Вариатор на бездорожье
Сравниваем кроссоверы с вариатором - какой CVT лучше и надежнее - журнал За рулем
Соперники: Mitsubishi Outlander (2,4 л, 167 л.с., полный привод, вариатор с шестью виртуальными передачами), Subaru Forester (2,0 л, 241 л.с.,полный привод, вариатор с восемью виртуальными передачами), Nissan Qashqai (2 л, 144 л.с., полный привод, вариатор с семью виртуальными передачами), Toyota RAV4 (2 л, 146 л.с., передний привод, вариатор с семью виртуальными передачами)Соперники: Mitsubishi Outlander (2,4 л, 167 л.с., полный привод, вариатор с шестью виртуальными передачами), Subaru Forester (2,0 л, 241 л.с.,полный привод, вариатор с восемью виртуальными передачами), Nissan Qashqai (2 л, 144 л.с., полный привод, вариатор с семью виртуальными передачами), Toyota RAV4 (2 л, 146 л.с., передний привод, вариатор с семью виртуальными передачами)Они перегреваются на высокой скорости и нежизнеспособны вне ровного асфальта! Они отказывают даже при некритических нагрузках!
Слухи о сомнительной надежности бесступенчатых трансмиссий (СVT) появляются едва ли не быстрее, чем выходит в свет очередная новая модель с вариатором. Причем рождаются они чаще вокруг полноприводных кроссоверов, трансмиссии которых наиболее нагружены и зачастую работают на пределе возможностей — прежде всего на пересеченной местности. И слухи эти не лишены оснований: есть проблемы! Как показывает практика, случаются они и в менее обидных ситуациях — даже на городском асфальте.
Вот почему мы свели в разноплановых испытаниях три полноприводных кроссовера — новый «Ниссан-Кашкай» с модернизированной трансмиссией последнего поколения, «Субару-Форестер» и обновленный «Мицубиси-Аутлендер». А вне зачета в наших тестах участвовала моноприводная «Тойота-RAV4». Теперь можно купить и такую, причем именно с вариатором.
ТЕСТ «АВТОСТРАДА»
ТЕСТ «АВТОСТРАДА»Разговоры о том, что бесступенчатые трансмиссии перегреваются на высоких скоростях, многие слышали неоднократно. Испытатели «За рулем» знают об этом по собственному опыту: перегрев трансмиссии «Аутлендера» в прошлогоднем тесте (ЗР, 2013, № 7) как раз и подтолкнул к идее затеять эти испытания. Причем на этот раз мы взяли обновленный «Аутлендер», которому производитель вернул радиатор вариатора (по нашему настоянию — см. ЗР, 2014, № 8). Понятно, что радиатор должен обеспечивать оптимальный температурный режим узла и оберегать его от перегрева. Помогло ли?
Проверяли автомобили режимом, близким к предельному и характерному скорее для безлимитных немецких автобанов. У нас так мало кто ездит, да и негде так ездить, — но нам важна чистота эксперимента! По скоростному кольцу полигона мы проехали 250 км со средней скоростью около 170 км/ч. Если вариаторы выдержат такой темп, то за их здоровье в обычных условиях эксплуатации можно не беспокоиться.
Наматывая круг за кругом, внимательно следим за поведением машин. И… не находим ничего интересного. Ни один автомобиль не выказал даже намека на перегрев трансмиссии — все отработали без малейших нареканий. Так что победителя в этом тесте нет. Но куда важнее, что нет и побежденных! Итак, вживленный в «Аутлендер» радиатор вариатора в данных условиях со своей задачей справляется блестяще.
1. За трансмиссию обновленного в этом году «Аутлендера» можно не волноваться: высокие скорости она выдержит.
2. «Форестер» с 241‑сильным мотором, естественно, способен ехать быстрее соперников, но никаких признаков перегрева трансмиссии мы не обнаружили.
3. «Кашкай» тоже без нареканий прошел скоростной тест.
4. Переднеприводная «Тойота» успешно прошла скоростной тест в том же режиме, что и полноприводные соперники.
ТЕСТ «БОРДЮР»
ТЕСТ «БОРДЮР»Этот тест оказался для машин самым тяжелым. Высота препятствия — 185 мм (это еще не самый высокий бордюр среди тех, которые водители готовы штурмовать). Задача: подняться на него передними, а затем и задними колесами, поставив машину под прямым углом к «тротуару». Затем нужно повторить упражнение, но уже задним ходом. Заезжать следует, конечно же, внатяг, ведь даже самые ярые покорители тротуаров не осмелятся наскакивать на такой высокий бордюр с разгона.
Двигаясь вперед, «Субару» преодолел препятствие без напряжения. А заехать на бордюр задом отказался. Причем электроника, оберегая трансмиссию, просто не дает колесам прокручиваться, а двигателю запрещает набирать обороты. Как же так? В городе-то можно отказаться от такого штурма и развернуться на сто восемьдесят, а если подобная «засада» случится на бездорожье? Всё, задним ходом — никак?
Точно так же повел себя и «Мицубиси». Причем заехать на бордюр задним ходом отказался даже после включения режима Lock, жестко блокирующего муфту привода задних колес.
А затем фотограф вдруг попросил заехать на бордюр еще раз — вновь передним ходом. «Аутлендер» уверенно перепрыгнул бордюр передними колесами, а задними — отказался, хотя на панели приборов не вспыхнула ни одна аварийная лампа. Просто двигатель не раскручивался свыше 1200 об/мин, а колеса стояли на месте. Решили переждать минут десять. И угадали: машина с остывшей трансмиссией, как и в первый раз, перепрыгнула преграду и задними колесами.
«Кашкай» оказался самым стойким. Двигаясь вперед, он легко миновал бордюр и передними, и задними колесами — и так же уверенно пошел назад. Но, преодолев препятствие задними колесами, «Кашкай» встал. Дальше пороху не хватило: передние колеса не крутятся, двигатель отказывается набирать обороты. Тем не менее по числу выполненных с первого раза упражнений «Кашкай» в этом тесте лидер. «Мицубиси» и «Субару» поделили второе и третье места.
Напустили на бордюр и моноприводную «Тойоту». Немного покрутив колесами, она отказалась преодолевать его как передним, так и задним ходом. Логично — и для переднеприводной машины ничуть не стыдно.
5. «Мицубиси» без заминок миновал препятствие передним ходом, но задним ходом преодолеть его не смог.
6. Двигаясь вперед, «Субару» легко взял 185‑миллиметровый бордюр, а назад ехать отказался.
7. Победителем теста стал «Кашкай». Он заехал на препятствие даже задним ходом — правда, лишь задними колесами.
8. Переднеприводной «Тойоте» такие препятствия не по плечу.
ТЕСТ «ОБГОН»
ТЕСТ «ОБГОН»На высоких скоростях перегреть вариаторы нам не удалось. Попробуем сделать это в переходных режимах, имитируя частые обгоны?
Делаем несколько ускорений подряд в режиме «педаль в пол» — с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч. Ни один автомобиль не проявил признаков недовольства: время разгона меняется в пределах погрешности.
Усложняем задачу. После достижения 100 и 120 км/ч — резкое торможение до 60 и 80 км/ч соответственно. И сразу — новое ускорение, вновь в режиме «педаль в пол». Лишь после такого издевательства нам удалось уловить некую задумчивость. После резкого нажатия педали газа двигатели поначалу не набирают более 2500 об/мин и придерживают автомобиль на несколько мгновений. Что такое эти мгновения? Для «Мицубиси» и «Тойоты» — 0,2–0,3 с, в обычной эксплуатации совершенно незаметные. «Ниссан» проигрывал сам себе 0,8–1,0 с. Но и это владелец вряд ли почувствует «в быту». Тем более что получили мы эти данные в почти гоночном режиме — с резкими разгонами и торможениями.
Тем не менее первое место по формальным признакам отдаем «Субару», второе — «Мицубиси», третье — «Ниссану». А внезачетная «Тойота» в этом тесте выступила не хуже ставшего вторым «Мицубиси».
ТЕСТ «ПОДЪЕМ»
ТЕСТ «ПОДЪЕМ»Сухой проселок машины проходят спокойно. Залезли мы сюда в основном для того, чтобы испытать машины на крутом, но сухом грунтово-песчаном подъеме. Автомобили не соревновались в скорости — слишком разные двигатели. Задача испытателей предельно проста: несколько раз подняться и оценить поведение трансмиссий. На всех машинах использовали максимум их возможностей: в «Ниссане» выбрали режим Lock, в «Мицубиси» нажали кнопку 4WD, в «Субару» — X-Mode.
Все полноприводные машины заезжали в горку уверенно, без капризов, а значит, ни проигравших, ни победителя снова нет. Никаких признаков излишнего напряжения или перегрева трансмиссий мы не обнаружили.
Переднеприводная «Тойота» в эту горку не заехала — не хватило «зацепа»: обуй мы ее в более зубастые шины, она преодолела бы подъем, но с полноприводниками ей здесь все равно не тягаться.
Наверное, утюжа участок часами, можно добиться недовольства вариаторов. Но представить себе такую необходимость для кроссоверов в реальной жизни сложно. Итак, вновь ничья.
1. «Аутлендер» с честью выдержал тест «Обгон».
2. «Субару» — победитель теста «Обгон»: преодолел все испытания без малейших нареканий.
3. Самая большая задержка в работе вариатора после серии «гоночных» разгонов и торможений — у «Ниссана», но и она оказалась мизерной.
4. Задумчивость вариатора «Тойоты» после нескольких издевательских разгонов и торможений минимальна.
5. «Аутлендер» прошел тест «Подъем» без замечаний.
6. Возможности двигателя и трансмиссии «Форестера» таковы, что крутой подъем можно преодолеть практически без разгона.
7. Признаков недовольства трансмиссии «Ниссана» на сухом проселке с крутыми подъемами и спусками мы не выявили.
8. Переднеприводная «Тойота» подъем не взяла, но имела на это полное право.
КРУТИТСЯ-ВЕРТИТСЯ
Потоки мощности вариатора «Джатко» («Мицубиси») в режимах заднего хода (R), «парковка» (Р) и «нейтраль» (N), переднего хода (D).Потоки мощности вариатора «Джатко» («Мицубиси») в режимах заднего хода (R), «парковка» (Р) и «нейтраль» (N), переднего хода (D).Для изменения передаточного отношения в вариаторе используют многозвенный стальной ремень, связывающий между собой два раздвижных шкива с коническими поверхностями. Ремень состоит из множества пластин, скрепленных стальными лентами. С коническими шкивами он контактирует боковыми поверхностями пластин, на которых есть мелкие, едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Одновременное сближение и расхождение конусов ведущего и ведомого шкивов меняет радиусы, по которым движется ремень. Соответственно изменяется передаточное отношение. Это происходит постоянно, в зависимости от режимов движения. Поэтому так называемые передачи у вариатора — виртуальные. В состав вариатора входит механизм выбора направления движения, две пары конусов со стальным ремнем, редуктор, главная передача с дифференциалом, блоки управления.
На «Мицубиси-Аутлендер» (работа его вариатора показана на схемах) установлен самый распространенный вариатор — «Джатко-JF011E». Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор (аналогичный тем, что в автоматических коробках передач) к механизму выбора направления движения, в котором стоит планетарная передача и два набора прижимных дисков — фрикционов. В зависимости от направления движения (вперед или назад) блок управления подает команду на сжатие одного из пакетов дисков. Далее через ремень момент подается на понижающую передачу. С нее — на главную пару и к ведущим колесам.
В режиме «нейтраль» — N — оба пакета дисков механизма смены направления движения распущены. Эпицикл планетарной передачи свободно вращается вместе с ведущим валом вариатора — момент к ведущему шкиву не передается.
В режиме стоянки — P — ситуация аналогичная, только задействован и механизм блокировки, фиксатор которого входит в зацепление с зубчатым венцом ведомого шкива.
При переводе селектора в положение D один из пакетов дисков сжимается, соединяя эпицикл с солнечной шестерней, установленной на ведущем шкиве, между конусами которого зажат ремень. Далее момент через ремень передается на ведомый шкив, с него на понижающий редуктор, главную передачу — и к колесам.
Для движения задним ходом (R) передний пакет дисков разжимается, а задний соответственно сжимается. Водило, на осях которого сателлиты, останавливается. Момент с ведущего вала идет на эпицикл, а с него на сателлит. Солнечная шестерня, связанная с сателлитом, из-за остановки водила вращается в противоположную сторону. При движении задним ходом радиусы шкивов остаются в начальном положении. За этим следит блок управления.
1. В этом году на обновленный «Аутлендер» вернули радиатор вариатора. И правильно сделали!
2. У вариатора «Форестера» нет радиатора. Однако перегреть трансмиссию нам не удалось.
3. На «Кашкае» радиатор вариатора есть.
4. Радиатор вариатора на RAV4 совмещен с радиатором системы охлаждения.
На «Субару-Форестер» другой вариатор — собственной конструкции. На машины с атмосферными двигателями устанавливают модель TR580, а в пару моторам с турбонаддувом — TR690. Принципиальное отличие от вариатора «Джатко» — другая конструкция ремня (производится немецкой фирмой «Лук»). Он тоже передает усилие торцевыми поверхностями, но не пластин, а штифтов, связывающих между собой звенья ремня.
Момент от двигателя передается через гидротрансформатор, понижающий редуктор (в нем же расположена предохранительная муфта), ведущий шкив, ремень, ведомый шкив, второй понижающий редуктор, механизм смены направления движения, ведомый вал. Предохранительная муфта между первым понижающим редуктором и ведущим шкивом разомкнута при пуске двигателя, пока не работает масляный насос. Как только давление поднимется, муфта блокируется. Это сделано для защиты ремня от проскальзывания в момент скачков нагрузки при пуске двигателя.
На автомобилях с системой «старт- стоп», когда двигатель глохнет на остановках, первичный вал вариатора не вращается, соответственно не работает и его масляный насос — давление в системе низкое. Чтобы при очередном пуске мотора оно было достаточно высоким, вариатор оснащен дополнительным подкачивающим электрическим насосом.
Схема передачи момента от двигателя аналогична джатковской, но есть некоторые кинематические особенности. Понижающий редуктор по компоновочным соображениям разделен на два механизма — до цепи и после нее. Механизм смены направления движения и перевода в «нейтраль» расположен после шкивов, поэтому они вместе с цепью вращаются всегда при заведенном двигателе. Главная передача — коническая гипоидная, в отдельном картере со своей системой смазки.
Вариаторы для «Тойоты» изготавливает фирма «Айсин». Конструктивно они аналогичны вариаторам «Джатко». Ремень тоже состоит из пластин, связанных стальными лентами.
На «Ниссанах» стоят вариаторы «Джатко». Новый «Кашкай» получил усовершенствованную модель на базе JF011E. Изменены все узлы, даже трансмиссионная жидкость другая. Расширен диапазон передаточных чисел, применен иной алгоритм управления.
ЛЕГЕНДЫ И ФАКТЫ
Выявить однозначного победителя по сумме четырех тестов не удалось. Вроде бы «Ниссан», у которого, напомним, самая последняя версия вариатора (этот агрегат скоро пропишется и на других моделях японской марки), набрал на пол-очка больше, чем «Субару». Но посовещавшись, мы решили разделить между этими автомобилями первое и второе места. Ведь проигранные «Ниссаном» при интенсивных ускорениях доли секунды вполне компенсируются хорошими результатами в тесте «Бордюр». «Мицубиси» же отстал от соперников совсем чуть-чуть. В целом все машины показали себя очень неплохо и помогли развеять некоторые мифы о нежизнеспособности вариаторов. В обычной, повседневной эксплуатации бесступенчатые трансмиссии не доставят хлопот. Конечно, если помнить простые истины: кроссоверы, тем более с бесступенчатой трансмиссией, — совсем не внедорожники! Это городские и трассовые автомобили, позволяющие время от времени преодолевать не очень сложные препятствия. А уж моноприводный и вовсе честнее называть универсалом с увеличенным дорожным просветом.
Убить бесступенчатую трансмиссию непросто. Мудрая электроника защитит машину от водителя, переоценивающего ее и свои способности. Вот дожили-то! Но со многими нынешними водителями по-другому, вероятно, и нельзя.
«Ниссан-Кашкай» — 1-2-е места
«Субару-Форестер» — 1-2-е места
«Мицубиси-Аутлендер» — 3-е место
Тестируем 4 кроссовера с вариаторами: цепные реакции[FAQ] Вариаторы
Как правильно пользоваться CVT? Можно ли с вариатором вообще съезжать с дороги и какие хитрости применять?
Если машина оснащена вариатором, то на серьезном бездорожье ей делать нечего. Так считают многие внедорожные эксперты. А как же тогда быть с квадроциклами, поголовно оснащаемыми CVT? Тут дело в следующем. Гидромеханика для ATV слишком дорога. Механика – противопоказана из-за постоянной необходимости правильной работы сцеплением, что требует серьезных навыков. Производители утилитарной квадротехники стремятся расширить круг покупателей по максимуму. Для этого требуется раз от разу сокращать минимально необходимое количество навыков управления. Вариатор и курок газа – идеальное для этой цели сочетание. То же и в автомобиле. Гидромеханическая трансмиссия стоит дороже вариатора и занимает больше места. К тому же она заметно тяжелее. Замена ее вариатором – хороший способ сэкономить. Управлять машиной с CVT проще даже, чем с обычным «автоматом». Переключений нет вообще. Только «вперед», «назад» и «паркинг». Прогревать можно, но не обязательно. Хотя в мороз это делать стоит. Просто включить передачу и постоять минутку на тормозе. Что касается езды по бездорожью, то тут несколько сложнее. С одной стороны, вариатор дает возможность все время ехать на максимальном моменте двигателя, достаточно просто нажать на правую педаль. С другой стороны, постоянное проскальзывание ремня в условиях повышенного сопротивления качению – прямой путь к фатально быстрому износу компонентов. Это практически то же самое, что «играть сцеплением». Тем не менее машины, оснащенные вариатором, имеют разные внедорожные способности. Одни вообще не любят бездорожья, другие более-менее сносно его преодолевают. В любом случае у них есть одно общее качество: конструкция трансмиссии не предполагает долгую езду с повышенным сопротивлением качению. Чем дольше мы штурмуем пески или тяжелую глину, тем быстрее угробим вариатор. Это надо себе хорошо представлять. Как с этим можно бороться? Первый вариант – использовать понижающую передачу. Если машина ею оснащена, то включать ее нужно сразу, как только съехали с асфальта. Второе – понизить давление в шинах. Фокус состоит в снижении сопротивления трансмиссии. То есть предпочтительно преодолевать тяжелые места ходом, но при этом никакой езды по ним на «шоссейном» давлении! Иначе придется не только извлекать автомобиль при помощи трактора, но и вызывать эвакуатор и везти машину в ремонт.
Можно ли буксовать на автомате и чем вреден дрифт? Как правильно ездить по бездорожью, снегу, грязи на авто с АКПП, вариатором, DSG
Пробуксовка ведущих колес в снегу, грязи может губительно повлиять на ресурс автоматической коробки передач. Давайте разберемся, можно ли буксовать на автомате без вреда для трансмиссии. Обязательно рассмотрим особенности езды по бездорожью на авто с АКПП гидротрансформаторного типа, вариатором и роботизированной КПП (DSG, Power Shift).
Для лучшего понимания негативных факторов, воздействующих на АКПП в снегу и грязи, рекомендуем ознакомиться со статьей «Коробка автомат: устройство и принцип работы».
Ввиду наибольшего распространения, вопрос: можно ли буксовать на автомате, чаще всего возникает у владельцев авто с АКПП гидротрансформаторного типа. Каких последствий можно ожидать, если буксовать в снегу, грязи и ездить по бездорожью без соблюдения рекомендаций?
Износ пакетов фрикционов. При интенсивном проскальзывании фрикционных дисков происходит истирание фрикционного слоя. Из-за этого снижается коэффициент сцепления между фрикционными и стальными дисками, поэтому проскальзывания со временем только усиливаются. При включении передачи с поврежденным пакетом фрикционом возрастание оборотов не соответствует разгонной динамике. В таких случаях говорят, что автомат буксует, так как обороты растут, а автомобиль должным образом не разгоняется.- Ускоренный износ претенциозных пар в гидроблоке, возникающий вследствие большого количества продуктов износа в жидкости ATF. Фильтр АКПП не может справиться с большим количеством продуктов износа, вследствие чего фрикционная взвесь попадает в гидроблок, где засоряет каналы и выступает в качестве абразивного материала.
- Закупоривание, засорение каналов циркуляции масла в гидроблоке. Возникает из-за упомянутой выше фрикционной пыли, клеевого слоя разрушившихся фрикционов и отложений перегретой жидкости ATF. Когда автомобиль буксует с поврежденной АКПП, длительное проскальзывание изношенных пакетов фрикционов значительно повышает температуру масла.
- Износ тормозной ленты, с помощью которой на многих моделях коробки автомат происходит переключение с первой на вторую скорость.
В ситуациях, когда ведущие колеса буксуют в грязи или снегу, наибольшую опасность для коробки автомат представляют переключения. Электронный блок управления коробкой передач меняет передаточные числа исходя из скорости и нагрузки на двигатель. ЭБУ ориентируется исключительно на датчиковую аппаратуру (ДПДЗ, ДМРВ, датчик положения педали газа, датчик скорости). Поэтому, когда колеса пробуксовывают, ЭБУ «думает», что автомобиль разгоняется в штатном режиме и включает повышенную передачу.
Именно смена передач при пробуксовке ведет к повышенным нагрузкам на гидротрансформатор и пакеты фрикционов. Схожий вред АКПП наносит резкая смена коэффициента сцепления с дорогой в момент проскальзывания ведущей оси. К примеру, когда автомобиль буксует в снегу, а затем колеса резко попадают на асфальтированный участок с хорошим зацепом.
Не менее опасным для коробки автомат является перегрев. К интенсивному нагреву рабочей жидкости ведет разница угловых скоростей турбинного и насосного колес гидротрансформатора. Если автомобиль до момента принудительной блокировки ГД буксует в грязи, снегу, увеличивается объем циркулирующего через гидротрансформатор масла, что и приводит к повышению температуры. При чрезмерном нагреве масло коксуется в каналах гидроблока и теряет свои рабочие характеристики. Поэтому частая эксплуатация авто на бездорожье требует сокращения интервалов замены жидкости ATF.
О других особенностях работы коробки автомат вы можете узнать из статьи «Как не повредить АКПП при буксировке».
Как правильно ездить?
Включайте режим фиксированной передачи. Если автомобиль буксует с селектором в положении 1L, L, или в ручном режиме, ЭБУ не будет переключать передачи. В определенных случаях допускается включение 2L. В таком режиме автомобиль будет двигаться только на первой и второй передачах.- Если вам приходится подолгу буксовать на автомате в грязи, песку или снегу, делайте периодически остановки. При движении по бездорожью на небольшой скорости нет набегающего потока воздуха, который охлаждает радиатор и корпус АКПП. Поэтому многократно возрастает риск перегрева.
- Включайте понижающую передачу. При движении по пересеченной местности понижайка позволяет увеличить крутящий момент и снизить нагрузку на гидротрансформатор, пакеты фрикционов. К сожалению, современные кроссоверы и многие авто класса SUV уже не имеют такой функции.
- Следите за состоянием системы охлаждения АКПП. Многие авто оборудуются штатным радиатором охлаждения автомата, который необходимо периодически снимать и тщательно промывать. Если автомобиль часто эксплуатируется в условиях бездорожья, нелишним будет иногда мыть и сам корпус АКПП, так как плотный слой грязи ухудшает теплоотвод.
- Переключайте селектор только после полной остановки автомобиля. Раннее включение режима R либо D в надежде выехать из снега, грязи методом раскачки снизит ресурс коробки автомат.
- Правильный прогрев машины с АКПП значительно снижает риск поломки.
Как вы поняли, буксовать на автомате без вреда для трансмиссии можно. Возможно это благодаря принципу работы гидтротрансформатора. Пробуксовывая, ГД сглаживает ударные нагрузки. Если устройство вариатора предполагает наличие гидтротрансформатора, то автомобиль гораздо спокойней перенесет поездки по легкому бездорожью. Но при этом буксовать можно только до момента блокировки ГД. В целом работать с педалью газа нужно аккуратно, чтобы минимизировать повышенные нагрузки на ремень и конусы вариатора.
Недостаток устройства DSG как раз в отсутствии гидротрансформатора. Поэтому пакеты фрикционов, использующиеся в «мокрых» ДСГ, а также диски сцепления «сухих» роботизированных КПП на бездорожье переживают повышенные нагрузки.
Вариатор на пути у шашлыка — бортжурнал Nissan X-Trail Белый Икс Суперчардж 2017 года на DRIVE2
Все боятся вариатор, но пока я на гарантии, то я планирую проверить весь потенциал, каждый раз повышая планку
ИтакКак объяснял нам Джереми Кларксон: главное – это скоростьЯ изначально не планировал делать также, как в любом видео про выезд на бездорожье, а именно тошнить по лужам 3-4 километра в часНе нравится мне подобный формат, пробовал много лет назад, да и со стороны даже если посмотреть – не моё
Итак, 4wd lock отключается на 25 км/ч, так что рубеж был как бы понятен
Вновь руководство
Но, если уж и прокладывать путь как ледокол Ленин, то исключительно на удачуИтак, мы стартовали толком не зная что машина может, а страховочного второго автомобиля не было. Двигались по ощущениям и ширине монокля, так сказать
На пути у нас не было препятствий, потому что не остановить тех, кто едет по шашлыки.
Так что по снежным барханам икс проскакал аки птица, и это сопровождалось яркими эмоциями. Похожие чувства я испытывал только на прошлогоднем Нашествии,
Полный размер
фотография из интернета, так как в тот момент было как-то вообще не до того
это уже наши спины
когда из грязищи нас на прошлой машине вытаскивал трактор: несмотря на весь ужас ситуации и адовой дороги ты особо ни о чем не беспокоишься, ведь о тебе заботится большое и мощное дизельное чудовище, которому вообще чхать хотелось на такие мелочи. То же самое и здесь, только отдельно приятно, что за рулем этого суперчарджера — ты сам. Так что я со всей уверенностью могу заявить: все те, кто обзывает этот танк непроходимым и говорит, мол, он не ездит где-то кроме летнего асфальта, все они нагло врут или не ведают, о чем пишут. Не слушайте их, я отвечаю – этот таран — вездеходная бомба.
Хотя дискомфорт доставило то, что губа находится очень низко. И если её разбить, то там и вставочка хромированная тоже полетит в тартарары и придется менять весь бампер. Мы пару раз цепляли им очень серьезно (как нам казалось), но по факту то, что она пластиковая спасало ситуацию.
Туда пассажиры, к слову, были трезвые, а обратно уже нет, так что и их тоже нечем было остановить, но это уже совсем другая история
Полный размер
просто снег, просто много
Через час езды вариатор начали чувствовать носом (или муфту)
Ароматизатор из вариатора – такой себе, пахнет то ли жженой резиной, то ли чем ещё – датчик оповещающий о перегреве ни слова не сказал. Видимо, сигнал идет через обоняние.
или в этом дело
Остановились, машину глушить не стали, буквально пол сигареты и запаха как не бывало. Так что система охлаждения на мой скромный взгляд – годная. Лучше было бы, если бы он вообще не пах.
Полный размер
наряд изначально был неподобающей, но в багажнике лежала сменка
Да, к слову нужно добавить, что мы были на открытой природе и открыли окна. Так что морозный воздух быстро выветрил запах из салона. В городе он бы вряд ли так быстро исчез.Вообще, самому интересно было бы узнать как именно перегрев насилует коробку. С технической точки зрения.
После того, как машина отдохнула мы поняли, что из-за невнимательности встали не совсем удачно – морда вся лежала на снегу, чуть ли не до середины брюха, задняя ось более менее стояла по середину колеса в снегу.Выдохнув, как перед залпом рюмочки на посошок, мы начали трогаться. Не то чтобы плавно, но так, нормально, всё как учили: ровный газ, плавное прибавление. И тут левое переднее колесо будто что-то нащупало, мы, значится, рулем влево чутка – он давай цепляться. Чуть назад, но руль вправо. Дальше коробку в D и ничего интересного, мы просто выехали и почесали дальше
Да, возможно кто-то скажет, что так дела не делаются и это не бездорожье, но это уже не важно. Горбатого только
На меньшем участке снега мы решили проверить ещё пристальнее 2wd – где-то 30 секунд букса, потом система подключила задние колеса и нас просто выпнуло, так что всё как в руководстве. Откровением было только время, которое понадобилось системе (хотя опять же, на дороге всё случилось молниеносно)
В конце мы выехали на трассу и почувствовали вибрацию после 60 км/ч
Думаем, ну всё, колесо погнули, едем на квадратахРеально прям сильное постукивание, в руль било, в общем, все симптомы
Уже начали смотреть шиномонтаж, наслаждаться ценником от 2500р за колесо. Расстроились, другими словами. Я начал подумывать о покупке кованных дисков (дорого и не нужно в моем случае)
Утром, прогреваю машину, выезжаю из двора, предвкушаю, как ближайшие минут 20 машина будет пытаться выкинуть меня из-за руля за недавнее поведение. Набираю скорость 20км\ч-40-60-80 – и ничего. Чудо? Вряд лиНалипший снег? Единственное разумное объяснение, так что поездка в целом удалась
_______________________________________________________
P.S. Помню как-то раз услышал звук подключения раздатки на вранглере: как будто одной кривой металлической палкой стукнули по другой. Здесь же – небольшой пинок, не всегда даже ощутимый. Хорошо это или плохо? Особенно в городе…
P.P.S. Немного фотографий
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Новости
-
Отзывы о Питер-АТ
Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
-
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
-
Замена масла в двигателе в подарок
При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно! -
Клиенту на заметку
-
Контрактные АКПП в СПб
