания воздушно-топливной смеси, которая затем воспламеняется в цилиндре от искры свечи зажигания.

В зависимости от того, как эта смесь и горючее подаётся к цилиндрам, инжекторные системы могут иметь несколько разновидностей. Впрыск бывает:

  • центральный;
  • распределённый;
  • непосредственный;
  • комбинированный.

Центральный впрыск

Главная особенность технологии, расположенной первой в списке – одна единственная форсунка на весь двигатель, которая располагается во впускном коллекторе.Надо отметить, что этот вид инжекторной системы по своим характеристикам не сильно отличается от карбюраторной, поэтому на сегодняшний день считается устаревшим.

Распределенный впрыск

Более прогрессивным является распределённый впрыск. В этой системе топливная смесь так же образуется во впускном коллекторе, но, в отличие от предыдущей, каждый цилиндр здесь может похвастаться собственной форсункой.

Данная разновидность позволяет ощутить все преимущества инжекторной технологии, поэтому наиболее любима автопроизводителями, и активно используется в современных двигателях.

Но, как мы знаем, совершенству нет пределов, и в погоне за ещё более высокой эффективностью, инженерами была разработана электронная система впрыска топлива, а именно система непосредственного впрыска.

Её главной особенностью является расположение форсунок, которые, в данном случае, своими соплами выходят в камеры сгорания цилиндров.

Образование воздушно-топливной смеси, как уже можно догадаться, происходит прямо в цилиндрах, что благотворно отражается на эксплуатационных параметрах моторов, хотя этот вариант имеет не такую высокую, как у распределённого впрыска, экологичность. Ещё один ощутимый недостаток этой технологии – высокие требования к качеству бензина.

Комбинированный впрыск

Наиболее передовым с точки зрения уровня выбросов вредных веществ является комбинированная система. Это, по сути, симбиоз непосредственной и распределённой инжекции топлива.

А как дела у дизелей?

Перейдём к дизельным агрегатам. Перед их топливной системой стоит задача подачи горючего под очень высоким давлением, которое, смешиваясь в цилиндре со сжатым воздухом, воспламеняется само.

Вариантов решения этой задачи создано очень много – применяется и непосредственный впрыск в цилиндры, и с промежуточным звеном в виде предварительной камеры, помимо этого, существуют различные компоновки насосов высокого давления (ТНВД), что тоже придаёт разнообразия.

Тем не менее, современные мотористы отдают предпочтение двум типам систем, осуществляющих подачу солярки прямо в цилиндры:

  • с насос-форсунками;
  • впрыск Common Rail.

Насос-форсунка

Насос-форсунка говорит сама за себя – в нём форсунка, впрыскивающая топливо в цилиндр, и ТНВД конструктивно объединены в один узел. Главная проблема таких устройств заключается в повышенном износе, так как насос-форсунки соединены постоянным приводом с распредвалом и никогда не отключаются от него.

Система Common Rail

В системе Common Rail применён немного другой подход, делающий её более предпочтительной. Тут имеется один общий ТНВД, который подаёт дизель в топливную рампу, распределяющую горючее по форсункам цилиндров.

Это был лишь краткий обзор инжекторных систем, поэтому, друзья, проходите по ссылкам в статьях, а воспользовавшись рубрикой Двигатель, вы найдете для изучения все системы впрыска современных автомобилей.  И подписываться на рассылку, чтобы не пропустить новые публикации, в которых найдете много детальной информации по системам и механизмам автомобиля.

До новых встреч!

Электронные системы впрыскивания топлива

Пределом обеднения рабочей смеси является неравномерность рас­пределения ее по цилиндрам. В двигателях с карбюраторным питанием неравномерность состава смеси может достигать 10...15%.Этот недостаток может быть устранен применением систем впрыскивания топлива. В этом случае улучшаются равномерность распределения топлива по цилиндрам, газодинамические характеристики впускного тракта, обеспечивается более высокий коэффициент наполнения цилиндров свежей горючей смесью, появляет­ся возможность применения топлива с более низким октановым числом и т.д. При применении систем впрыска топлива мощность двигателя повышается в среднем на 10...12%, улучшается топливная экономичность, снижается токсичность отработавших газов.

Система электронного впрыска топлива включает в себя топливный насос с электроприводом и регулятор давления, поддерживающий постоянное рабочее давление в системе. Впрыск топлива во впускные каналы цилиндров осуществляется электромагнитными форсунками, время открытия которых зависит от давления во впускной системе двигателя и частоты вращения коленча­того вала.

Классификация системы впрыскивания топлива(рис.1а). По мере развития систем впрыскивания топлива на автомобили устанавливались механические, электронные, аналоговые и цифровые системы. В настоящее время широкое распространение получили электронные системы, которые по способу впрыскивания топлива классифицируются на два вида: распределенное и центральное.

При центральном впрыскивании топливо подается одной форсункой, устанавливаемой на участке до разветвления впускного газопровода. В этом случае конструкция двигателя не имеет существенных изменений. Система центрального впрыскивания практически взаимозаменяема с карбюратором и может применяться на уже эксплуатируемых двигателях. При центральном впрыскивании по сравнению с карбюратором обеспечиваются большая точность и стабильность дозирования топлива.

При распределенном впрыскивании топливо подается в зону впускных клапанов каждого цилиндра отдельной форсункой в определенный момент времени, согласованный с открытием соответствующих впускных клапанов цилиндров (согласованное впрыскивание), без согласования момента впрыскивания с процессами впуска в каждый цилиндр (несогласованное впрыскивание), или отдельной форсункой в зону за клапаном. Система распределенного впрыскивания топлива позволяют повысить безотказность пуска, ускорить прогрев и увеличить мощностные показатели двигателя, а также дает возможность применения различных микропроцессорных устройств, а также совершенствования механической части системы питания.

Особенностью электронной системы впрыскивания топлива является то, что она функционирует во взаимосвязи с электронным блоком управления, а в качестве главного управляющего параметра для регулирования подачи топлива используется величина расхода воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Количество впрыскиваемого топлива зависит от массовой скорости воздушного потока и его объема во впускном тракте.

Рис. 1а. Способы организации впрыска топлива:

а - центральный впрыск; б - рас­пределенный впрыск в зону впуск­ных клапанов;

в - непосредствен­ный впрыск в цилиндры двигателя; 1 - подача топлива; 2 - подача

воздуха; 3 - дроссельная заслонка; 4 - впускной трубопровод;

5 - форсунки; 6 – двигатель

На сегодняшний день создано довольно много разновидностей систем впрыска бензина. Представим их обобщенную классификацию в виде графов “и-или-дерева” на рисунке 3.

Рисунок 3 - Классификация систем впрыска бензиновых двигателей

Рассмотрим подробнее графы “и-или-дерева” классификации. Впрыск непосредственно в камеру сгорания (граф 1.1) напоминает систему впрыска дизелей. Давление начала впрыска достигает 20-40 кгс/см2. Первая серийная система впрыска бензина (1954 год, “Мерседес-Бенц 300SL”) была именно такого типа. Ныне системой непосредственного впрыска являются, например, система “KugelFischer”, система GDI фирмы «Мицубиси». К преимуществам систем непосредственного впрыска можно отнести возможность расслоения заряда в камере сгорания, в результате чего в районе электродов свечи может быть образована обогащенная смесь. Это позволит осуществлять сжигание более обедненных смесей, т.е. работать в более экономичном режиме. Другим преимуществом является меньшая чувствительность двигателя к температурному режиму. Дело в том, что когда впрыск происходит во впускной трубопровод при низких температурах, возможна конденсация топлива на стенках трубопровода. При непосредственном впрыске этого не происходит.

Однако непосредственный впрыск имеет и недостатки. Прежде всего, это сложности в конструкции и технологии. Конструктору необходимо разработать головку цилиндров, в которой будут скомпонованы впускной и выпускной клапаны, свеча зажигания и топливная форсунка, что представляет собой очень сложную задачу. В очень неблагоприятных условиях работают форсунки, которые к тому же должны обеспечивать высокие давления впрыска. Эти недостатки сдерживают развитие систем с непосредственным впрыском. Впрыск во впускной коллектор (граф 1.2) делится на точечный впрыск и распределенный впрыск.

Граф 2.1 – точечный или центральный впрыск во впускной коллектор. Впрыскивающая электромагнитная форсунка расположена перед дроссельной заслонкой, практически на месте жиклера карбюратора. Системы центрального впрыска имеют почти все преимущества систем впрыска, о которых говорилось во введении. Они получили распространение в основном на автомобилях малого и среднего классов, что связано, прежде всего, с относительной дешевизной этих систем. Немаловажно и то, что под них легко адаптируются карбюраторные двигатели почти без конструктивных переделок или технологических изменений в производстве. Недостатки систем центрального впрыска сходны с недостатками карбюраторов – это неоднородное распределение смеси по цилиндрам и ее конденсация во впускном коллекторе.

К системам центрального впрыска относятся система фирмы «Бош» “Mono-Jetronik” (устанавливается на автомобилях «Фольксваген Гольф», “Фольксваген Пассат”, “Фиат Панда”, “Пежо-106” и других), система ECI фирмы «Мицубиси».

Существуют также системы, объединяющие электронные устройства смесеобразования и зажигания. Это системы “Motronic”. В систему “Motronic” могут быть включены различные системы впрыска. В частности, система “Mono-Jetronik” включена в систему “Mono-Motronic”. Устанавливается на “Ауди-80”, “Фольксваген Пассат” и др.

Распределенный впрыск (граф 2.2) делится на непрерывный и периодический.

Граф 3.1 – распределенный или многоточечный непрерывный впрыск. Топливо подается форсунками индивидуально к каждому цилиндру двигателя в районе впускного клапана. При этом топливо подается непрерывно, изменяется лишь его количество в зависимости от нагрузки на двигатель. Многоточечный впрыск позволяет избавиться от недостатков карбюратора и центрального впрыска – неоднородного распределения смеси по цилиндрам.

Системой распределенного непрерывного впрыска является механическая система “К-Jetronic”, созданная фирмой «Бош» в 1973 г. Буква “К” в обозначении – от немецкого “Kontinuerlich” – непрерывный. Применяется на автомобилях “Ауди-100”, “BMW-318i”, “Форд-Эскорт”, “Форд-Сьерра”, “Мерседес-Бенц-230” и др. Существуют также системы “KE-Jetroniс” - с электронным блоком управления (буква «Е» от слова «Elektronic»). Применяются на автомобилях “Ауди-90”, “Форд-Гранада”, “Мерседес-Бенц-190”.

Последний граф в нашей классификации – 3.2 – периодический или импульсный распределенный впрыск. Здесь топливо подается импульсно, порциями в течение времени, когда открыты электромагнитные форсунки, управляемые электронным блоком. Эти системы более совершенны, чем системы непрерывного впрыска, так как позволяют более точно управлять процессом смесеобразования.

Самыми первыми системами импульсного распределенного впрыска были системы “D-Jetronic”. В этих системах нагрузочный режим работы двигателя определялся по давлению во впускном коллекторе. Отсюда буква D в обозначении – от немецкого “Druck” - давление. В 1974 году появилась система “L-Jetronic”, в которой количество поступающего в двигатель воздуха определялось более точно – по углу отклонения шторки или лопасти датчика воздушного потока. Буква L в обозначении от немецкого “Luft” - воздух. Самый точный метод измерений использован в системах “LH-Jetronic” (1984 год) и “LH-Motronic” (1987 год). Буква Н в обозначении – от немецкого Heiss - горячий. Действительно, в термоанемометрах (датчиках) системы используется тонкий (70 мкм) платиновый проводник, нагретый до 1000С и более. Поток проходящего воздуха охлаждает проводник, по изменению его электрического сопротивления определяется количество проходящего воздуха. Преимущество: прямое измерение массы, а не объема воздуха, что позволяет отказаться от поправок на температуру и плотность воздуха или высоту над уровнем моря. Существуют также системы “LE-Jetronic” - с усовершенствованным электронным блоком управления и системы “Motronic” 1.1, 1.2, 1.3, 1.7, 3.1, в которых с разными дополнениями используются системы «L» и “LE-Jetronic”.

Системы “L-Jetronic” применялись и применяются на автомобилях «Альфа-Ромео-75», в разные годы на «BMW-318i» и других моделях этой серии, “Форд-Сьерра 2.0” и многих других. В настоящее время их заменяют на системы «Bosch- Motronic» 1.1-1.3, 1.7. Также существуют другие системы импульсного впрыска – PGM-FI фирмы “Хонда”, система «Renix» фирмы “Рено”, система “Digijet” фирмы “Фольксваген”.

Общее устройство механической части системы питания с распределенным впрыскиванием топлива и электронным управлением (рис.1б) включает в себя топливную рампу 3 с выходным штуцером 2 для контрольного манометра давления топлива и штуцерами 6, 7 соответственно для подачи к рампе топлива и слива его излишков, регулятор 5 давления топлива, установленный на рампе, к которой крепятся также электромеханические форсунки 1, бензиновый бак 11 с установленным в нем электробензонасосом 12, топливопроводы 8 и 9, прикрепленные к кузову с помощью скобы 4.

Рампа крепится к головке блока со стороны впускных клапанов, а в ее топливную полость через подающий топливопровод 8 и штуцер 6 включен фильтр тонкой очистки топлива. При этом регулятор 5 через штуцер 7 и сливной топливопровод 9 сообщается с баком 11 через электробензонасос 12. Для обеспечения устойчивой работы насоса в бак должно быть залито не менее 4,5 л бензина, так как в противном случае могут происходить его перегрев и отказы в работе. Рабочее давление электробензонасоса составляет 0,30... 0,35 МПа, а производительность лежит в пределах 80...85 л/ч. К механической части относится также нейтрализатор отработавших газов и система улавливания паров бензина (СУПБ).

Рис. 1б. Схема механической части системы питания с распределен­ным впрыскиванием топлива:

1 – форсунки; 2 – штуцер манометра; 3 – рампа; 4 – скоба; 5 – регулятор давления,

6 – подводящий штуцер; 7 – отводящий штуцер; 8,9 – топливопроводы; 10 – фильтр,

11 – бак; 12 – слив.

Дата добавления: 2017-09-01; просмотров: 1261; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Похожие статьи:

Электронная система впрыска топлива автомобиля Toyota

Электронная система впрыска топлива автомобиля Toyota.

  

Как работает система впрыска топлива с электронным управлением?

Система впрыска топлива с электронным управлением работает на некоторых основных принципах. Далее подробно описана работа системы впрыска топлива с электронным управлением (EFI) стандартного типа.

Система впрыска топлива с электронным управлением может быть подразделена на три основные подсистемы. Это: система подачи топлива, система всасывания воздуха и электронная система управления.

  

Система подачи топлива - Система подачи топлива состоит из топливного бака, топливного насоса, топливного фильтра, подающего топливопровода (направляющей-распределителя для топлива), топливной форсунки, регулятора топливного давления и обратного топливопровода. - Топливо подается из бака в форсунку с помощью электрического топливного насоса. Насос обычно расположен внутри или рядом с топливным баком. Загрязнения отфильтровываются высокомощным встроенным топливным фильтром. - Постоянное давление топлива поддерживается при помощи регулятора топливного давления. Топливо, не направленное во всасывающий трубопровод через форсунку, возвращается в бак по обратному топливопроводу.

  

Система всасывания воздуха - Система всасывания воздуха состоит из очистителя воздуха, дроссельного клапана, воздухозаборной камеры, всасывающего коллектора и впускного клапана. - Когда дроссельный клапан открыт, воздух проходит через очиститель воздуха, через расходомер воздуха (в системах типа L), через дроссельный клапан и хорошо отрегулированный впускной патрубок во впускной клапан. - Подача воздуха в двигатель – это функция, требующая привода. По мере открытия дроссельного клапана в цилиндры двигателя впускается больше воздуха. - В двигателях марки «Тойота» используются два различных метода измерения объема впускаемого воздуха. В системе EFI типа L поток воздуха измеряется напрямую с помощью расходомера воздуха. В системе EFI типа D поток воздуха измеряется косвенно с помощью мониторинга давления во всасывающем коллекторе.

  

Электронная система управления - Электронная система управления состоит из различных датчиков двигателя, электронного управляющего блока (ECU), устройства топливной форсунки и соответствующей проводки. - Блок ECU определяет точное количество топлива, которое необходимо подать форсунке, с помощью мониторинга датчиков двигателя. - Для подачи в двигатель воздуха/топлива в соответствующей пропорции  блок ECU включает форсунки на точный период времени, который называется шириной импульса впрыска или продолжительностью впрыска.

  

Основной режим работы - Воздух попадает в двигатель через систему всасывания воздуха, где он измеряется расходомером воздуха. Когда воздух попадает в цилиндр, топливо смешивается с воздухом с помощью топливной форсунки. - Топливные форсунки расположены во всасывающем коллекторе за каждым впускным клапаном. Форсунки представляют собой электроклапаны, управляющийся блоком ECU. - Блок ECU посылает импульсы на форсунку путем включения и выключения цепи заземления форсунки. - Когда форсунка включена, она открывается, распыляя топливо на заднюю стенку впускного клапана. - Когда топливо распыляется во всасываемый поток воздуха, оно смешивается с входящим воздухом и испаряется благодаря низкому давлению во всасывающем коллекторе. Электронный управляющий блок посылает сигналы на форсунку, чтобы обеспечить подачу топлива, достаточного для достижения идеальной пропорции воздух/топливо 14,7:1, которая часто называется стехиометрией. - Подача точного количества топлива в двигатель – это функция электронного управляющего блока. - Блок ECU определяет основной объем впрыска на основании измеренного объема воздуха и оборотов двигателя. - Объем впрыска может изменяться в зависимости от условий эксплуатации двигателя. Блок ECU отслеживает такие переменные величины, как температура охлаждающей жидкости, скорость двигателя, угол дросселя и содержание кислорода в выхлопе и производит корректировку впрыска, которая определяет окончательный объем впрыска.

Преимущества системы EFI Равномерное распределение воздухо-топливной смеси Каждый цилиндр имеет собственную форсунку, которая подает топливо непосредственно на впускной клапан. Это позволяет избежать необходимость подавать топливо через всасывающий коллектор, что улучшает распределение между цилиндрами.

Высокоточный контроль пропорции воздуха и топлива при всех условиях эксплуатации двигателя Система EFI постоянно подает в двигатель точную пропорцию воздуха и топлива вне зависимости от условий эксплуатации. Это обеспечивает лучшие дорожные качества автомобиля, экономию топлива и контроль выхлопных газов.

Превосходная реакция дросселя и мощность За счет подачи топлива непосредственно на заднюю стенку впускного клапана устройство всасывающего коллектора можно оптимизировать, чтобы повысить скорость движения воздуха через впускной клапан. Это улучшает крутящий момент и работу дросселя.

Значительная экономия топлива и улучшенный контроль выхлопных газов В двигателях с системой EFI обогащение при холодном запуске и широко открытом дросселе можно сократить, поскольку смешивание топлива не представляет проблемы. Это позволяет экономить топливо в целом и улучшить контроль выхлопных газов.

Улучшенные пусковые и эксплуатационные качества холодного двигателя Улучшенное распыление в сочетании со впрыском топлива непосредственно на впускной клапан улучшает пусковые и эксплуатационные качества холодного двигателя.

Упрощенная механика, сниженная чувствительность к регулировке Система EFI не зависит от регулировки обогащения топливной смеси при холодном запуске или измерения топлива. Поскольку система проста с механической точки зрения, требования к техническому обслуживанию снижены.

   Система EFI/TCCS С введением системы компьютерного управления (TCCS) система EFI превратилась из простой системы контроля топлива в полностью интегрированную систему управления двигателем и выхлопными газами. Хотя система подачи топлива работает также, как в обычной системе EFI, электронный регулирующий блок системы TCCS также контролирует угол искры зажигания. Кроме того, система TCCS также управляет устройством контроля числа оборотов холостого хода, рециркуляцией выхлопных газов, клапаном переключения вакуума и, в зависимости от применения, другими системами двигателя.

  

Управление искрой зажигания Система EFI/TCCS регулирует угол опережения искры зажигания, отслеживая эксплуатационные условия двигателя, вычисляя оптимальную продолжительность зажигания и зажигая свечу в соответствующее время.

Контроль числа оборотов холостого хода Система EFI/TCCS регулирует число оборотов холостого хода с помощью нескольких устройств разного типа, контролируемых электронным управляющим блоком (ECU). Блок ECU отслеживает эксплуатационные условия двигателя и определяет необходимое число оборотов холостого хода.

Рециркуляция выхлопных газов Система EFI/TCCS регулирует периоды включения рециркуляции выхлопных газов (EGR) в двигателе. Контроль достигается за счет использования клапана переключения вакуума системы EGR.

Другие системы двигателя Кроме основных описанных систем электронный регулирующий блок системы TCCS часто контролирует трансмиссию с электронным управлением (ECT), изменяемую всасывающую систему, сцепление компрессора кондиционера воздуха и турбонагнетатель.   

Система самодиагностики Система самодиагностики включена в блоки ECU всех систем TCCS и некоторых обычных систем EFI. Обычный двигатель c системой EFI, оснащенной функцией самодиагностики – это система Р7/EFI. Данная система диагностики использует предупредительную лампочку проверки двигателя в сочетании с измерительным устройством, которое предупреждает водителя об обнаружении неисправностей в системе управления двигателем. Лампочка проверки двигателя также высвечивает ряд кодов диагностики в помощь механику при выявлении и устранении неисправностей.

Краткий обзор Система впрыска топлива с электронным управлением  состоит из трех основных подсистем. - Электронная система управления определяет основной объем впрыска по электросигналам расходомера воздуха и оборотам двигателя. - Система подачи топлива поддерживает постоянное давление топлива на форсунке. Это позволяет блоку ECU контролировать продолжительность впрыска топлива и подавать топливо в объеме, соответствующем условиям эксплуатации двигателя. - Система всасывания воздуха подает воздух в двигатель по требованию водителя. Воздушно-топливная смесь образуется во всасывающем коллекторе по мере продвижения воздуха  по впускному каналу.

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости