С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Как прокачать топливную систему common rail

Как прокачать топливную систему common rail


Delphi, Bosch и Denso – для чего легковым дизелям система Common Rail?

Некоторые автолюбители не стараются особенно разбираться в автомобильной среде, из-за чего у них частенько возникают вопросы. К примеру, в этой статье мы будем отвечать на вопросы по поводу технологии CR. На самом же деле система Common Rail – это специальная система впрыска дизельного топлива. Стандартно ее в своих моделях используют такие марки, как Volvo, Mercedec и BMV, ну а зачем она нужна, мы с вами сегодня и поговорим.

В чем заключается работа технологии касательно двигателя?

Основное преимущество Common Rail для авто заключается в возможности экономить горючее. Система позволяет выдавать определенное количество мощности, потребляя при этом минимум.

Кроме того, CR снижает концентрацию токсичности выхлопа машины, что к тому же создает такие условия, чтобы авто передвигалось намного тише. Конкретно эта система подачи топлива в дизельных двигателях имеет достаточно большой диапазон регулирования этой самой подачи.

Принцип работы CR

Принцип работы Common Rail заключается в том, что она подает топливо напрямую к форсункам от общего давления топливной рампы. Это самое давление постоянно и не зависит от остальных факторов, форсунки же контролируются блоком EDC, и именно его команды сообщают о том, когда нужно делать впрыск.

Кстати, принцип работы самого блока основывается на активировании соленоидов-магнитов с пульта. Но вернемся к разбираемой нами технологии. Особенностью ее работы можно назвать то, что она использует аккумуляторный узел. Подавая специальный сигнал соленоидам через трубы и линии подачи топлива узла горючий дизель передается в камеру сгорания.

Именно за счет подобной технологии система впрыска Common Rail работает точно и четко, что позволяет говорить о четкости контроля за процессом сгорания.

Насос ТНВД, клапаны, регуляторы давления и форсунки Common Rail – проводим диагностику системы

Чтобы больше понять о разбираемой нами технологии, стоит разобрать устройство Коммон Рейл подробнее. В него входят:

  • Подкачивающий первостепенный насос топлива. Он нужен для регулярных подач горючего в напорную магистраль.
  • Фильтр топлива с клапаном подогрева. Конкретно этот клапан помогает предотвращать засорение фильтров парафинами в периоды понижения градуса.
  • Второстепенный насос топлива. Нужен для подачи горючего к первостепенному насосу из напорной магистрали.
  • Как его еще называют, ТНВД Коммон Рейл нужен для создания определенного давления для самой системы спрыска.
  • Предотвращает попадание каких-либо частиц в ТНВД.
  • Датчик температуры топлива. Помогает мерить температуру горючего.
  • Клапан топливной дозировки. Нужен для контроля подаваемого в аккумулятор давления дизеля.
  • Регулятор топливного давления. Контролирует это самое давление горючего в магистрали.
  • Позволяет накопить необходимое для впрыскивания количество горючего.
  • Датчик топливного давления. Нужен для измерения давления горючего в магистрали.
  • Редукционный клапан.

Именно этот клапан помогает поддерживать определенное низкое давление в топливной рампе в размере десяти бар, идеальное для хорошей работы форсунок.

Все эти компоненты, в которых нуждается устройство, ТНВД, форсунки и клапаны, должны быть знакомы подкованному автомобилисту. Ну а если вы не были знакомы с их назначением, надеемся, наши подсказки вам помогли понять.

Типы топливной системы впрыска

Технология Common Rail содержит в сете три разных типа впрыска: предварительный, основной и дополнительный. Как можно понять из названия, сперва в ход идет предварительный, повышая давление и градусы в камере сгорания двигателя. Именно за счет этого и снижается гул и шум, который воспроизводит двигатель.

Этот тип бывает различным и зависит только от режима работы мотора. К примеру, при работе двигателя вхолостую предварительный впрыск осуществляется два раза. Как только нагрузка повышается, впрыск начинает производиться всего один раз, а уже по достижении полной нагрузки предварительный больше не нужен.

От предварительного стоит перейти к основному, обеспечивающему конкретно работу двигателя. Он всегда постоянен и не имеет подтипов, точно как и дополнительный впрыск. Последний важен именно для снижения токсинов в выхлопах.

Этот впрыск ориентируется по данным из ЭБУ, которое в свою очередь берет данные с датчика кислорода. Очередная порция горючего поступает уже с уменьшенным уровнем токсинов. Именно потому Комон Реал дизель получается безопаснее.

Схема системы питания оборудования

Для еще большего понимания работы технологии стоит ознакомиться с данной схемой. Здесь расположена система питания Коммон Рейл:

Ее составные части это:

  1. Подкачивающий первостепенный насос топлива;
  2. Фильтр топлива с клапаном подогрева;
  3. Насос высокого давления (ТНВД Common Rail);
  4. Клапан топливной дозировки;
  5. Датчик топливного давления;
  6. Редукционный клапан;
  7. Регулятор топливного давления;
  8. Форсунки.

Как провести чистку своими руками – съемник и стенд для проверки

Несомненно, с какого-то момента топливная система дизельного двигателя Common Rail будет нуждаться в небольшой чистке, чтобы продолжить дальнейшую работу. Проблемой чистки является устройство форсунок Common Rail, а точнее то, что они непосредственно связаны со всей системой питания двигателя, потому поломка форсунок или ее изменение приведет к проблемам системы.

Именно для таких случаев существует специальный стенд, помогающий запрограммировать блок управления после чистки на новые характеристики форсунок. Прежде, конечно, придется воспользоваться специальным съемником форсунок.

Это делается в автомобильной мастерской. Данный стенд необходим для проверки того, правильно ли выполняются сигналы, подаваемые к форсункам. Стенд поможет вам убедиться, что горючее распыляется качественно.

К сожалению, дома или у себя в гараже провести подобные процедуры невозможно. Для того, как прокачать топливную систему Common Rail после долгого ее использования, необходимы именно такие проверки и чистки, и своими руками сделать этого у вас не выйдет. Посещайте мастерские каждые 200 тысяч километров, и ваш автомобиль будет работать отлично.

Надеемся, эта информация была понятна и полезна для вас. Удачной вам дороги и берегите своего «железного коня».

10 советов по ремонту топливной системы Common Rail

1.Есть несколько параметров, по которым можно убедиться в неправильной работе системы топлива. Для этого необходимо проверить наличие в баке горючего, а также возможные течи в месте трубопровода, по которому проходит топливо. В связи с этим потребуется детальный осмотр всех соединений и перегибов. Дело в том, что их дефектное состояние может негативно сказаться на просвете и тем самым будет создавать препятствия для прохождения горючего. В случае обнаружения ослабленных соединений их нужно подтянуть до упора. Если этого не сделать, то существенно снизится производительность насоса. 2. Перед обслуживанием и ремонтом топливной системы common rail рекомендуется исключить давление в системе топлива, что позволит предотвратить пожар. 

  • - для снятия давления убираем пробку с топливного бака, чтобы выровнялось атмосферное давление с давлением в баке. 
  • - в системе предохранителей находим предохранитель, отвечающий за топливный насос
  • - оставляем двигатель в рабочем положении до тех пор, пока он сам не отключится. Это позволит полностью опустошить топливный бак. Чтобы в полной мере уменьшить остаточное давление, включаем стартер на три секунды. 
  • - После указанных действий приложить чистую ветошь на любое соединение в системе подачи топлива, а затем открутить соединительную гайку
  • - Проверяем мощностные насоса: подключаем к дросселю шланг подачи топлива. Затем в тестовый разъем насоса подается напряжение от аккумулятора. 
  • - Считается, что исправный насос способен выкачать 0,23 литра топлива в течение 15 секунд. Если этого не произошло, значит есть вероятность того, что трубопровод забился. Но если все норм, проверяем давление, которое производит топливный насос.

3.Из топливного бака сливаем всю оставшуюся жидкость. При этом необходимо удостовериться, что отрицательная клемма отсоединена от батареи. При необходимости понадобится огнетушитель сухого типа. - рекомендуется воспользоваться ручным насосом, чтобы топливо, оставшееся в баке, испарилось окончательно

4.Снимаем топливный бак, в котором не должно быть топлива. Итак, в ходе демонтажа поддерживаем топливный бак с помощью домкрата, после чего должны быть отсоединены оба ленточных хомута крепления бака.

  • - опускаем бак таким образом, чтобы провод датчика, показывающего уровень топлива, тоже можно было отсоединить. 
  • - снятие бака и снятие с него датчика 

5.Установка топливного бака ничем не отличается от снятия изделия. Но в данном случае лучше приобрести уплотнительное кольцо с круглым сечением. И еще: повторная установка бака потребует повторной проверки на герметичность и подозрительных шумов.6.Очень важно помнить, что промывание бака – очень ответственная процедура. Если в нем останется хоть капля топлива, это грозит необратимым последствиям, вплоть до возгорания и взрыва. 

7. Промывание топливного бака. Данная процедура обычно проводится перед ремонтом изделия. Для этого:

  • - снимаем датчик уровня топлива и насос, после чего сливаем остатки горючего
  • - тщательно осматриваем бак изнутри на предмет наличия остатков топлива, которые должны быть удалены
  • - устанавливаем бак на специальный моющий стенд, наливаем в бак воду, взбалтываем его, после чего сливаем воду. 
  • - теперь повторяем все то же самое, только с добавлением эмульгатора бензина. При этом встряхивать нужно на протяжении десяти минут.

8.проверяем бак – есть ли в нем течи. Для этого закрываем все отверстия в баке и осматриваем все соединения в системе топлива. Если все соединения целые и невредимые, значит можно с уверенностью сказать, что бак – один из главных источников утечки горючего. 9.Если проблема утечки связана именно с топливным баком, значит он подвергается замене.

10.Чтобы проверить снятый бак, подаем воздух через вентиляционные патрубки, при этом давление не должно превышать 10 кПа. Проверить наличие утечки в этом случае поможет моющий раствор либо обычная вода.

Нашли ошибку? Выделите текст мышью и нажмите Ctrl+EnterБыла ли эта информация полезной? Топливный датчик ВАЗДатчик уровня топлива ВАЗ предназначен для определения уровня топлива в автомобиле и состоит из:В автомобилях марки ВАЗ 2110 в топливном баке устанавливается электрический насос.Неисправность датчика уровня топливаЕсли не работает датчик уровня топливРаспределительные насосы высокого давленияИмеет от одного и более плунжеров, обеспечивающие распределение топлива по всем цилиндрам, обладПричина неисправности датчика уровня топливаЕсли вы заметили, что топливомер привирает либо вообще не работает, то вам понадобится ремонтГде применяются топливные насосы высокого давленияТопливный насос высокого давления (ТНВД) применяется не только в дизельных двигателях, нСегодня среди многих автолюбителей актуальной становится проблема заправки автомобиля на дизельном топливе на отечественных заправках.Показать еще

Завоздушивание топливной системы Common Rail (CR)

  1. 21.12.2017, 23:49 #11

    Когда пришел первый рас на СТО то мне через компьютер сказали что может быть клапан на рампе, так как неровное он дает давление, но потом что они поковыряли и сказали проверить форсунки на обратку, Когда все было Ок, опять вернулся и они поменяли топливный фильтр и новое кольцо (оно идет в комплекте) поставили . Когда заменили фильтр попросили прокачать топливо через зажигание, тогда я гдето 15-20 раз включал зажигание (только без старта) чтобы закачать топливо в фильтровый стакан. Ну вот как то так. Но самое что главное что если простоит два часа или час то заводится очень тяжело, но с утра заводится наверное в 1,5-2 оборота. Но летом у меня было все наоборот, утром не заводилась но когда я поменял уплотнительные кольца на трубочках обратки что присоединяються к форсункам, то стало как я описовал выше .....

  2. 22.12.2017, 00:17 #12

    Еще думаю на вход к фильтру поставить временно грушу для подкачки , чтобы воздух можно было выгнать и соляркой заполнить

  3. 28.12.2017, 12:26 #13

    Сaddy 1,6 TDI. Ребята подскажите , правильно сделаю… Видел в роликах что для выявления подсоса воздуха нужно в подачу запустить сжатый воздух до 2 Ат а обратку перед баком заглушить, в местах где идет подсос воздуха будет запотевания. Давление воздуха я бы хотел взять либо с шины либо накачать шинным компрессором через шинный селеп. Что скажите на это….

  4. 28.12.2017, 21:44 #14

    Если колечки на н/ф не держат - воздухом не проявит.

  5. 28.12.2017, 21:45 #15

  6. 28.12.2017, 22:14 #16

    Ghost. Большое Вам спасибо, щас буду пробывать

  7. 29.12.2017, 00:46 #17

    Сообщение от Ghost

    Пока что, самое простое, что можно сделать для начала - воткнуть манометр после фильтра до ТНВД. И смотреть на него, что происходит в разных режимах.

    Поставил і насос выдает 0,8 кг что есть в норме от 0,5 до 1 кг. Насос сегодня подключил благодаря вашим описаниям принудительно , качал где 1 минуты .... и ничего и так запустился гдето после 3 ил 4 оборота стартера (перед тем ездил за детьми в школу і машина простояла наверное 1 час). Но если бы она постаяла гдето 5 или более часос то тогда бы завелась попроще ....Что это может быть.... И еще летом замечал запревания 1 и 2 форсунки, я дкмал что может сальноки на обратку стерлись и я их поменял - ничего из того не поменялось ....

  8. 29.12.2017, 02:02 #18

  9. 29.12.2017, 16:38 #19

    Фотографии не видно. Надо их перезагрузить

  10. 29.12.2017, 19:25 #20

Система впрыска Common Rail

В описании практически любого современного автомобиля, оснащенного дизельной силовой установкой, можно увидеть информацию, что в двигателе используется система впрыска Common Rail. Причем встречается она на любой технике, использующей этот вид топлива, от легковых автомобилей до карьерных и сельскохозяйственных машин. Но далеко не все знают, в чем особенность этой системы, благодаря чему она получила такое широкое распространение и какие у нее достоинства и отрицательные качества.

Система впрыска Common Rail сейчас считается самой передовой технологией обеспечения подачи дизтоплива в дизельных силовых установках. Появилась она сравнительно недавно, первый автомобиль, оснащенный этой системой, выпустили в 1997 году. Но при этом Common Rail стремительно набрал популярность и практически все дизельные установки им сейчас оснащаются. Помимо указанного названия, имеется еще одно – аккумуляторная топливная система.

Особенность системы, ее составные части

Если в целом посмотреть на устройство Common Rail, то можно обнаружить очень сильное сходство с инжекторными бензиновыми системами питания, особенно непосредственного впрыска. По сути, конструкторы просто позаимствовали все положительные качества, которыми обладает инжектор, и перенесли их на дизельную установку, но с учетом особенностей работы этого типа мотора.

Отличие дизельного двигателя от бензинового

Особенность этой системы, по отношению к классической механической, заключена в предварительном аккумулировании давления топлива перед подачей его в цилиндры. Отсюда и название – аккумуляторная топливная система.

Как и ранее на дизельных моторах, система питания делится на два контура – низкого и высокого давления. Дополнительно в конструкцию Common Rail добавили электронную часть, осуществляющей контроль и управление исполнительной частью.

Контур низкого давления

Эта составляющая конструктивно практически не изменилась. В его состав входят:

  • бак,
  • фильтрующие элементы (грубой и тонкой очистки);
  • насос подкачки топлива;
  • топливные трубопроводы.

Контур низкого давления

Дополнительно в этот контур включены еще некоторые детали – охладитель и подогреватель топлива, а также отсекатель. Об этих составных частях – ниже.

Контур высокого давления

А вот этот контур конструктивно значительно изменился, поскольку в него добавились новые составные элементы. Устройство этой части включает в себя:

  • ТНВД;
  • магистраль высокого давления;
  • центральный магистральный трубопровод (рампа);
  • форсунки;
  • датчик и клапан регулировки давления.

Контур высокого давления

Суть этой конструкции заключена в том, что насос высокого давления качает топливо не к каждой форсунке по отдельности, как это было в механической системе, а закачивает его в магистральный трубопровод (рампу). А уже из нее оно подается на форсунки.

Использование в конструкции рампы позволяет поддерживать давление дизтоплива перед подачей в требуемом значении, при этом обороты мотора не оказывают на него никакого влияния. Это свою очередь оказывает положительное влияние на процесс подачи топлива при разных режимах функционирования мотора.

Основными рабочими элементами в этом контуре, как и раннее, являются ТНВД и форсунки.

Насос имеет механический привод, а количество плунжерных пар, создающих давление, может варьироваться от 1 до 3. Примечательно, что в таком насосе, поскольку нет надобности качать для каждой форсунки, на некоторых режимах плунжерные пары могут отключаться.

А вот форсунки конструктивно изменились. В Common Rail применяются электрогидравлические форсунки, оснащенные электромагнитными или пьезоэлектрическими клапанами управления. Применение их позволило обеспечить многократный впрыск, повышающий эффективность работы силовой установки.

Электронная составляющая

Что касается электронной части, то она практически полностью идентична используемой на инжекторных моторах. То есть, состоит она из электронного блока управления и ряда датчиков:

  • давления в магистральном трубопроводе;
  • скорости вращения коленвала;
  • положения акселератора (педали газа);
  • расхода воздуха;
  • лямбда-зонда;
  • температуры дизтоплива и воздуха.

На некоторых моторах применяется еще ряд других датчиков. Назначение электронной части идентично бензиновому мотору. Датчики передают информацию о работе систем и механизмов силовой установки и ряд других параметров. Поступающие данные блок сравнивает с табличными, занесенными в память, и на основе этого подает импульс на срабатывание форсунок.

Принцип действия

Теперь о том, как работает Common Rail. Первый контур особо рассматривать нечего. В его задачу входит очистка и подача топлива к ТНВД. Единственное, что можно отметить, так это то, что топливоподкачивающий насос может быть механическим, интегрированным в ТНВД, или же электрическим, установленным отдельно в топливную магистраль.

Принцип работы ТНВД тоже остался прежним. Имеющиеся в конструкции плунжерные пары при работе сжимают дизтопливо, из-за этого повышается давление, и выталкивают его дальше. Но если раннее, в классической системе, водитель регулировал количество дизтоплива, которое будет подвергаться сжатию, то в Common Rail такой надобности нет. В ней плунжерные пары работают со определенными порциями топлива, которые не изменяются. Единственное, на создаваемое насосом давление может повлиять блок управления, при надобности отключив плунжерную пару.

Из ТНВД дизтопливо, уже сжатое, по магистрали подается в рампу. За счет установленных на этой рампе датчика и клапана регулировки осуществляется аккумуляция (наращивание) давления до требуемых значений.

Происходит это так: насос, независимо от работы силовой установки постоянно качает топливо, за счет этого давление в магистральном трубопроводе постоянно возрастает. При этом значение давления постоянно контролируется ЭБУ благодаря датчику. Подержание его в требуемом диапазоне для того или иного режима работы силовой установки осуществляется клапаном регулировки. Если давление возрастает выше нормы, электронный блок подает сигнал на открытие этого клапана и часть топлива по сливной магистрали сбрасывается в бак, тем самым и производится регулировка.

Помимо аккумуляции давления, рампа выполняет еще одну функцию – сглаживает «толчки» дизтоплива, закачиваемого насосом и устраняет колебания давления при его падении при впрыске.

Топливо сливается не напрямую, а проходит через охладитель, поскольку при сжатии оно достаточно сильно разогревается. Что касается подогревателя, то он включен в первый контур и обеспечивает нагрев дизтоплива для повышения его текучести при сниженных температурах окружающей среды. В задачу же отсекателя входит прекращение подачи дизтоплива на ТНВД в случае возникновения нарушения в системе.

Топливная рампа посредством магистралей соединена с всеми форсунками. А далее уже при надобности происходит открытие той или иной форсунки для впрыскивания порции дизтоплива в камеру сгорания.

Особенности работы форсунок

Но форсунки в системе впрыска Common Rail функционируют не так, как на механической схеме. Если раннее их открытие осуществлялось за счет превышения определенного значения давления, то здесь этим процессом полностью управляет ЭБУ.

Электрогидравлическая форсунка

Принцип работы электрогидравлических форсунок следует рассмотреть несколько подробнее. Открытие для подачи топлива осуществляется все так же – за счет давления, но сам принцип работы несколько иной.

Суть такова: на запорной игле распылителя сделан ободок, который играет роль поршня. Топливо под давлением подается и под этот поршень, и над ним. За счет равности давления и усилия пружины игла прижата к седлу и распылитель закрыт.

Пространство над иглой объединено каналом с магистралью слива. Но в этом канале размещается электромагнитный или пьезоэлектрический клапан, который перекрывает его.

Срабатывание форсунки делается за счет подаваемого электрического сигнала с блока. Он, поступая на клапан, приводит к его открытию, при этом канал отпирается и топливо из пространства над иглой уходит в сливную магистраль. В результате появляется разница давления и дизтопливо, находящееся под иглой, преодолевая усилие пружинки, приподнимает ее, открывая отверстия распылителя – происходит впрыск. Как только сигнал с ЭБУ пропадет, давление сразу же выровняется, и форсунка закрывается.

Подача топлива

Уже упоминалось, что система впрыска Common Rail использует многократную подачу дизтоплива в цилиндр за один рабочий цикл мотора. Всего применяется три вида впрыска – предварительный, основной и дополнительный.

Предварительный впрыск «подготавливает» среду. Небольшое количество топлива, впрыснутое чуть раньше, приводит к возрастанию давления и температуры в камере сгорания. В дальнейшем это обеспечивает легкое и плавное воспламенение основной части горючей смеси. Благодаря этому впрыску шумность работы дизельной силовой установки снижается.

При основном впрыске в камеру сгорания подается рабочая порция дизтоплива, которая и обеспечивает работу силовой установки.

Дополнительный впрыск происходит уже на цикле рабочего хода, после того, как смесь сгорела. В задачу этого впрыска входит увеличение температуры отработанных газов, обеспечивая сгорание частиц сажи в сажевом фильтре. Тем самым повышается экологичность выхлопа.

График впрыска топлива

Интересно, что ЭБУ может регулировать многократный впрыск, подстраивая подачу под определенные условия работы силовой установки. К примеру, на холостом ходу предварительных впрысков топлива может быть два, чтобы обеспечить более лучшие условия для сгорания основной порции дизтоплива. При средней же нагрузке предварительно топливо подается только раз, а при максимальной подготовка уже не требуется.

Как видно, водитель на процесс работы системы Common Rail практически не влияет. Даже нажимая на педаль акселератора, он просто подает сигнал на ЭБУ, который затем обработается и учтется при формировании импульса на открытие форсунок. Вся работа системы питания полностью контролируется и регулируется электронной частью.

Достоинства и недостатки

Несмотря на то, что эта система питания дизеля, сравнительно «молодая», но уже существует несколько ее поколений. Причем разница между ними сводится лишь к давлению впрыска. Ведь чем оно выше, тем лучше наполняемость цилиндра за единицу времени (форсунка сможет больше впрыснуть), а это в свою очередь – больший выход мощности. Так, у первого поколения Common Rail рабочее давление составляло 1350 Бар, а у четвертого – уже 2200 Бар.

Система впрыска Audi 3-го поколения

Широкое распространение эта система питания получила благодаря ряду преимуществ перед классической:

  1. Высокая точность дозировки топлива. Электронный блок полностью контролирует параметры работы силовой установки и мгновенно реагирует на изменение режима работы, подстраивая под него подачу топлива. Тем самым достигается еще большая экономичность двигателя при лучшем выходе мощности.
  2. Давление в системе поддерживается в строго заданных параметрах, что обеспечивает нормальное наполнение цилиндров независимо от скорости вращения коленчатого вала и режима работы (особенно это важно на холостом ходу, и при малых оборотах).
  3. В этой системе не требуется подстраивать работу ТНВД под рабочие циклы, его задача – лишь нагнетать в рампу топливо, а за всем остальным следит ЭБУ. К тому же ТНВД конструктивно проще, поэтому легче поддается ремонту.
  4. Возможность использования многократного впрыска. Многоразовая подача топлива за один рабочий цикл обеспечивает оптимизацию процессов сгорания в камере сгорания, что снижает шумность работы мотора и повышает его экологичность.

Благодаря таким преимуществам эта система питания и стала столь востребованной, тем более, что она полностью вписывается в нормы экологичности Евро-4.

Но и без недостатков не обошлось. Они у этой системы такие:

  • Более сложная конструкция форсунок сказывается на ресурсе их работы;
  • Система в случае разгерметизации контура высокого давления полностью перестает функционировать. Если раннее зависание одной из форсунок в открытом положении становилось причиной перебоев, но сам двигатель продолжал работать, то в Common Rail при заклинивании клапана управления сработает отсекатель и мотор прекратит работать;
  • Система питания Common Rail более требовательна к чистоте топлива.

Пока система Common Rail считается самой лучшей для использования на дизельных двигателях, и альтернатива ей вряд ли скоро появиться.

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости