С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Турбина на патике


Про турбины — DRIVE2

Зачем нужен наддув? Чем больше лютуют экологи, тем меньше рабочий объём у двигателя. Даунсайзинг, мать его. Неудивительно, маленькие поршня и двигать легче, и расход меньше, и выхлоп чище. Оно понятно, но как заставить мотор с объёмом 1,4 л тянуть машину под полторы тонны? Конечно, вешаем на мотор турбину, чтоб выхлопные газы накручивали ровную полку момента уже с 1500 об/мин. В итоге теперь новую Octavia можно заказать лишь с одним НЕтурбированным мотором. И это тенденция не только Skoda.А турбины немцы делать научились. Хотя иногда ломаются. Не буду описывать случаи, когда проблема в самой турбине — говорят, бывает, что клинит крыльчатка, гонит масло, пропало давление… Если честно, таких случаев почти не встречалось. На Skoda, в основном, проблемы с наддувом возникают по другим причинам.

Вот, пожалуйста, новейший мотор CHPA объёмом 1,4 литра. Регулярно приезжает с такой ошибкой — P334B00 — Регулятор давления наддува механическая неисправность.

P334B00

Сама турбина бодрячок, дует сколько надо, даже больше, чем надо. А всё потому, что заржавела тяга клапана сброса.

тяга закисла намертво

На своих новых моторах SKODA использует электронный регулятор давления наддува. Но, видать, с материалом не рассчитали. От высоких температур его тяга расширяется и просто закисает на штоке сброса.Сам регулятор довольно мощный, и часто бывает, что он просто ломает тягу, и живёт своей жизнью.

оторванная тяга

Довольно быстро вышла отзывная, по которой полагается при появлении неисправности снимать и смазывать место соединения мегадорогой жаростойкой смазкой. Но неисправность возникает, как правило, когда тяга уже намертво закисла. Так что меняем в сборе с турбиной. Пока гарантия, так проще. Чехи тоже не дураки, теперь сказали-меняйте только регулятор. И мажьте-мажьте смазочкой. И всё бы неплохо, но оплачивает гарантия за замену копейки, а ведь он закис на тяге, и по-хорошему надо снимать турбину целиком и размачивать место соединения Ведь на снятой турбине, в принципе, снять и расшевелить регулятор возможно, надо только захотеть. А гарантия за это не платит.

Ещё случай интересный. Мотор CJSA 1,8л. Тоже из новых. Регулярно приезжают с ошибкой регулятора наддува. Там он не закисает, движется нормально, там почему-то сбивается его регулировка. Не пойму почему. Человек может ездить два года нормально, а потом при холодном пуске блок управления двигателя решает, что регулировка вне диапазона.

разница в номинальном и реальном почти вольт

Смотришь — и правда почти на вольт больше, чем положено. В первый раз не разобрался, в чём дело, проверил все напряжения с регулятора, вполне адекватно выглядят.

сигнал и приходит и уходит

Потом решил, попробую отрегулировать механически. Довольно шустренько ручками регулировка приводится в норму. После этого ещё ни один не вернулся.Хотя было пару случаев, когда на этом моторе атюатор сам по себе неисправен. Один раз сам шток заклинил, ещё раз был внутренний обрыв в электроцепи. Но тогда совсем другие ошибки возникают. А отдельно актюатор не поставляется. Приходится менять целиком турбину.

Ещё один случай. Неприятный. Приезжает Yeti. Мотор CBZB 1.2 л. Гарантийный. Ошибка та же — неисправность регулятора наддува. Смотрю — туда сигнал идёт, а с датчика сигнал не меняется.

туда дуй, оттуда…

Давайте менять. Регулятор наддува. Ага, только идёт он в сборе с турбиной. Хорошо, приходит турбина. А тут выясняется, что наши хитрожопые друзья из гарантии выпустили новую отзывную, что регулятор теперь идёт как отдельная деталь, и менять теперь только его.

Нормально. Турбина не в тему.И ещё довольно экзотический случай. Клиент только приобрёл машину и приехал с жалобой, что едет как-то не так. Чек на панели не горит. Смотрю диагнозу — ачуметь, там ошибок как у сучки блох! На панели чек просто отключили. Среди ошибок были и по неправильному давлению наддува. Там мотор ещё предыдущий был, с вакуумным регулятором наддува. но уже и там блок управления понимал, что где-то косяк. Поднимаю, смотрю на турбину… ЧТО ЗА?.. Тяга регулятора просто отвалилась с турбины.

наддувом и не пахнет

Здесь уже явно побывали шаловливые ручонки предпродажных слесарюг. Это уже приговор целиком турбине. Деньги немалые. Вывод — перед покупкой бу машину нужно проверять. Лучше у офицалов, или хотя бы тех, кто работает с этой маркой — опытные механики знают слабые места и на что стоит обратить внимание.Кстати, по поводу мотора 1,8 второго поколения вспомнился ещё один косяк. То что, это болячка этих моторов, узнал позже из интернета, а когда попала машина на диагностику, разобрался не сразу. Ошибочка была — P0299 регулирование давления наддува меньше нижнего предела. Два часа умственных изысканий, и последним пунктом в программе проверки остается перепускной клапан N249.

как это дело работает

Хотя должен был быть первым. И, конечно же, последний пункт проверки оказался верным. Сверху этого не видно, но когда машину поднял, всё встало на свои места. С клапана сильно травило масло.

масла здесь быть не должно

Вот она и негерметичность. Как выяснилось впоследствии, эта болезнь широко распространена на этих моторах. Негерметична маленькая уплотнительная резинка, а менять приходится весь клапан.

клапан вместо прокладки

Не могу обойти вниманием детский косяк с турбиной на моторах CAXA. О нем, наверное, только школьники не знают.Сама турбина надёжна и прекрасно себя чувствует и на больших пробегах при нормальном масле. Проблемы возникают с клапаном перепуска лишних газов. Wastegate его называют. То ли конструкторы не рассчитали верно диаметр отверстия под ось этого клапана в турбине. Может, неправильный материал подобрали. Суть одна — к ста тысячам пробега, а то и раньше ось клапана в корпусе турбины начинает заедать. Закусывать. Плохо передвигаться.

больное место

Блок двигателя зажигает ошибку P0234 по регулированию давления наддува, мотор переходит в аварийный режим и машина не едет. Диагностируется довольно просто. Хорошо, что актюатор регулятора давления наддува здесь старого типа — вакуумный. Поэтому подаю на этот актюатор небольшое давление воздуха. Использую для этого вакуумный пистолет. При давлении 0,8 — 1 бар шток без заеданий должен выдвинуться до упора. Если постараться, его видно за турбиной. Сбрасываю давление — шток должен плавно вернуться назад. Если не возвращается, или подкусывает на середине хода — всё, приехали.

погонять надо маленько шток

Замена горячей части турбины исправляет ситуацию. Замена хороша когда она по гарантии. На постгарантийном авто хозяин, понятное дело, не особо-то хочет расставаться со своими кровными. Турбина стоит ни разу не дёшево. Поэтому используют альтернативные методы. Стоит немного подразобрать навесное оборудование двигателя и шток регулятора доступен для воздействий. Воздействую обычно проволочным крючком. Но просто так его елозить туда-обратно смысла особого нет. Поэтому для начала сбрызгиваю его и ось в турбине растворителем ржавчины ROST OFF или WDшка тоже подойдёт. Когда шток хорошо расшевелился, закрепляю результат высокотемпературной медной смазкой — не скупясь, обрабатываю все подвижные детали. Проверяю — шток плавно ходит в обоих направлениях. Такой ремонт помогает на полгода. Всё дешевле, чем замена турбины.Обращайтесь к профессионалам. У нас опыта больше.

www.drive2.ru

Ремонт тяги вестгейта турбины IHI. — DRIVE2

Симптомы:— дребезжащий звук от турбины снизу, как сверчок при сбросе газа.— потеря тяги во всём диапазоне наддува.Снятие турбины не по Эльзе это отдельная песТня)) С отгибанием всего мешающего в принципе вынимается через верх.

На фото купленная мной на Авито турбина. Оказалось там такая же проблема, что и у меня, чуть поменьше только. Буду переделывать и эту. Далее фотки моей турбы.

Тяга вестгейта болтается в продольном направлении как минимум на 2-3 мм (у меня по крайней мере)

Отверстие в приводе калитки и штырёк в тяге практически становятся овальными. В результате чего калитка почти всегда открыта на 1-2 мм. При сбросе газа и переходных режимах наддува, дребезжит.

Что может решить проблему?1. Расточить развёрткой овальное отверстие в приводе калитки до круглого состояния (в моём случае это 9,8 мм.). Штатный диаметр 8 мм.

2. Рассверлить и выбить штырёк из тяги. Полученное отверстие порядка 5мм.

Далее бежим в магазин нержавеющего крепежа и покупаем болт М12 х 40.50мм. Нужно купить вот такой болт — без резьбы в самом начале

Далее на токарном станке выточить новый штырёк по размеру развёрнутого в вашем случае отверстия в приводе заслонки.Эскиз — типа так))

Проточку для фиксирующей пружинной шайбы можно сделать ножовочным полотном и с помощью токарного станка. Можно просто просверлить отверстие и засунуть обычный шплинт-усы.Далее приклёпываем новый штырёк к старой тяге. По фирме он тоже приклёпан.

Когда всё собрано, установить преднатяг пружины можно болтами крепления самой помпы к корпусу турбины, либо пилить тягу и нарезать левую и правую резьбы, потом точить резьбовую втулку с такими же резьбами. Мне кажется проще регулировать болтами помпы. При надобности можно эти отверстия сделать овальными (регулировочными)

Что ещё я отмечу. Никакие скобы, никакие гаечки проблему не решают в корне. Они либо просто убирают неприятный дребезг из наших ушей, либо прижимают калитку только в закрытом состоянии. Но если отвестие и штырёк уже овальные, то прижатый к одной стороне овала штырь, будет дребезжать при открытии, т.е на разгоне опять будет дребезг. И не забываем, что пружинка может опять зафиксировать калитку в постоянно приоткрытом положении, что ведёт к потере доли наддува.Материал изготовления всех деталей кроме тяги это высокотемпературная нержавеющая сталь А5 (DIN). Т.е что либо подваривать там проблематично. Болты к сожалению можно достать только А2. В принципе должно работать.

Дребезг пропал, Судя по восстановившейся тяге, калитка закрыта как положено.А в целом узел сделан крайне по-идиотски. С намёком на специально сделанное слабое звено(((

www.drive2.ru

Твинскрольная турбина. Зачем нужна и какие отличия от классической? — бортжурнал Subaru Impreza WRX Черный истребитель 2005 года на DRIVE2

Оставлю чтобы было

ТурбинаТурбина – это устройство, нагнетающее воздух в двигатель. Используется для повышения мощностных характеристик мотора. В основе принципа работы турбодвигателя лежит простая идея – спалить как можно больше воздушно-топливной смеси и получить максимальный КПД двигателя.

Турбины бывают разного размера и разной конструкции – твинскрольные, с изменяемой геометрией, классические. В зависимости от поставленной задачи, автопроизводитель собирает тот набор, который наиболее точно будет отвечать нужным потребительским качествам. К примеру, сейчас все больше и больше набирают популярность малообъемные турбовжики. Они экономичны, но при этом действительно “едут”. Обеспечивается это за счет высокого вращающего момента в широком диапазоне оборотов.

Твинскрольная турбинаТвинскрольная турбина – это та же турбина, но имеющая сразу два канала в горячей части и одну сдвоенную крыльчатку. На первый взгляд крыльчатка кажется простой, но разобравшись, становится понятно, что ее лопасти имеют разный изгиб, форму и длину на разных ее диаметрах.

Что такое горячая часть турбины?“Горячка”, как ее называют в народе, – это та часть турбины, где проходят выхлопные газы и идет непосредственно процесс “раскручивания” турбины (набор оборотов).

Зачем нужна сдвоенная крыльчатка и два канала в “горячке” ?Одна часть крыльчатки “раскручивает” турбину на малых оборотах, вторая – на высоких. Важным нюансом является угол “попадания” отработанных газов из первой или второй камеры на нужную область крыльчатки. Таким образом происходит борьба с “турбоямами” и обеспечивается хорошая тяга в большей части рабочих оборотов.

Турбояма – это отсутствие наддува в определенном диапазоне оборотов, пока турбина еще не раскрутилась выхлопными газами до нужных оборотов, чтобы “наддуть” требуемое давление воздуха.

Почему нельзя подобрать классическую турбину такого размера, чтобы она дула во всем диапазоне?На малых объемах это вполне реально. К примеру, у Peugeot есть серийный турбомотор 1.2 литра, развивающий 205 N/M c 1750-5500 об/мин, где используется одна турбина. Конечно же, такой широкий диапазон момента это исключительный плюс для потребителей, ведь двигатель готов выдать свой максимальный крутящий момент по первому требованию, а расход при этом будет умеренный.

На больших и средних двигателях это, увы, практически невозможно, ведь на высоких оборотах потребуется много воздуха с большой интенсивностью – значит крыльчатка горячей части в принципе не может быть маленькой. Раз она не маленькая, для ее “раскручивания” требуется много выхлопных газов, которых нельзя добиться на малых оборотах двигателя. Круг замкнулся.

Недостатки твинскрола

1) Немалая стоимость твинскрольной турбины, по сравнению с классической.2) Придется изготовить новый выпускной колектор, поскольку одна пара цилиндров будет дуть на малую часть крыльчатки турбины, другая – на большую.3) Логичный вывод из второго пункта: если “давка” будет более двух бар, а двигатель планируется “крутить” в небеса, уход половины выхлопных газов на малую часть крыльчатки не позволит добиться максимально возможной производительности по сравнению с одной большой крыльчаткой горячей части турбины (как в классической “сингловой” трубе).

4) Потребуется недешевая перенастройка электронного мозга двигателя, чтобы получить эффект от твинскрола.

ВыводыТвинскрольная турбина – это реальный выход, когда хочется убить сразу двух зайцев и хотя бы отчасти побороть турбояму на низах, при этом по-прежнему неплохо вжаривать на верхах. Таким образом можно приспособить не очень злые корчи к каждодневной городской эксплуатации. Или как минимум получать удовольствие от наддува в среднем диапазоне оборотов, когда жарить или не хочется, или нет возможности (трафик).

Источник

www.drive2.ru

Турбонаддув применяемый концерном VAG: параллельный турбонаддув, турбины с изменяемой геометрией.

Volkswagen AG последовательно переводит все модели на турбонаддув. Например, у дебютирующего в 2007 году VW Tiguan вообще не будет атмосферных моторов: бензиновый двигатель 1.4 TSI Twincharger с комбинированным наддувом и турбодизель 2.0 TDI развивают 150 либо 170 л.с., турбомотор 2.0 TFSI — 200 л.с. Данная ситуация вполне логична — двигатель с системой турбонаддува более экологичен, экономичен и обладает большей мощностью при меньшей массе. Новейшие технологии в будущем позволят достичь новых высот при проектировании наддувных двигателей, а пока, рассмотрим существующие.

Кстати, в нашем сервисе вы можете приобрести оригинальные турбокомпрессоры Audi и Volkswagen для любой модели.

Турбокомпрессоры с изменяемой геометрией VTG (Variable Geometry Turbine)

Первым VNT (Variable Nozzle Turbine) турбокомпрессором с изменяемой геометрией в 1995 году стал турбокомпрессор для Фольксвагена Multivane с 1,9 литровым двигателем TDI. Принцип действия VNT турбокомпрессора заключается в оптимизации потока выхлопных газов, направляемых на крыльчатку турбины. На низких оборотах двигателя и малом количестве выхлопных газов VNT турбокомпрессор направляет весь поток выхлопных газов на колесо турбины, тем самым увеличивая ее мощность и давление наддува (на рисунке слева). При высоких оборотах и высоком уровне газового потока турбокомпрессор VNT располагает подвижные лопатки в открытом положении, увеличивая площадь сечения и отводя часть выхлопных газов от крыльчатки, защищая себя от превышения оборотов и поддерживая давление наддува на необходимом двигателю уровне, исключая перенаддув (на рисунке справа).

Двигатель с системой VNT, имеет лучший отклик, производит большую мощность и крутящий момент, потребляет меньше топлива и обеспечивает снижение вредных выбросов по сравнению с двигателем, связанным с турбокомпрессором традиционным байпасом. Благодаря короткому времени отклика и плавному ускорению улучшается управляемость машиной и срок ее службы. По сравнению с турбокомпрессором, оборудованным байпасом, турбокомпрессор VNT, более эффективный в более широком диапазоне величин потока, имеет следующие 3 основных преимущества:

  1. Более высокая мощность: при определенной скорости двигателя и для заданного давления наддува модели VNT обеспечивают большую разность давлений и снижают температуру газов на выходе из двигателя
  2. Больший крутящий момент: при низких оборотах двигателя модели VNT обеспечивают повышенное давление наддува
  3. Экономия топлива и снижение выброса вредных веществ в атмосферу: контролируемые непосредственно системой управления двигателем, турбокомпрессоры VNT оптимизируют сгорание

Основной проблемой VNT турбокомпрессора является недостаточная устойчивость конструкции к высоким температурам. По этой причине основным местом применения технологии VNT стали дизельные двигатели. Первой «ласточкой» в применении турбины с изменяемой геометрией на бензиновых двигателях стала компания Porsche с ее новой моделью 911 Turbo.

Параллельный турбонаддув Biturbo

При параллельном наддуве, вместо одной большой, используют две одинаковых маленьких турбины, которые работают независимо друг от друга. Чем меньше турбина, тем быстрее она раскручивается, тем более «отзывчивым» получается двигатель. Две турбины ставят на V-образные двигатели, по одной на каждую «половинку».

За примером параллельного наддува долго ходить не придется — это и знаменитый двигатель V6 Audi 2.7 Biturbo от S4/RS4 и Олроуда, и V8 4,2 Biturbo от RS6. Да и новые дизельные двигатели большого объема стали оснащать двумя турбокомпрессорами — 4.2 TDI, или новейший W12 6.0 TDI.

Фирменный двигатель Ауди Фольксваген 1,4 TSI Twincharger

Очень необычную вариацию на тему последовательного турбонаддува предложили инженеры фирмы «Фольксваген». В двигателях семейства TSI приводной нагнетатель и турбокомпрессор работают совместно. Пока обороты невелики, воздух подает нагнетатель, а турбина раскручивается вхолостую, без нагрузки. По мере роста оборотов агрегат потребляет все больше мощности на привод, а это расточительно. Поэтому после 2400 об/мин открывается перепускная заслонка, подающая воздух в обход нагнетателя. Электромагнитная муфта в его приводе отключает устройство. Одновременно закрывается перепускной клапан турбокомпрессора, и турбокомпрессор, успевший набрать скорость на холостом ходу, включается в работу. Результат: с 1,4-литрового мотора снимают 170 л.с., а момент больше 200 Н.м двигатель выдает уже при 1250 об/мин.

Конструкторы Audi и Volkswagen без устали продолжают поиск новых решений. Поскольку температура отработавших газов современных двигателей порой превышает 1300°С, появляются роторы из высокопрочной керамики, термостойкой и легкой.

В ближайшие годы системы турбонаддува наверняка усовершенствуют. Механические нагнетатели, родившиеся почти 100 лет назад, не сдают позиций. Ведь современные технологии позволяют делать «классические» компрессоры с точностью часовых механизмов. Резервы турбонаддува и подавно не исчерпаны. Так что «надувательство» будет продолжаться, пока жив сам двигатель внутреннего сгорания.

Смотрите также:

Ремонт бензиновых двигателей Ауди и Фольксваген

Ремонт дизельных двигателей TDI

www.tdiservice.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости