С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Ваз это ока

Ваз это ока


ВАЗ-1111 «Ока» или автомобиль, который так и не стал народным

Ни для кого не секрет, что в Советском Союзе автомобиль был не средством передвижения, а роскошью, доступной далеко не всем. Ведь если на Западе меняли автомобили примерно раз в 5-7 лет, то советское авто если и покупалось, то раз и на всю жизнь. Так происходило потому, что помимо заоблачной цены (самые простые «Жигули» ВАЗ-2101 стоили 5000 рублей при средней месячной зарплате 120-150 рублей) за машиной нужно было отстоять очередь, растягивавшуюся порой до шести лет, и не факт, что могла попасться именно та модель, которую желал покупатель. Поэтому СССР нуждался в поистине «народном» автомобиле, который смог бы стать дешёвым вариантом «Жигулей», «Москвичей» и «Запорожцев». 

История «Оки» началась в 1979 году в Серпухове. Там на Серпуховском Мотоциклетном Заводе (СМЗ), выпускавшем легендарные «инвалидки», конструкторам была поставлена задача создать замену для морально устаревшей мотоколяски С-3Д. Скоро прототип будущей мотоколяски СМЗ-1101 был готов.

Однако все понимали, что СМЗ не располагает ресурсами для производства нового автомобиля для инвалидов, поэтому тогдашний министр автомобильной промышленности, а по совместительству директор ВАЗа, В.Н. Поляков решил провернуть очень интересную комбинацию. Всё дело в том, что каждое советское предприятие должно было выпускать как минимум 5% товаров широкого потребления от общего количества продукции, что для таких гигантов, как ВАЗ, например, создавало только дополнительную головную боль. Поэтому Поляков решил «убить двух зайцев разом», перенеся разработку мотоколяски из Серпухова в Тольятти, превратив будущую «Оку» в уже полноценный автомобиль. Однако возникла одна маленькая проблема, связанная с тем, что в то все предприятия начали переводить на хозрасчёт, поэтому Поляков принял второе важное решение – он сделал СМЗ своеобразным «дочерним предприятием» ВАЗ, что позволило использовать для разработки и производства автомобиля внутризаводские, а не государственные активы. Чтобы вместе с этим решить свои проблемы, схожие с тольяттинскими, к созданию машины подключился также КамАЗ, не хотевший производить сковородки или утюги.

 

В 1982 на Волжский Автозавод прибыла группа конструкторов из Серпухова, взявшая с собой помимо опыта ещё и прототип СМЗ-1101, а в качестве изучения НАМИ была предоставлена японская микролитражка Daihatsu Cuore. Возможно, именно она заставила конструкторов отойти от традиционной компоновки и делать машину переднеприводной, по сути, начав разрабатывать её с нуля. Конечно, ведущими в этом были волжские конструкторы, единственные из представленных имевшие опыт проектирования легковых авто с передним приводом (ВАЗ-2108). Конструкторы из Серпухова и Набережных Челнов только корректировали некоторые решения, больше адаптируя машину под свои нужды. Таким образом, основные моменты были готовы уже к середине восьмидесятых. Для автомобиля специально были разработаны новая коробка передач и двигатель. В соответствии с ТЗ его сделали четырёхтактным с двумя цилиндрами и водяной системой охлаждения, расположив его при этом поперёк. На первых порах это был оригинальный силовой агрегат, отличавшийся специальными уравновешивающими валами для предотвращения вибрации, возникающей из-за синхронного хода поршней. Однако скоро пришла ориентировка из министерства, указывающая, что двигатель нужно по максимуму унифицировать с ВАЗ-2108.

В результате этого двигатель «Оки» стал «половинкой» от мотора «восьмёрки» с убранными вторым и третьим цилиндром, повлёкшими за собой создание изменённого блока цилиндров и его головки, и всё с теми же уравновешивающими валами. Новый Силовой агрегат получился достаточно компактным, что позволило как у «Нивы» разместить под капотом ещё и запаску. В зависимости от времени производства объём движка был 0,65 или 0,75 л. В 1984 году были собраны первые образцы опытной серии «100», пущенной в это же время на комплексные испытания. В их ходе были выявлены существенные недостатки подвески. Если бы не конструкторы КамАЗа, настоявшие на замене задней подвески на диагональных рычагах на более совершенную на взаимосвязанных продольных от «восьмёрки», то их бы так и не исправили. Была также пересмотрена конструкция коробки передач и передней подвески, ставшей типа «МакФерсон». Все эти изменения вылились в создание опытной серии «200», показавшей на испытаниях в 1985 хорошие характеристики, а в 1986 последняя опытная серия «300» успешно прошла летние и зимние климатические испытания, и в 1988 была поставлена на конвейер сразу трёх заводов. 

 

Таким образом, все три предприятия достигли того, чего преследовали в создании этой машины: ВАЗ и КамАЗ получили долгожданный ширпотреб, а СМЗ, ставший называться после вхождения в производственное объединение Волжского Автозавода Серпуховский Автомобильный завод (СеАЗ), обрёл новый автомобиль для инвалидов.

При этом «Ока» для своего времени была достаточно прогрессивным автомобилем, а широкая унификация с другой продукцией ВАЗа сделало её цену мизерной – 2400 рублей, что было на 1500 рублей меньше аналогичного, но морально устаревшего «Запорожца» ЗАЗ-968М. При этом конструкторам в первый и последний раз в истории СССР удалось сделать компактный, экономичный, а главное дешёвый городской автомобиль.

 

ВАЗ-1111 выпускался сразу на трёх заводах – с 1988 по 1995 на АвтоВАЗе до снятия его с производства и сосредоточении на двигателях и КПП; с 1987 по 2006 на легковом отделении КамАЗа, в 1991 переименованного в ЗМА (Завод Малолитражных Автомобилей). СеАЗ же выпускал «Оку», производя при этом версии для инвалидов, с 1988 до прекращения производства в 2008 в связи с нерентабельностью. Эта маленькая машинка. К сожалению, не смогла вписаться в требования современности, так и оставшись в глазах современников автомобилем из прошлого.

 

Преимущества и недостатки автомобиля ВАЗ-11113 Ока

Малолитражный компактный автомобиль ВАЗ 11113 «Ока» является в некотором роде уникальным – таких миниатюрных машин в России практически больше нет.

Своими техническими характеристиками вазовский авто удивляет – несмотря на более чем скромные размеры, «Ока» достаточно шустро разгоняется, обладает замечательной проходимостью, и при этом очень экономно расходует топливо.

У автомобилей семейства ВАЗ 1111 есть немало поклонников, хотя над машиной многие смеются, и про нее сочинили немало анекдотов. Тем не менее, автомобильная марка имеет право на существование, и на этой модели стоит остановить свой взгляд, рассказать о ней подробнее.

«Ока» ВАЗ

В свое время Серпуховским автозаводом производилась мотоколяска С-3Д, которая в основном предназначалась для людей с ограниченными возможностями, и в народе называлась «инвалидкой». Но модель устаревала, требовался новый автомобиль, отвечающий современным требованиям, и к началу 80-х годов началась разработка нового транспортного средства малого класса авто.

Марка «Ока» пошла в серию в 1988 году, в своем внешнем дизайне машина имела достаточно большое сходство с японской моделью Daihatsu Mira в кузове L70, которая выпускалась с 1985 по 1990 год. Тем не менее, у российской марки были свои характерные отличия, по крайней мере, на отечественной автомашине устанавливались силовой агрегат и трансмиссия собственной конструкции.

Маленький КАМАЗ

Хотя разработка малолитражки велась в Серпухове, в серийное производство ее предполагалось запустить в Елабуге, а так как город находится на реке Кама, то и модели было присвоено название «Кама» ВАЗ 1111. Но в связи с нестабильной экономикой тогда еще в Советском Союзе планам было не суждено сбыться – выпуск марки в намеченном объеме (900 тысяч авто в год) не получился, а Елабужский завод был перепрофилирован. ВАЗ-1111 стали производить в меньших объемах, и на других предприятиях:

  • на Волжском автозаводе в Тольятти;
  • в Серпухове (СеАЗ);
  • в Набережных Челнах (ЗМА).

В Тольятти выпуск малолитражной автомашины продолжался недолго – ее производство на основном конвейере АвтоВАЗа было нерентабельным, и в 1995 году «Оку» сняли с конвейерной линии. Завод малолитражных автомобилей (ЗМА) в Набережных Челнах выпускал «Оку» до 2005 года, и на шильдиках малолитражек гордо красовались буквы «КАМАЗ».

«Ока» СеАЗ

В 2006 году подразделение малолитражных автомобилей в Набережных Челнах была продано компании «Северсталь-Авто», и поэтому производство «маленького Камаза» была свергнуто, и «Ока» выпускалась теперь только на Серпуховском заводе. Но спрос на морально устаревший автомобиль был уже не тот, и чтобы как-то вызвать интерес у покупателей, на СеАЗ приняли решение модернизировать марку.

В 2006 году «Ока» стала комплектоваться двигателем китайского производства объемом 1,0 л, модификация получила название СеАЗ-11116. Но спрос на машину падал, к тому же выпускать малолитражку было нерентабельно, и в 2008 году серийное производство модели было прекращено.

Модификации

За годы выпуска модели «Ока» было выпущено множество ее модификаций. Автомашина производилась с двумя основными типами двигателей – 0,65 и 0,75 л, и в зависимости от устанавливаемого силового агрегата могла иметь индекс 1111 (0,65 л) или 11113 (0,75 л). В заводском обозначении модели указывался Волжский или Серпуховский автозавод – ВАЗ или СеАЗ, автомобили производились в различных вариантах исполнения:

  • для инвалидов – СеАЗ-1111-01/ СеАЗ-1111-02/ СеАЗ-1111-03 с мотором 0,65 л и СеАЗ-11113-01/ СеАЗ-11113-02/ СеАЗ-11113-03 с двигателем 0,75 л;
  • базовые модели – ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113;
  • авто с 4-цилиндровым движком от «Таврии» – Астро-11301;
  • модель с мотором 1,0 л в различных модификациях СеАЗ-11116, в том числе выпускались пикапы и фургоны.

ВАЗ 11113 Ока: технические характеристики

Автомобиль ВАЗ 11113 производится только в кузове хэтчбек, в трехдверном исполнении, машина рассчитана на 4 человек, включая водителя. «Ока» имеет передний привод, независимые переднюю и заднюю подвески, оснащается двухцилиндровым двигателем и 4-ст. механической коробкой передач. Передняя подвеска – стандартная для авто такого класса, типа Макферсон, на задней оси установлена жесткая балка с пружинами и амортизаторами.

Тормозная система – гидравлического типа, на передней оси установлены диски, на задней оси – барабаны. Рулевое управление с механическим приводом, гидро- или электроусилителя руля не предусмотрено. Тормоза имеют вакуумный усилитель и главный тормозной цилиндр, сцепление без гидровыжима, тросовое.

Двигатель модели ВАЗ-11113 – двухцилиндровый, его расположение под капотом – поперечное, некоторые детали силового агрегата унифицированы с ДВС ВАЗ 21083 (поршни, поршневые кольца/пальцы). Блок цилиндров малолитражного мотора – чугунный, ГБЦ отлита из алюминия. Привод ГРМ – ременный, распредвал расположен наверху, в постели головки блока цилиндров.

У автомашины ВАЗ 11113 «Ока» технические характеристики следующие:

  • габариты (длина/ высота /ширина) – 3,2 / 1,4 /1,42 м;
  • колесная база – 2, 18 м;
  • клиренс – 15 см;
  • снаряженная масса – 0, 645 тонны;
  • максимальный вес в груженом состоянии – 0,98 тонны;
  • колея колес (передних /задних) – 1,21 /1,2 м;
  • мощность ДВС – 35 л. с.;
  • объем ДВС – 749 см³;
  • тип топливной системы – карбюратор;
  • используемое топливо – бензин Аи-92;
  • диаметр стандартных колесных дисков – R12

Модель «Ока» с мотором 0,75 л расходует на 100 км по трассе 5л бензинового топлива, в городском режиме потребления горючего увеличивается до 7,4 л/ 100 км. Бензиновый бак рассчитан на 30 литров, и в среднем объема бензобака хватает на 400-450 км пути. Разгоняется ВАЗ-11113 не быстро – за 24 секунды, но для городской черты скорости хватает. Зато у «Оки» в городе есть преимущество – машина очень маневренная, и легко паркуется в любом месте.

Ремонт ВАЗ 11113 Ока

Автомобиль «Ока» обладает высокой ремонтопригодностью, обслуживать машину очень просто. Но минус вазовской модели заключается в том, что ремонт ей требуется постоянно – что-нибудь обязательно ломается. Причина регулярных поломок – небольшой ресурс многих деталей, низкое качество запасных частей.

Чаще всего из строя выходят детали ходовой:

  • шаровые опоры;
  • рулевые наконечники;
  • подшипники ступиц.

Не так редко рвутся пыльники ШРУСов, причем, как наружных, так и внутренних. Если вовремя не уследить за пыльником, «граната» начинает «хрустеть», и шарнир также приходится менять. Недолго живут тормозные шланги, на них растрескивается резина.

Проблемы с электрикой на «Оке» возникают постоянно:

  • замыкают провода;
  • выходит из строя катушка зажигания;
  • пробивает высоковольтные провода;
  • перестает работать электровентилятор охлаждения.

Конечно, все вышесказанное относится к подержанным автомобилям с солидным пробегом, но автомобиль уже давно не производится, и в идеальном состоянии машину купить трудно.

По лужам на ВАЗ-11113 надо ездить очень аккуратно – если намокает модуль зажигания, машина уже завести невозможно. Многие водители стараются изолировать катушку от попадания на нее влаги, например, надевают резиновую перчатку. Для такой «крошки» ресурс ее двигателя неплохой, при нормальной эксплуатации движке без проблем выхаживают 120-150 тыс. км. Важно следить за работоспособностью электровентилятора охлаждения – если он отказывает, ДВС перегревается, и тогда срок его службы заметно сокращается.

В отличие от стандартного вазовского 4-цилиндрового мотора, на двигателе «Ока» для более устойчивой работы устанавливаются балансирные валы. Если по каким-либо причинам балансировка сбивается, ДВС начинает работать с жуткой вибрацией.

Коробка передач (4-ступенчатая «механика») вполне надежная, хронические болезни у нее не наблюдаются. Единственный недостаток – повышенный вой, но этот дефект характерен для многих переднеприводных автомобилей ВАЗ, и на ходовых качествах никак не отражается.

Ремонт ВАЗ 11113 «Ока» обходится в основном недорого, запчасти на автомашину дешевые. Относительно дорого автовладельцу обходится ремонт КПП в автосервисе – коробку сложно снимать и ставить.

Мнения об автомобиле «Ока»

О машине ВАЗ-11113 есть много противоречивых мнений – у этого авто есть много положительных качеств, но сильно портит репутацию транспортного средства низкое качество сборки и большой процент брака в запчастях. Среди положительных моментов автовладельцы отмечают:

  • отличную маневренность – машина легко паркуется практически везде, в городском потоке автомобилей достаточно просто перестраивается из одного ряда в другой;
  • на удивление вместительный багажник – при сложенных задних сиденьях в него помещается много вещей;
  • хорошую проходимость – благодаря неширокой колее колес, малым размерам и небольшому весу «Ока» не застревает в сугробах и уверенно выкарабкивается из неглубокой грязи;
  • маленький расход топлива.

Минусов в вазовском авто тоже немало:

  • подвеска плохо переносит российские неровные дороги – она довольно хлипкая, миниатюрные колесные диски R12 гнутся даже от небольшого удара;
  • машина не обладают высокой антикоррозийной стойкостью, особенно быстро ржавеют кузова и кузовные элементы на автомашинах выпуска после 1995 года;
  • безопасность «Окушки» находится на низком уровне;
  • по воде на авто нужно ездить осторожно – катушка зажигания от попадания на нее влаги перестает работать, в дождливую погоду отсыревают свечи;
  • качество запчастей невысокое, особенно, если это неоригинальные детали;
  • родные зеркала маленькие и неудобные – в них почти ничего не видно.

Подводя итог, можно сказать, что ВАЗ-11113 – очень неплохой автомобиль, но требует постоянного ухода, и он создан для людей с «руками». Если не следить за техническим состоянием авто, «Ока» быстро «рассыпается».

Отзывы о ВАЗ ОКА

Как первая машина, чтобы не входило в хобби-конструктор по постоянной доделке и усовершенствованию. Смотреть...

ВАЗ ОКА хэтчбек 2005 года выпуска; 0.8 л., бензин, МКПП, передний привод

хороший автомобиль

Раз в полгода подвеска (все резинки), настройка-чистка карбюратора, шаровые, рулевые наконечники, ступичные подшипники, ну и расходники по-полной. После года езды понял, что как-то динамика пропала, мерю компрессию, опа — клапан прогорел, вскрытие показало, что до меня она ездила на газе, седла не подлежали восстановлению (были расшарошены до последнего вообще), как результат — попал на новую ГБЦ...

Достоинства: Конечно же, ремонтопригодность, чинится все на коленке! Габариты при перемещении в пробках и парковке. Отличная обзорность. Нафиг не нужна, можно не закрывать))). В комплектации «люкс» (Ока Леди) евросалон и сидушки, каких нет в иномарках! Аля UNP (вообще не устаешь сидеть). В дороге не было такого, что бы встал. В —35 заводилась с 2х оборотов!!! Расход бензина (город — 5 литров, трасса — 3.7...

Недостатки: Качество отечественных комплектующих. Гниет быстро, если антикор не делать. В силу ряда конструктивных особенностей, на трассе сложно ехать нормально больше 90 км/ч. Надо следить очень пристально. Печка плохо дует в штатном варианте. Иногда странное отношение в городском потоке (это факт. Лечится установкой блатных номеров и матом).

designvrn 13 июня 2011avtomarket.ru

ВАЗ 1111 («Ока»). Немного истории (продолжение 2). — DRIVE2

Это опять я (ещё не надел?), и я продолжу.Думаю, самое время сказать несколько слов про … кооперацию (помните, что в проекте участвовали, кроме ВАЗа, ещё «КАМАЗ» и СМЗ).Если относительно СМЗ можно было бы ничего и не говорить – отдельная тема, «автомобиль с ручным управлением для инвалидов» — все же, «замолвлю пару слов». Причем, только положительных. Вы когда-нибудь садились в «Оку» (я имею в виду – на передние сидения)? Могу с уверенностью сказать (и это не только моё мнение), что посадка в «Оке» значительно свободнее, чем в любых других «Жигулях» (не забываем, что «Ока» — МИКРОлитражка). Да и садится, и «вылазить» из «Оки» менее «напряжно». В этом, безусловно, заслуга специалистов СМЗ – «вазовским» дизайнерам и компоновщикам приходилось идти с ними на компромиссы – для ручного управления и посадки инвалидов требуется большее пространство (не разрабатывать же другой вариант кузова – это всё же ТНП). Что же касается ручного управления – тоже сработали «на пять» — два-три дня и ты уже … «как будто всю жизнь ездил». А ещё, историческая справедливость – помните, кто всю «эту тему замутил».Теперь – «КАМАЗ». Если, изначально, прототипы ВАЗ-1111 (серии 100, 200) проектировались, изготавливались, испытывались и доводились, практически, только силами ВАЗа (ну, или почти «только …»), то, где-то, с 300-ой серии, почти все детали и узлы передней, задней подвесок, рулевого управления, частично тормозной системы, начали изготавливать на «КАМАЗе», т. к. согласно условий той самой кооперации – всё это должен производить «КАМАЗ», в том числе, и для сборки «Оки», в последующем, на ВАЗе и СМЗ.И вот тут нам пришлось «напрячься», так сказать, «пришла беда откуда не ждали».Во-первых, вся документация на ВАЗе (изначально) была и выполнялась (в дальнейшем) по «стандарту ФИАТ-ВАЗ», «КАМАЗ» же работал по ГОСТу.Во-вторых, было полной неожиданностью качество поставляемых узлов и деталей (что-то сродни «китайского ширпотреба челночного периода»). Если, например, амортизаторы, попросту, 100% перебирали («слава богу», комплектующие, в основном, были), то вот с пружинами подвесок и деталями тормозной системы был «полнейший геморр». Своего производства пружин на «КАМАЗе» не было, поэтому заказывали «на стороне» (по-моему, на одном из предприятий Подольска – лучше бы нам заказывали). А там пружины вили «холодным способом», вручную, на обычном токарном станке с последующей термообработкой. Качество – полный «отстой». Приходилось перемерять характеристики пружин и логическим путём (ответственные – неответственные испытания) подбирать (если ещё получится) пары для комплектации прототипов. По тормозам – корпус регулятора, почти 100% деталей, как «голландский сыр», весь в раковинах (а, «литейка-то» на «КАМАЗе» своя) – вообще не знали, чем комплектовать. Подрамник и заднюю «балку», было такое ощущение, что сваривали, чуть ли, не электродом (а качество сварных швов, чуть ли, не основное в вопросах прочности и долговечности этих узлов – на «восьмерочной балке», в своё время, потренировались). Спросите – почему так хорошо всё помню? Да, потому что в этих обстоятельствах срочно пришлось создавать оперативную группу (по принадлежности я и попал в неё) и все вопросы экстренно решать – на «КАМАЗе», это качество комплектующих, на ВАЗе, что отдать на сборку. А на очереди – «Приемочные межведомственные испытания» (какие уж тут «приемочные» с таким-то качеством). Короче, «нахлебались … по уши», пока дело наладилось.Немного эмоций (ну, совсем чуть-чуть). Вот, чтоб «собраться с мыслями», перечитал первые две части – и как-то, «… посветлело на душе». Подумалось – чем старше становишься, тем будущее мрачнее, а, вот, прошлое, наоборот, «светлее». Ведь, это же была работа, а работа не всегда «идет гладко» — наверняка, был и «негатив». Просто, «со временем, помнишь только хорошее». К примеру, рабочую атмосферу. Многие вопросы (понятно, что некардинальные) по этому проекту решались без всей той «тягомотины» совещаний, согласований, утверждений и т.п., либо внутри группы, либо, «на коротке», с непосредственными исполнителями (по принадлежности). Нет … Конечно, совещания были, но были они, какими-то, другими – более рациональными, что ли, типа «оперативок», без той помпезности и «непробиваемости».

Ну, а что же «Ока». Автомобиль ВАЗ-1111 «Ока» (на «КАМАЗе», почему-то, название сменили — «Кама», в таком случае, на ВАЗе по аналогии, что же, нужно было изменить на «Волгу», хотя … уже одна была) успешно прошла весь цикл доводочных работ и приемочные испытания. В 1988 году в 62-м корпусе ВАЗа (рядом с конвейером, где собирали «Ниву») собрали опытно-промышленную партию (порядка 300 автомобилей), и эти автомобили, какое-то время, стояли перед 51-м корпусом УГК (символично то, что, когда-то, на этом месте стоял импортный аналог «Оки» -«Daihatsu Cuore»).

Вообще, это, в какой-то степени, историческое место. На моей памяти, кроме «Оки», на этом месте, каждая в своё время, находились еще две опытно-промышленные партии автомобилей ВАЗ:— ВАЗ-2105, помните, на тот момент на ВАЗе это был определенный технологический прорыв: впервые — формованные обивки дверей и потолка, блок-фары, ременный привод ГРМ и т. д.;— ВАЗ-21083-06, спортивная модификация в количестве 2,5 тыс. автомобилей для подтверждения международной омологации в FIA. Все 2,5 тыс., в последствие, были переданы в региональные отделения ДОСААФ и …, с этого начался исторический путь «восьмерки» в автоспорте (но …, это совсем другая история).А, те самые, первые 300 автомобилей «Ока» были проданы (по специальному приказу), в основном, работникам ВАЗа. Помню, некоторые из коллег «имели честь» приобрести один из этих образцов и никогда не жалели об этом решении.На ВАЗе, «Ока» выпускалась до 1996 года (включительно), после чего «передала» эстафету ВАЗ-2110 — именно, под выпуск «десятки» и освобождали производственные площади, занятые оборудованием по «Оке». Правда, на ВАЗе ещё какое-то время собирали силовые агрегаты «Оки» (ДВС+КПП – это наша доля в кооперации) для «КАМАЗа» и СМЗ. Да, и времена изменились – никто уже не требовал выпуск ТНП.Прим. (от себя). Если честно, не «десятку» нужно было выпускать на ВАЗе – такого «добра» по миру хватало. А вот, «Нива» и «Ока», это — с одной стороны, наше родное, с другой стороны, с этим «товаром», пожалуй, в мире мы могли бы быть лидерами (или «законодателями»).И ещё немного истории, а про «Оку» или нет – судить вам.

Я во второй части упоминал про ХМ-1121 на базе нашего прототипа «Оки» серии 200. В значительной степени, это было продолжением темы (так «разогнались», что сразу не смогли остановиться). Сначала, это был проект «1121» (так называемый проект «Ока-2») для предполагаемого производства в объёме порядка 300 тыс. (!) в год в Елабуге – было такое в планах, а потом – преобразовался в проект «А93», совместно с «FIAT» (когда узнали про планируемые объёмы производства – к 300 тыс. «1121» нужно прибавить ещё 300 тыс. «1125» — «засуетились» не только «фиатовцы», но и все восточные соседи – производители тех самых «импортных аналогов»).

Один из полнокомплектных (почти) ходовой прототип ВАЗ 1121 («Ока-2»).

Макет «А93», выполненный в ателье «Italldesign» (примечательно, шилдик на крыле — «ЕЛАЗ»). Итальянцам принадлежало всё (по контракту), что было наработано в ателье «Italldesign» совместно с «вазовскими» дизайнерами. Главное – внешний дизайн кузова, но они «зашкерили», ещё много чего (непосредственно, по кузову, частично — по шасси) – типа, «где-то потеряли». А потом, в 1993 году, это «потерянное» частично «всплыло» на новом «FIAT Punto».С проектом «1121» у меня, так же, связано много положительных воспоминаний.Во-первых, удалось реализовать все те наработки, которые «не прошли» на «Оке». Основное (только касательно шасси), конечно, изменения по задней подвеске. Разнесенные на «Оке» пружина и амортизатор снова «поженились» в единую стойку и задняя «балка» 1121, в основном, повторила конструкцию «восьмёрочной». На «Оке» это изначально не прошло из-за упорного сопротивления «компоновщиков» — «ни в какую» не хотели отдавать «ни пяди» пространства багажного отделения, а стойка требовала расширения внутреннего пространства задних арок из-за пружин (не могли убедить НИ КА-КИ-Е аргументы). А позже, вопрос уже и не поднимали – отложили до возможно будущей модернизации (ха-ха — это с учетом-то той кооперации).Конечно же, характеристики пружин (см. фото) и амортизаторов.Вообще, работа велась «по серьёзному» — новый «вазовский»(!) 3-х цилиндровый двигатель (в перспективе – 4-х цилиндровый «8-клапанный», но это уже на «1125»), новая КПП с тросовым(!) механизмом переключения, колеса 13”(под такую динамику нужны были и более «мощные» тормоза) с четырьмя точками крепления и многое другое. Практически, всё было готово для запуска производства.Но … 1991 год всё «похоронил» — «Ока-2», это, вообще, «ничто», по сравнению с тем, что было в стране. А, это уже, к сожалению, другая история, хотя и история моей жизни тоже.Послесловие.На этом ХМ-1121 и ВАЗ 2108 нашего бюро («восьмёрка», это автомобиль – эталон, потому что все характеристики подвесок и РУ в точности соответствовали окончательным, полученным в ходе работ по контракту «Гамма» с ф. «Porsche») был проведен цикл работ в рамках х/д с лабораторией виброакустики ЗИЛа по режимометрированию на авсфальтобетонных покрытиях и «легком» булыжнике полигона НАМИ и трека ВАЗа. Целью работ было, во-первых, замеры реальных спектров виброускорений в контрольных точках подвесок, кузова, сидений, во-вторых, получения математических моделей спектра дорог трека ВАЗа (скоростной асфальтобетонной и «легкого» булыжника). Математические модели спектра дорог полигона НАМИ на тот момент уже были (в том числе, и на ЗИЛе) – микропрофиль «динамки» и «легкого» булыжника, сначала, замерили геодезическим методом (занимался какой-то спец. институт), затее, методами статистического анализа получили мат. модели микропрофиля (занимался какой-то другой спец. институт).Спросите, ну и зачем это всё? Представьте. Можно подготовить автомобиль (плюс комплекс измерительной аппаратуры), выехать в командировку на полигон НАМИ (заключив, предварительно, с ними договор на проведение работ), там провести цикл работ по режимометрированию (к примеру, по ОСТ 37.001.291-84 – см. “ВАЗ 1111 («Ока»). Немного истории, часть II”). Затем вернуться в Тольятти, обработать полученные данные, провести анализ, наработать вариант изменений, укомплектовать автомобиль узлами с измененными характеристиками и … На второй круг. Можно представить себе затраты (финансовые, временные, людские).А можно всё делать по-другому. Можно, практически, этот же результат (с определенной степенью погрешности) получить сидя за компьютером. Для этого, необходимо только иметь программное обеспечение для представления реальных характеристик автомобиля в виде эквивалентных математических передаточных функций, а так же возможность (с помощью этого же ПО) моделировать нагружение (в виде, например, передачи колебаний и виброускорений) при имитации движения по микропрофилю, лучше реальному. Правда, на первом этапе съездить на этот «реальный микропрофиль», всё же, придется – необходимо убедиться в «сходимости» результатов реальных замеров и математически рассчитанных.И хочу, со всей ответственностью, заявить – поставленные задачи были реализованы. В рамках этого х/д были получены характеристики узлов и элементов (шин, подвесок колес, подвески силовых агрегатов, сидений) двух автомобилей, как реально замеренные, так и математически эквивалентные. Получены (можно сказать, благодаря созданию в рамках договора эксклюзивной методики) мат. модели микропрофилей дорог трека ВАЗа (чтоб каждый раз, при необходимости, не ездить на полигон НАМИ). Подтверждена хорошая «сходимость» результатов по обоим автомобилям, как для дорог полигона НАМИ, так и трека ВАЗа. И это было, практически, первым шагом перехода на новый уровень создания и доводки автомобилей – математическому моделированию.Слышу возгласы: «Да, сейчас, у автопроизводителей это – «как два пальца !..». Сейчас – да. А в то время? Когда, например, у нас в Отделе доводки шасси, на четыре бюро было всего два персональных компьютера (например, у нас — с «286» процессором (если кто-то ещё помнит, что это такое) и винчестером на 20(!) Mb – нет, не ошибся, 20 Мегабайт/на 8 человек).Ну, вот … Где-то, так.

Надеюсь, что было интересно.

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости