Субару портинг гбц
Портинг ГБЦ
Профессиональный портинг головки блока цилиндров
Одним из основных способов повышения мощности двигателя является доработка головки блока цилиндров (ГБЦ). Суть доработки заключается в увеличении пропускной способности ГБЦ .Это достигается путем изменения формы и размера канала , а так же камеры сгорания.
Одно из правил работы с каналами - форма это очень важно, а полировка нет. Технически грамотно сделанный канал с правильной формой гораздо лучше полированного с неправильной формой. Многие считают, что полированный до блеска канал это очень хорошо. На самом деле это не так. Зеркальная поверхность значительно ухудшает смесеобразование.
Итак рассмотрим все вышеописанное на конкретном примере.
Имеем ГБЦ 2.0 от Spec-C.
Техническое задание:
- Увеличение проходного сечения впускных и выпускных каналов;
- Изменение формы впускных и выпускных каналов;
- Доработка камеры сгорания.
Данные портинга ГБЦ от двухлитрового турбомотора, впоследствии будут установлены на мотор 2.5 турбо. В этом случае грамотно будет максимально "раскрыть" камеру сгорания под прокладку от двигателя 2.5.
Штатные двухлитровые головки имеют объем 48.5-49 см3, после доработки мы получили 54см3.
Поехали!
Все вопросы, связанные с портингом, доработкой ГБЦ вы можете задать по телефону:
+7 (495) 542-87-72
Головка блока цилиндровRalliSpec Subaru
Головки цилиндров с большими клапанами с ЧПУ
Cosworth давно прекратил свое участие в рынке запчастей для спортивных компактных автомобилей, но RalliSpec продублировал спецификации высоко оцененных головок цилиндров Subaru с большим портом от Cosworth. Каждый набор головок начинается с новых отливок Subaru, которые были полностью перенесены с ЧПУ на 5-осевой фрезерный станок Centroid. Профили портов являются прямым результатом всесторонних испытаний потока газа, чтобы обеспечить превосходный диапазон мощности в широком диапазоне оборотов.Седла клапанов обрабатываются на оборудовании Newen для резки седел с ЧПУ, как и оригинальные версии Cosworth. Кроме того, в соответствии с исходной спецификацией, эти головки оснащены клапанами + 1 мм и двойными пружинами и фиксаторами со сверхвысокими оборотами в минуту, произведенными Ferrea и используемыми Cosworth. Кулачки от британского поставщика Piper Cams с профилем кулачка, очень похожим на оригинальную спецификацию Cosworth S2.
Полностью собран из всех новых компонентов. Клапанные зазоры заданы и головки готовы к установке.
В настоящее время головы изготавливаются на заказ со сроком поставки 6 недель.
Производитель: RalliSpec
Приложения:
- Subaru WRX STI MY15 + (EJ257)
- Subaru Impreza STI MY04-14 (EJ257)
Что такое разъем для головки цилиндров и как он увеличивает мощность?
Это работа только для самых опытных механиков, но перенос головы может привести к впечатляющему увеличению мощности при правильном выполнении
Существует бесчисленное количество способов модифицировать автомобиль для увеличения мощности, но все они сводятся к одним и тем же общим факторам: подавать больше воздуха и топлива в цилиндры, эффективно сжигать его и выпускать его как можно быстрее и плавнее.И хотя многие заправщики одержимы принудительной индукцией, перенос головки блока цилиндров - гораздо менее радикальная, но стоящая модификация, которая может принести в конюшню еще несколько лошадей.
Головки цилиндров изготавливаются с использованием процесса литья, при этом чугун или алюминиевый сплав заливают в шаблон для застывания. Во время этого процесса может произойти отливка, которая является дефектом, вызванным утечкой металла из стыков в отливке и контактом между основанием формы и материалом в расплавленном состоянии.После изготовления основного материала головки используется обработка с ЧПУ для фрезерования седел клапанов и любых других небольших фасок и надрезов, необходимых для завершения конструкции головки цилиндров.
Анатомия головки блока цилиндров с соответствующим клапанным механизмом выше Все это приводит к довольно грубой головке блока цилиндров, влияющей на поток жидкости, когда она проходит через боковую часть головки блока цилиндров и попадает в цилиндры через горловину клапана.Для наиболее эффективного потока жидкости и максимальной производительности головка цилиндра может быть обработана, чтобы уменьшить количество небольших ограничений и шероховатостей, которые могут препятствовать потоку в каждый соответствующий цилиндр. Уменьшение турбулентности потока жидкости приведет к более плавному впуску и выпуску системы, что приведет к увеличению мощности.
Перфорация базовой головки может быть завершена с помощью небольшого ручного сверла с коническими сверлами шлифовального станка, которые по сути действуют как моторизованная наждачная бумага.Для более тяжелых работ, таких как согласование портов, вам понадобится шлифовальный станок и твердосплавные заусенцы, чтобы аккуратно прорезать материал головки цилиндров. Более сложную геометрию можно перенести с помощью станка с ЧПУ, используя лазерное наведение для идеальной формы и бритья головки цилиндров в точном соответствии с заданными пользователем параметрами.
Перенос головы - долгий, сложный и запутанный процесс, но выигрыш в мощности может того стоить. Чтобы правильно проанализировать и подтвердить работу, сначала необходимо протестировать головку на стенде для измерения расхода воздуха, который измеряет объемный расход (сколько воздуха входит и выходит из головки).Это даст базовую цифру для сравнения после того, как головка будет полностью перфорирована и отполирована, что приведет непосредственно к увеличению мощности.
Установка ГБЦ для испытаний на стенде воздушного потока В головке блока цилиндров есть много областей, за которыми следует обратить внимание:
• Выхлопные отверстия - материал можно срезать, особенно в верхней части каждого выпускного отверстия, где воздух с наибольшей скоростью выходит из цилиндра.Также можно выполнить согласование порта с выпускным коллектором, убедившись, что нет изменений в диаметре между любыми компонентами, которые в противном случае могли бы вызвать ограничение.
• Впускные отверстия - материал можно сбрить, чтобы избавить порт от выбоин и нежелательного металла от литья, но с сохранением определенной шероховатости поверхности, чтобы способствовать испарению топлива, осевшего на боковых сторонах порта. Изменение всей ориентации впускного порта также может быть крайней, но эффективной формой перфорации головки, например, изменение угла порта по отношению к бегунку от впускного коллектора, чтобы минимизировать возмущение потока жидкости.Согласование портов также применяется к впускному коллектору, чтобы убедиться, что он точно соответствует
• Карман горловины клапана - возможно, самая важная область, которую нужно сгладить и расширить, способствуя эффективному движению потока через горловину за счет сглаживания всех краев и фаски, оставленных заводской обработкой
• Седло клапана - особенно сложная работа, которую почти наверняка должен выполнять только тот, у кого есть доступ к оборудованию с ЧПУ. Эта модификация гарантирует, что клапаны создают точное уплотнение с седлом клапана в закрытом состоянии, тем самым улучшая объемную эффективность двигатель
• Камера сгорания - полировка верхней части камеры сгорания (в которой находится свеча зажигания) способствует эффективному выпуску газа из цилиндра, а полированная поверхность обеспечивает плавный переход сгоревшей топливно-воздушной смеси из цилиндра. цилиндр и в выпускной коллектор
Соответствие порта может включать стружку из выпускного и впускного коллектора вместо головки блока цилиндров. Когда увеличение мощности от других методов достигнет предела до точки, перенос головки может стать отличным следующим шагом к созданию еще одного скачка мощности.Не ждите огромных скачков мощности; результаты, очевидно, зависят от исходного состояния ГБЦ и качества изготовления. Если вы верите в болтовню на онлайн-форумах, головки блока цилиндров LS1 могут дать от 10 до более чем 50 л.
Однако небольшое расширение впускного и выпускного отверстий немного изменит способ выработки мощности вашим двигателем; крутящий момент будет принесен в жертву в диапазоне оборотов из-за уменьшения скорости жидкости из-за нового расширения порта, но прирост мощности будет высоким в диапазоне оборотов, так как больший объемный расход воздуха и топлива может пробиться в цилиндры.Соедините отверстие головки с рабочим распределительным валом с хорошим высоким подъемом клапана, и это может иметь серьезный потенциал для более высокой выходной мощности в верхнем диапазоне оборотов.
Двигатель LS1, похоже, имеет широкий простор для работы с головкой блока цилиндров. Предостережение перед тем, как вы начнете разбирать головку блока цилиндров с помощью дрели - этот вид модификации должен выполняться только тем, у кого есть прошлый опыт, или путем передачи головки в профессиональную мастерскую для обработки.Чрезмерное портирование головы не оставляет пути назад; это приведет к тому, что головка блока цилиндров окажется в мусорном ведре и ее придется заменить.
Так что не полагайтесь на обучающие материалы или статьи YouTube, посвященные портированию и полировке головки блока цилиндров. Однако с помощью опытного прикосновения и некоторого точного шлифования вы можете получить некоторых когда-либо необходимых дополнительных лошадей обратно под капот, что по сути является просто очисткой!
.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
10 мифов о переносе головки блока цилиндров
Об авторе: Дэйв Локалио - наш давний друг и владелец / оператор Headgames Motorworks, специалиста по головкам блока цилиндров, основанного в Нью-Джерси в 2001 году. Дэйв и его команда накопили огромный опыт и знания, и в настоящее время создают одни из самых эффективных комплектов головок цилиндров и кулачков как для отечественных, так и для импортных автомобилей, будь то уличное / полосное или полномасштабное гоночное применение.
Миф №1.ЧПУ «лучше»
Это зависит от детали в станке. Если вы делаете головки для заготовок, стоит поговорить о точности ЧПУ, потому что вы делаете что-то с нуля, а изготовление партии гарантирует, что все они будут одинаковыми. Но когда дело доходит до обработки с ЧПУ заводской литой головки блока цилиндров, говорить о точности станка - вопрос спорный. Я говорю это потому, что заводская головка отлита, а это значит, что от головы к голове будут некоторые отклонения из-за недостатков, возникающих в процессе литья.Вот здесь-то и вступают в игру слова «сдвиг сердечника», потому что, когда мы получаем отлитые головы из цехов с ЧПУ, не бывает точно такой же. На самом деле в голове нет одинаковых портов. Вы даже можете увидеть, где ЧПУ не касалось отливки в одном порте, но касалось других. Это потому, что станок с ЧПУ не знает, где находятся порты, а только где они должны быть. Между тем, рука каждый раз знает центр этого порта. Итак, что это значит?
Хотя ЧПУ во многих делах лучше, чем рука, когда дело доходит до переноса заводской литой головки блока цилиндров, оно действительно просто быстрее, а это означает, что он быстрее, чем любой человек может шлифовать и шлифовать вашу голову.Таким образом, вместо того, чтобы ждать недели или месяцы, чтобы получить его обратно из механического цеха, кто-нибудь с ЧПУ может разорвать его за несколько часов и поставить на пол, готовый к работе на станке. Говорить о согласованности обработки противоречивой детали не имеет смысла, кроме как продавать ее как лучший вариант. Однако из-за того, что есть ребята из головок цилиндров, которые делают такую плохую работу по переносу вручную, казалось бы, не взяв уроки у слепого человека с молотком и долотом, они помогают увековечить миф о том, что перенос с ЧПУ более точен или «лучше».
Миф №2. Димпл Порты
Раз уж мы затронули эту тему, мы должны коснуться ямок на портах. Аргумент состоит в том, что он работает с мячами для гольфа, потому что создает пограничный слой воздуха и помогает ему перемещать мяч быстрее и дальше. В порту мы стремимся создать ситуацию, при которой топливо остается за стенкой порта. Таким образом, ямочки (теоретически) помогли бы создать этот пограничный слой воздуха, который удерживал бы топливо от стенок, в состоянии приостановки и распыления.
Во-первых, если вы читаете это, более чем вероятно, что у вас есть двигатель с современным впрыском топлива. Современные топливные форсунки отлично справляются с распылением топлива, особенно в современных двигателях, где расположение форсунок спроектировано очень тщательно для оптимизации подачи. Итак, единственное истинное преимущество, которое я вижу в отверстиях с ямочками, - это если вы играете диском с головкой блока цилиндров и хотите посмотреть, насколько дальше вы можете ее бросить. Если бы была какая-то реальная основа для отверстий с углублениями, вы бы увидели их в высокопроизводительных заводских двигателях и гоночных двигателях профессионального уровня, а это просто не так.
Миф №3. Зеркальная полировка
Чарли Кулп научил меня гринду. Этот человек работал с Смоки Юник еще в 1960-х годах (посмотрите это имя в Google, если вы не знакомы со Смоки, он - легенда гонок и новатор на уровне, которого мало кто мог коснуться), и когда они запускали вещи в NASCAR, они пробовали зеркало полировка на головках. Это не работало тогда и не будет работать сейчас. Причина в том, что когда вы делаете стенки порта слишком гладкими, воздух движется так быстро и прилипает к стенкам порта, так что топливо выпадает из суспензии, вызывая непостоянную подачу топлива в камеру сгорания.
Миф 4. Больше - лучше
Сделать порт настолько большим, насколько это возможно, очень просто. И все мы знаем, что если бы это было легко, все бы этим занимались. Но это своего рода проблема. Есть больше мест, которые верят в эту теорию, чем нет. Итак, вы получаете индустрию, полную голов, которые отлично справляются с подъемом 0,500, но ленивы в машине. Потому что скорость означает больше, чем поток! Воздушный поток что-то значит, а большие порты и большие клапаны не равны скорости воздуха.Проще говоря, крупный объект сияет на скамейке запасных, но бежит, как собака, убегая по машине.
Миф 5. Поскольку он перенесен, он подходит для моего приложения
Это огромное заблуждение. С появлением ЧПУ у вас появилось множество специализированных магазинов и даже магазинов с ЧПУ, продающих головки в одной конфигурации. Все они портированы на максимум, с клапаном увеличенного размера и безумным расходом при максимальном подъеме. Но вот в чем проблема: вы делаете 700 и хотите больше мощности.Вы проезжаете по улице несколько сотен миль в месяц. Вы любите бить по нему. Положите на него большую головку, и он потеряет весь крутящий момент, и у него будет динамометрическая рампа, похожая на лыжный склон. Это потому, что голова слишком велика для вашего приложения. Особенно это касается автомобилей с турбонаддувом. Голова максимального усилия заставит машину лениться ускоряться. Это только повысит пиковую мощность. Вот почему запрашивать технологическую схему так неуместно. В этом случае дино имитирует технологическую схему. Из него получится больше варенья, но вам следует позаботиться о том, где оно будет варенье.
Миф №6. Проточные испытания
Самый большой вопрос, который мы получаем ежедневно: «Что это за поток?» однако это абсолютно самая неправильно понимаемая часть покупки ГБЦ. И там, где чем больше, тем лучше теория продаж головки блока цилиндров. Как было сказано выше, у вас есть группа людей, которые не понимают потокового тестирования, бросают все в голову ради огромного числа CFM на максимальном подъеме и забывают, что оно достигает этой точки только один раз, когда они должны концентрировать свои усилия на всем, что происходит. между.Клапан дважды поднимается и опускается в диапазоне подъема. Поведение головы на скамейке указывает на то, как она будет вести себя на машине большую часть времени. Почему я говорю больше всего? У нас есть головы, которые текут, как гангстеры на рэп-вечеринке, но бегают, как толстяки, гоняющиеся за бананом. Вы не всегда можете поверить в стенд потока, потому что в двигателе происходит так много разных переменных, которые стенд не может уловить или учесть. Такие вещи, как перекрытие, подъем и продолжительность работы распределительного вала, могут иметь значение.Спросить, «что это за поток», не обязательно поможет вам принять правильное решение, и часто это сбивает с толку начинающего покупателя.
Миф № 7. Прокладка Match
Этот миф начался с бытовой стороны вещей. Со старыми головками люди открывали впускное или выпускное отверстие для определенной прокладки. Это должно было стать окончательным повышением производительности. По правде говоря, производители прокладок не задумываются о том, насколько большим должен быть ваш порт.Прокладка предназначена для уплотнения, а не для увеличения потока. Когда мы смотрим на истоки этого мифа, люди пытались открыть головку блока цилиндров в точке защемления, которая была бы ограничением толкателя. У спортивных компактных головок нет этого ограничения. И правда в том, что большинству голов не требуется подгонка прокладки для того уровня производительности, на котором они находятся. Здесь, в HeadGames, мы обычно ничего не открываем рядом с прокладкой до 1500 л.с. на 6-цилиндровых автомобилях и 1200 л.с. на 4-цилиндровых. Его лучше описать как соединение порта, а не соединение прокладки.Соответствие порта означает, что размер порта наиболее подходит для формы порта, а НЕ для прокладки.
Миф № 8. Задвижки клапана
Еще один вопрос, который мы получаем здесь ежедневно: «Вы выполняете работу с радиальным клапаном?» или «Вы работаете с 5-угольным клапаном?». Работа клапана - это не просто работа клапана. Вы не можете просто бросить любые 5 углов или любые углы в голову и ожидать результатов. Обычно заводская работа клапана состоит из трех углов. Почти любая головка блока цилиндров на всех автомобилях с 1960-х годов имеет угол «сиденья» 45 градусов (за исключением мускулистых Pontiac и Oldsmobile, у которых угол сиденья составлял 30 градусов).Мы говорим угол седла, потому что это угол, под которым клапан сидит, когда он закрыт. Затем идет верхний и нижний разрезы. Когда мы добавляем углы, они добавляются к нижней части 45. Примером трех углов может быть 35-45-60 углов. Когда мы увеличиваем количество углов, мы скажем 35-45-60-70-90 для 5 углов. Теперь, когда у нас есть количество углов, единственный способ действительно узнать, какие углы на самом деле нужны для головы, мы должны использовать стенд потока, дино и тестирование на трассе. Мы проводим обширные и трудоемкие испытания каждой головки клапана.Не любой клапан работает только потому, что он имеет несколько углов. Они должны быть под прямым углом к конкретной головке блока цилиндров.
Также популярным вопросом является работа с радиусным клапаном. Они работают? Иногда. Они работают над всем? Нет. Радиус выглядит великолепно, пощупайте его пальцем, и вы можете подумать, что это самое потрясающее изобретение со времен нарезанного хлеба. Но на скамейке запасных и в машине это может стать настоящим испытанием. Бывает больше случаев, когда работа клапана с полным радиусом поворота больше навредит, чем поможет.Это особенно актуально для впускного сиденья. Воздух не любит вертеться. Любит прямые дороги. И любит ракурсы. Но не слишком много, потому что слишком много углов на маленьком сиденье может сделать его радиусом.
Миф № 9. Большие клапаны
Связанные с работой клапанов, клапаны большего размера, безусловно, являются важной частью того, почему люди их используют. Вот сделка. В сообществе мультиклапанов есть много компаний, которые делают клапаны увеличенного размера просто потому, что у них нет технологии работы клапана.Но если у вас нет технологии работы клапана, вы, вероятно, не знаете, где указать диаметр горловины. Область под седлом клапана имеет больший потенциал для потока, чем где-либо еще в головке! Он также имеет самый большой потенциал повредить потоку, будучи слишком маленьким или слишком большим!
Миф № 10. Форма порта
Форма порта - второе по величине преимущество, когда дело касается головки с отверстиями. Когда мы переносим головы вручную, многие люди спрашивают, как узнать, когда остановиться? Что ж, ответ в форме порта.Как только форма будет нанесена на карту, вы просто сделаете всех одинаковыми. Но именно здесь скамья потока может быть вашим другом или вашим сердечным приступом, в зависимости от того, что произойдет. Это практически невозможно расшифровать, если у вас нет испытательного стенда или если у вас нет достаточного количества отверстий, чтобы знать, какие формы изменяют характеристики потока на определенных головках цилиндров.
Лучший способ продемонстрировать это на примере 4-цилиндровой головки Mustang Ecoboost.
Когда мы впервые посмотрели на эту головку, было легко увидеть, как Ford полностью разделяет два впускных отверстия.Ни одна спортивная компактная голова не делает этого так далеко в порт. Порт очень длинный и маленький. Увидев другие головы на рынке, большинство из них оттолкнулись от центра двух портов и сделали его более крупным бегуном. Выглядит потрясающе!
Итак, мы сделали один порт, чтобы увидеть, что он делает на стенде, и только этот раздел порта, чтобы увидеть, как он себя ведет. НУ ... он вел себя не очень хорошо. Фактически, он потерял 40 куб. Футов в минуту почти везде. Подумав, что, возможно, именно так мы сформировали его по сравнению с конкурентами, мы имитировали вход в порт для второго тестирования.Те же результаты. Было очевидно, что до сих пор никто не проверял это на стенде потока.
Итак, если мы теряем так много воздуха, куда он денется? Ну, а когда не знаешь, спроси у кого-нибудь умнее. Мы встретили наших друзей из McLaren, Дэна Арчера и Тима, «доктора воздушного потока» Коннелли. Мы прошли через порт и с помощью датчиков скорости узнали, что воздушный поток фактически переместился в угол одной стороны порта из-за разделителя! Выглядело круто, но не сработало.
Мы вернулись к чертежной доске и оставили разделитель.Портировал и просто изменил форму впускного отверстия. Прирост 90 куб. Футов в минуту! И эта голова установила национальный рекорд ЕТ.
.
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Новости
-
Отзывы о Питер-АТ
Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
-
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
-
Замена масла в двигателе в подарок
При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно! -
Клиенту на заметку
-
Контрактные АКПП в СПб
