Детали задней подвески
Детали задней подвески
1918 ПросмотровВ настоящее время технологии развиваются очень быстро, и это обстоятельство оказывает немалое влияние на конструктивные особенности автомобилей. Они год за годом становятся все более сложными, технологичными, безопасными и комфортными. Задняя подвеска современных машин существенно отличается от более ранних аналогов. Теперь они представляют собой весьма сложное устройство, в состав которого входит множество деталей, особенно, если рассматривать систему трехосного автомобиля.
Задняя полунезависимая подвеска
Зачастую именно этот тип задних подвесок встречается у переднеприводных автомобилей, которsq базируется на эластичной «П»-образной балке. К преимуществам здесь можно отнести предельную простоту конструкции, довольно высокую жесткость относительно поперечного направления, небольшой вес, а также то, что стабилизатор здесь работает весьма эффективно. Не лишена такая подвеска и недостатков, например, имеет место неоптимальное изменение развала колес автомобиля относительно друг друга, а также высокие требования к правильности геометрии дна кузова автомобиля.
Независимая подвеска и ее особенности
Этот тип подвески стали использовать для максимального повышения показателей управляемости автомобиля, а также повышения комфортабельности во время езды. Она устанавливается на стойках и имеет продольные, а также поперечные рычаги. К преимуществам здесь можно отнести то, что она неприхотлива, пружины позволяют компенсировать удары при поездке в условиях бездорожья, имеет доступную стоимость, просты в ремонте и имеют небольшой вес.
Что касательно недостатков, то многочисленные детали задней подвески во время ее работы могут издавать шум, а начальный развал колес регулируется в строго ограниченных пределах. При регулярной перевозке грузов нужно быть готовым к тому, что пружины могут выйти из строя.
Многорычажная подвеска
Этот вариант позволяет обеспечить наилучший комфорт во время езды и повышает контроль управляемости автомобиля. К достоинствам этой конструкции можно отнести то, что здесь присутствует возможность устанавливать оптимальный угол развала колес, а также минимальный уровень шума.
Пружины используются изначально небольшой высоты, поэтому замены они требуют крайне редко.
Минусы также присутствуют – многорычажная система имеет довольно высокую стоимость конструкции и славится сложностью в ремонте, так как схема задней подвески такого типа довольно сложна.
Стабилизатор отрабатывает хорошо и компенсирует поперечные колебания кузова, но при длительной эксплуатации по плохим дорогам может выйти из строя. Если на этапе настройки будут правильно подобраны по показателям жесткости резиновые элементы, то она станет как будто подруливающая. Это говорит об индивидуальном изменении показателей схождения колес автомобиля, когда на них действует центробежная сила. В итоге удается исключить срыв в занос бокового колеса. Когда нужно поменять, например, пружины, то быстро справиться с работой тут не получится, так как придется выполнить большое количество опытно-конструкторских работ. Стабилизатор также не просто поменять и нередко проще отвезти авто в сервис, чем пытаться сделать это самостоятельно.
Примечательно, что многорычажная подвеска впервые начала использоваться в автомобилестроении еще в середине прошлого века. Теперь она достигла наибольшей популярности. Многорычажная конструкция позволяет достичь упругой связи между рамой и колесами. В итоге автомобиль становится более устойчивым в поворотах и на бездорожье. Многорычажная подвеска в большинстве случаев устанавливается на заднюю ось, но иногда может присутствовать и на передней. Такая подвеска не имеет строгой конструкции, так как она всегда зависит от конструктивных особенностей авто. Она может быть подруливающая, что очень удобно в эксплуатации.
Немного о стабилизаторе задней подвески
Если подробно рассматривать устройство задней подвески, то нужно обратить внимание на стабилизатор. Конструктивно эта деталь собой ничего сложного не представляет. Примечательно, что некоторые современные автомобили ввиду своих конструктивных особенностей заставляют использовать стабилизатор, центральная часть которого не прямая, а более сложной конфигурации. Их всегда производят из куска металлического цилиндрического профиля нужной длины и диаметра.
Сырьем здесь выступает специальный металл, благодаря которому при скручивании стабилизатор становится упругим. Центральная часть этого элемента неизменно фиксируется на двух точках к кузову или же подрамнику.
Стабилизатор у всех автомобилей разных размеров и может иметь ряд конструктивных особенностей в зависимости от того, какой тип подвески использован.
О пружинах
Задняя подвеска автомобиля неизменно включает в себя пружины. Ранее уже говорилось о том, что стабилизатор поперечной устойчивости позволяет сделать работу подвески в целом более плавной, так вот пружины служат для этой же цели. Если они просядут, а владелец автомобиля вовремя их не сменит, подумав, например, что многорычажная и подруливающая подвеска – надежная конструкция, то в скором времени попросту выйдут из строя амортизаторы. Это можно определить по повышенной валкости автомобиля в пробках. Изначально пружины имеют определенную высоту и рассчитаны на конкретную нагрузку. В ходе эксплуатации они могут уживаться и требовать замены. Поменять пружины самому можно, но это достаточно сложная работа, которая может потребовать наличие специального инструмента.
Итак, теперь вы знаете, каких типов бывает задняя подвеска и как она устроена. Действительно, конструкция современных автомобилей довольно сложна, так как их стремятся сделать максимально комфортными и при этом безопасными. Главное, всегда следить, чтобы детали подвески были в исправном состоянии, а при необходимости своевременно осуществлять их замену.
Схема задней подвески — виды и устроиство
Главная » Советы по ремонту » Схема задней подвески — виды и устроиствоПростота и жесткость задней подвески.
Задняя подвеска переднеприводных иномарок в последнее время все чаще выполняется зависимой, с торсионной балкой. Такое решение связано, опять же, с вынужденным удешевлением автомобилей и снижением издержек производителей. Задние колеса жестко связаны между собой торсионной балкой, которая работает на «скручивание–раскручивание». Комфорт и управляемость, конечно, снижаются, но это, опять же, проявляется в большей степени на плохих дорогах.
Такая подвеска недорога в обслуживании, однако, как правило, ее ходы очень невелики, что вызывает на выбоинах ощущение «козлящего зада». На грузопассажирских версиях автомобилей вместо пружин часто встречаются рессоры (например, на Toyota Caldina), хотя нередки и амортизаторы (на Nissan Expert). Поскольку амортизаторы работают от полного растяжения до отбойника, они довольно быстро изнашиваются и также требуют внимательного отношения. При загрузке задней части автомобиля такая подвеска мягче.
Мне б такую! Многорычажная подвеска используется на автомобилях среднего и высокого класса с различными формулами привода. «Многорычажка» встречается как спереди, так и сзади. В такой подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов. Такое решение обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса и стабильность углов развала.
В современных конструкциях многорычажных подвесок наряду с поперечными рычагами используются продольные. Подвеска дорога в изготовлении и установке, что ограничивает ее использование на сборочных конвейерах массовых и недорогих моделей автомобилей. Но зато в активе «многорычажки» – высокая плавность хода, низкий уровень шума, лучшая управляемость, меньшая скорость износа элементов. Вариантов решения многорычажной подвески существует великое множество, в отличие от предыдущих схем.
Наши эксперты едины во мнении: для того, чтобы подвеска любого типа не подводила владельца автомобиля, за ней нужен глаз да глаз.
В ней нет элементов, отказ которых не провоцировал бы быстрой деградации других узлов.
«Наши дороги расправляются с элементами подвески довольно быстро, не щадя ни «своих» (отечественные авто), ни «чужих» (иномарки). Владельцы автомобилей должны четко осознавать, что неисправная подвеска – это не просто снижение комфорта, но еще и смертельная опасность. Едва заметный люфт в рулевом наконечнике – это лишние метры задержки реакции авто при резком маневре, особенно на высокой скорости.
«Убитая» стойка может обернуться попаданием в кювет при наезде на препятствие. Неисправные задние амортизаторы приводят к раскачке кузова, и «ваш зад» (то есть задняя часть вашего автомобиля) рано или поздно окажется на встречке, когда вы резко затормозите. Подвеска начинает «умирать» со стоек, потом повышенные усилия прикладываются к опорам, сайлент-блокам, рычагам.
Очень важно проверять состояние ходовой части хотя бы два раза в год. Зима у нас очень плохо влияет на резину и амортизаторы, да и металл в такой холод становится хрупким. Ажиотажный спрос на обслуживание подвесок наблюдается, как правило, весной и осенью, хотя лучше устранить проблемы в сухой период, когда на улицах не так много воды, проникающей во все щели узлов ходовой части.
Восстановление элементов подвески, таких как шаровые соединения, стойки и амортизаторы, вполне оправданно. Ведь на 90–95% японский амортизатор не изнашивается, а значит, может успешно использоваться и дальше. То же и с шаровыми соединениями. При качественном восстановлении изделие получает новый ресурс, порой превышающий изначальный – заводской. Более того, узел становится адаптированным к нашим условиям эксплуатации. Но есть и исключения – однотрубные амортизаторы восстановлению практически не подлежат».
Сезонность в спросе на ремонт задней подвески.
Всплеск обращений регистрируется летом. Однако проверять подвеску необходимо минимум раз в год, и делать это нужно после зимы. Передняя подвеска изнашивается быстрее, чем задняя, – на нее нагрузка больше, да она и сложнее из-за наличия рулевого управления. Отдельный ремонт передней или задней подвески возможен, но целесообразнее делать все в комплексе.
Наиболее часто приходится заменять сайлент-блоки, что непосредственно связано с качеством дорог. Срок службы качественной стойки при аккуратном обращении может достигать трех лет. Если же ездить по принципу «больше скорость – меньше ям, то даже оригинальную стойку можно «убить» за три месяца. Кстати, оригинальные изделия пользуются большим спросом, нежели «дубликатные».
Срок службы «дубликатной» стойки или амортизатора, как правило, 1–1, 5 года, тогда как оригинал может выходить и все три. Получается, переплата за оригинал в данном случае окупается. Касаемо сайлент-блоков… Однозначно следует устанавливать только оригинал, поскольку разница в цене оригинала и «дубля» в большинстве случаев незначительна. Подвеска иномарок лучше и быстрее поддается ремонту, нежели подвеска отечественных автомобилей. Если взять годовой пробег, то в итоге дешевле окажется обслуживание ходовой части иномарки, несмотря на то, что детали для отечественных машин дешевле.
Что касается восстановления шаровых узлов, стоек и амортизаторов, тут все очень сильно зависит от уровня квалификации мастеров и оборудования, где осуществляется восстановление. Если клиент привозит восстановленную шаровую опору, и мы видим, что работа сделана качественно, то без возражений установим узел на автомобиль. Если, например, шаровая опора или стойка эксклюзивная и невозможно купить замену или подобрать аналог, восстановление часто становится единственно возможным вариантом.
Значительное влияние на скорость износа подвески влияют шины автомобиля. Слишком жесткие шины меньше амортизируют удары по элементам подвески, и они изнашиваются быстрее. То же можно сказать и о чрезмерно низкопрофильной резине. Применение таких шин на наших дорогах гарантирует прямые удары по диску, и к ремонту подвески может добавиться необходимость править или менять колесный диск. От того, какой диск установлен на автомобиле – штампованный, кованый или литой, – работа подвески существенно не зависит. Лишь бы размеры были в пределах допусков.
Проголосуйте, понравилась ли вам статья? (Проголосовало 1, оценка: 5,00 из 5) Загрузка...Пошаговый разбор Задней подвески — DRIVE2
Разборка/сборка задней балкив гаражеРазборку задней балки в гараже лучше всего делать не на автомобиле, а снять ее целиком.Иначе, в условиях гаража, некуда будет вытаскивать торсионы и стабилизатор.
Все ссылки по тексту на детали, даны по рис. www.detali.ru/cat/pe/pics/HH51A01A.gif, если
явно не указан другой.Требуемые инструменты и приспособления:
‚ — Хорошие торкс ключи (достаточно одного, для винтов 14)‚ -Ключ для отворачивания тормозных штуцеров 11Х8 (кажется такой размер)‚- Шпилька М8 или болт с длинной резьбой для выдергивания торсионов.Шпилька должна быть из приличной (автомобильной) стали.Я использовал длинный болт с дорезанной до шляпки резьбой.‚ — Кольцо толщиной 8 – 12 мм с внутренним диаметром, через который может пройти торси-он.Я использовал (если не ошибаюсь) внутреннюю часть подшипника промежуточной опоры правого приводного вала-Несколько шайб, чтобы накрыть это кольцо с внутренним диаметром последней шайбы 8 мм.‚ — Гайка М8‚ — Гидравлический домкрат, штатный домкрат— Чего-нибудь для удлинения гидравлического домкрата, чтобы его хватило упереть между
рычагами подвески 1, www.detali.ru/cat/pe/pics/HH51G01A.gif. Я использовал две
старые полуоси (стаканы)Подготовка:1.
1.За сутки до разборки обильно побрызгать WD-40 гайки крепления амортизаторов, гайки75, 76 и 77, штуцера тормозных трубок и штуцера для прокачки, винты 14, гайки фиксации
торсионов 78 (и все что можно)
2. Отпустить болты задних колес. Вывесить заднюю часть автомобиля и надежно ее зафикси-ровать. Я ставил на доски, закрывающие яму – с одной стороны вдоль автомобиля, с дру-гой поперек, плюс короткие бруски под места установки домкрата чтобы пороги не лежа-
ли на досках. Очень устойчивая конструкция получилась
Разборка:
3. Снять глушитель, колеса.
4. Отсоединить трос ручника от тормозного механизма.
5. Отсоединить и заглушить тормозные трубки от гибких шлангов со стороны тормозной ма-гистрали.
6. Снять амортизаторы. Для снятия верхнего болта крепления амортизатора поддомкратитьрычаги подвески.
7. Выбить нижние болты крепления амортизаторов. Если они сильно закисли, их можно вы-бить потом, нагрев рычаг в районе болта паяльной лампой.
8. Замерить расстояние от осей колес (или от нижней части тормозного щита) до поверхно-сти пола и записать.
9. Отвернуть болты 70 и развернуть рычаги стабилизатора 8, чтобы обеспечить доступ к винту14 заднего торсиона на левом рычаге подвески
10. Отсоединить трубки от рабочих тормозных цилиндров. Снять трубки вместе с гибкимишлангами.
11. Отвернуть в багажнике 4 гайки 77 с подушек 6 и 2 гайки 76 с подушки 7. Снять балку в сбо-ре с автомобиля. Чтобы она не упала, предварительно поддомкратить.
12. Отвернуть винты 14 и снять фиксирующие эксцентричные шайбы 20 с обеих сторон. Про-цесс может оказаться тяжелым, т.к. обычно там все закисает. Желательно дать предвари-тельно «откиснуть» с WD-40 и хорошо постучать по винтам перед отворачиванием, через
какую-нибудь проставку.
13. Отвернуть гайки фиксации торсионов 78 и снять шайбы 74.После этого, все детали балки держатся только на трении. Обычно в этом месте начинают ра-
ботать кувалдой. Я нашел, как мне кажется, более эффективный способ.
14. Ввернуть в торец торсиона вместо вывернутых винтов 14 шпильку (болт с длинной резь-бой), одеть кольцо приспособления, одеть шайбы и накрутить гайку. Отцентрироватькольцо приспособления, чтобы в него смог войти торсион и вращением навернутой гайкиначать вытаскивать торсион. Если торсион закисший (что очень вероятно) то чтобы обеспе-чить отрыв и сдвиг его в шлицах необходимо тяжелым молотком (или легкой кувалдой)бить торсион по центру до его соприкосновения с балкой одновременно подтягивая гайкуна шпильке. Торсион слегка прогибается и разложение сил при прогибе торсиона обеспе-чивает отрыв его в шлицах. Таким образом я выдернул весьма закисший торсион.Хочу обратить внимание на то, что нельзя применять вворачивание болта в торсион в процес-се выдергивания торсиона. Только гайка по уже ввернутой шпильке. Вытаскивая второй торсионтаким способом, я увлекся, болт завернул до упора и свернул его (пришлось потом отдавать навысверливание). При использовании шпильки (или длинного болта с гайкой) максимум что можно
испортить – свернуть резьбу на этой гайке/шпильке.
15. Таким же способом выдернуть второй торсион.
16. Отвернуть гайки 75, вынуть болты 13 и снять детали 2 и подушки 6. В принципе, их навер-ное можно не снимать, но мне они мешали и я их снял.
17. Поставить балку вертикально. Удобнее всего поставить в угол.
18. Распереть гидравлическим домкратом через «удлинитель» рычаги в точках креплениянижнего конца амортизаторов. Здесь нужно изловчиться и поставить домкрат и «удлини-тели» так, чтобы их не выворачивало при работе домкратом. Для этого лучше всего «удли-нитель» упереть в плоское основание домкрата и сам удлинитель должен иметь торецстрого перпендикулярный своей оси (домкрат вверху, «удлинитель» под ним). Б/у полуоси
(стаканы) оказались в этом плане идеальными.
19. Работая домкратом и постукивая молотком по деталям 8 срываем последние со стабили-затора 5. Все, балка развалилась. Снимется только какой-нибудь один рычаг, второй сни-мать не имеет смысла. Можно, наверное, пропустить п.п. 14 и 15, но тогда труднее будет
«раздирать» балку домкратом.
Замену подшипников не описываю, там все и так понятно. Для извлечения внутреннего под-шипника пришлось сделать железку, представляющую собой круг с диаметром, чуть меньшевнешнего диаметра внутреннего подшипника со срезанными по хорде краями, чтобы он могпройти через этот подшипник и с небольшим отверстием в центре. Вставил железку через под-шипник с внутренней стороны и с обратной стороны выбил торсионом.Полуось (стакан) из рычага подвески при необходимости выбивается достаточно легко под-ручными средствами. Я использовал найденный возле гаражей поршень переднего тормозногоцилиндра с ВАЗовской классики. При смене полуоси желательно заменить и кольцо 5154.09, кото-рое надето на полуось и входит в сальник 11. На рис. оно почему-то не показано (есть на рис. длярестайл. модели, но там путаница с цифрами ссылок). У меня шло в комплекте с полуосью.Забивая полуоси назад в рычаг подвески нужно аккуратно ложить рычаг на плоскую поверх-
ность, чтобы не повредить посадочные отверстия для эксцентрических шайб фиксации торсионов
Сборка:
20. Перед сборкой все почистить и вымыть. Шлицы очистить от ржавчины и грязи. Все резьбыжелательно прогнать лерками и метчиками.
21. Сальники 11 заменить новыми. Заложить литол в уже установленные подшипники балки исальник 11. Кольца 12 (держатели сальников 11) я не менял – были в хорошем состоянии.
22. Обильно смазанные литолом рычаги в сборе вставить в балку с подшипниками.
23. Вставить стабилизатор с уже надетыми с одной стороны рычагом стабилизатора 8 (его ни-кто не снимал), уплотнительным кольцом 17 и сальником 18. Резину смазать литолом.
24. Одеть с другой стороны рычаг стабилизатора 8 с уплотнительным кольцом 17 и сальником18.Тут не промахнуться бы с ориентацией по шлицам. Снимать снова не хотелось бы.
25. Дотянуть болтами М8 (дополнительными из магазина) рычаги стабилизатора 8 на стаби-лизатор 5 до поджатия рычагами подвески сальников 11.
26. Завернуть до упора детали 15 (шпилька с шайбой посередине) в торсионы на их тонкомконце.
27. Временно вставить обильно смазанные литолом торсионы в рычаги и балку так, чтобы ихможно было вынуть (чтобы не болтались рычаги подвески на балке).
28. Поставить детали 2 и подушки 6. Болты 13 перед установкой смазать густой смазкой илимовилем. Лучше последним.
29. Установить балку на автомобиль. Удобно пользоваться двумя домкратами, чтобы сильноне напрягаться.
30. Вынуть из шлицов ЗАДНИЙ торсион (с двумя полосками) и установить соответствующийрычаг (левый) подвески на нужную высоту. Удобно использовать для этого штатный ры-
чажный домкрат.
31. Вставить задний торсион в шлицы. Поскольку число зубьев на разных концах торсионаразное, вращая торсион вокруг своей оси можно подобрать положение, когда он точновойдет в шлицы, при фиксированном положении рычага подвески (аналогично измере-
нию десятых долей мм штангенциркулем).
32. Забить торсион в рычаг до упора через проставку.
33. Установить шайбу 20 и зафиксировать винтом 14.
34. Полностью заполнить углубление с шайбой 20 и винтом 14 автомобильным пластилином(это чтобы потом разобрать не напрягаясь)
35. Развернуть рычаг стабилизатора 8 в рабочее положение и зафиксировать болтом 70 наэтом же рычаге.
36. Вынуть ПЕРЕДНИЙ (с одной полоской) торсион из шлицов.
37. Противоположный (правый) рычаг подвески совместить с рычагом стабилизатора 8 и за-фиксировать болтом 70.
38. Вращая торсион попасть в шлицы. Забить торсион через проставку.
39. Установить шайбу 20 и зафиксировать винтом 14.
40. Аналогично, полностью заполнить углубление с шайбой 20 и винтом 14 автомобильнымпластилином
41. Вывернуть деталь 15 до упора с внутренней стороны во втулку 16. Поставить шайбу 74 игайку 78. Удерживая деталь 15 отверткой, затянуть гайку 78.
42. Повторить то же самое с другой стороны.
43. Залепить пластилином гайки 78.
44. Залепить пластилином щели между торсионом и балкой, торсионом и рычагом подвески свнутренней стороны. Заталкивать пластилин в щель поглубже.
45. Поддомкратив рычаги установить амортизаторы. Оба болта также обильно смазать мови-лем перед установкой. На нижнем болте с внутренней стороны шляпки нанести пластилин
для исключения последующего попадания влаги.
46. Поставить остальное, что сняли.Далее понятно – тормоза, их прокачка, трос ручника и т.д.Заглушки 19 я не ставил. Вместо них я поставил болты М8 и стянул рычаги подвески этимиболтами (см.п.25). Вообще мне кажется, что «слабость» задних балок 306-го во многом обуслов-лена недотяжкой рычагов между собой, их штатно просто нечем стянуть. Балку от «развалива-ния», кроме сил трения держат только тонкие гайки 78 на концах торсионов. А установленные до-полнительные болты в отверстия рычагов стабилизатора 8 надежно стягивают рычаги подвескимежду собой.Были попытки снять рычаг стабилизатора 8 со стабилизатора 5 путем вворачивания болта М12в отверстие на рычаге стабилизатора 8. Попытка оказалась неудачной, т.к. нет возможности рас-шатать закисшее шлицевое соединение аналогично п.14 для торсионов. Но «свежеодетый» рычагснять таким способом можно.И еще одно замечание. Все резьбовые соединения я смазывал мовилем с последующим за-мазыванием пластилином. Пластилином замазал также штуцера тормозных трубок и штуцерапрокачки с надетыми на них колпачками. Это сильно облегчает процесс последующей разборки.В пластилин для пластичности желательно добавить немного мовиля и размять. Грязно, ко-нечно, но для себя ведь делаем.«Запечатанный» пластилином торсион при необходимости перестановки «на 1 зуб» впослед-ствии выдергивается (по п.14) с легкостью.
Все работы делал один, второй раз вдвоем. Вдвоем удобнее (особенно балку назад ставить)
Устройство передней и задней подвесок. Виды подвесок
Ходовая часть несет кузов над дорогой. Поскольку в кузове находятся водитель и пассажиры, нести его надо аккуратно и безопасно независимо от скорости движения и качества покрытия дороги.
Ходовая часть любого легкового автомобиля состоит из подвесок и колес. Подвесок в автомобиле две — передняя и задняя, а колес обычно четыре.
Назначение и виды подвесок
Если бы дорога всегда была абсолютно ровной и автомобиль двигался по ней только прямо, не поворачивая, то без подвески можно было бы обойтись. Но в реальной жизни так не бывает.
Схема работы зависимой подвескиПри проезде неровностей кузов автомобиля начинает раскачиваться. Эти колебания не только неприятны для сидящих в автомобиле, но и небезопасны. При значительной раскачке, когда кузов движется вверх, снижается сцепление колес с дорогой. При очень сильном раскачивании (автомобиль подпрыгнул на неровности при движении на большой скорости) может произойти отрыв колес от дороги.
Похожие явления происходят с автомобилем при крутом повороте. Поэтому удары надо смягчать, колебания кузова надо гасить, а чрезмерный крен в повороте — предотвращать. Эти задачи в автомобиле выполняет подвеска.
Схема работы независимой подвескиПодвеска автомобиля бывает двух основных типов — зависимая и независимая. Принципиальное различие между этими двумя типами подвески заключается в том, как подвеска реагирует на проезд неровности.
Зависимая подвеска воспринимает неровность обоими колесами данной оси, несмотря на то, что на неровности оказалось только одно колесо. Независимая подвеска воспринимает неровность лишь одним из двух колес.
С точки зрения безопасности и комфорта, независимая подвеска всегда предпочтительнее. С точки зрения конструкции и стоимости, независимая подвеска сложнее и, соответственно, дороже зависимой. В современных моделях автомобилей спереди практически всегда применяется независимая подвеска, а сзади — либо зависимая, либо независимая.
Устройство и работа передней и задней подвесок
За смягчение ударов в подвеске отвечают упругие элементы (пружины, рессоры или торсионы), за гашение колебаний отвечают амортизаторы, а за предотвращение крена в повороте — стабилизаторы поперечной устойчивости. Упругие элементы подвески поглощают энергию удара за счет внутреннего трения, возникающего при их деформации.
Упругие элементы подвескиВ современных легковых автомобилях в качестве упругих элементов чаще всего применяются пружины. Рессоры и торсионы встречаются в основном в подвесках внедорожников.
Схема амортизатора: 1 — верхняя проушина; 2 — защитный кожух; 3 — шток; 4 — цилиндр; 5 — поршень с клапанами сжатия и «отбоя»; 6 — нижняя проушина; 7 — рычаг подвески; 8 — кузов автомобиляАмортизаторы гасят колебания путем сопротивления смещению подвижных деталей подвески. Сопротивление возникает внутри амортизатора при перетекании рабочей жидкости. Перетекание из одной полости в другую происходит через калиброванные отверстия с клапанами.
Свободное пространство цилиндра может быть заполнено газом под давлением. Это создает дополнительное сопротивление перетеканию жидкости. Тем самым повышается жесткость амортизатора. Такие амортизаторы называются газонаполненными.
Траектория смещений колеса относительно кузова при работе подвески имеет большое значение для устойчивости автомобиля при движении и тщательно рассчитывается при конструировании автомобиля. Траектория задана геометрией рычагов и поворотного кулака. Ход подвески ограничен буферами (отбойниками).
Существует несколько типовых конструкций подвески, различающихся количеством и взаимным расположением рычагов. Рычаги крепятся к кузову или подрамнику через резинометаллические шарниры — сайлентблоки (рис. Схема подвески). С поворотным кулаком рычаги соединены через шаровые шарниры — шаровые опоры.
Все шарниры подвески подвержены износу в процессе эксплуатации автомобиля, поэтому они требу¬ют регулярной проверки технического состояния.
Что такое стабилизатор поперечной устойчивости и для чего он нужен?
Схема подвески Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для предотвращения чрезмерного крена кузова в повороте.
В передней подвеске стабилизатор поперечной устойчивости является обязательным элементом, а сзади его устанавливают не всегда. Обычно применяется стабилизатор торсионного типа, работающий на скручивание. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости, закрепленная на кузове или подрамнике, шарнирно соединяется с рычагами подвески. При крене кузова штанга закручивается, создавая сопротивление и выравнивая тем самым положение кузова.
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Новости
-
Отзывы о Питер-АТ
Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
-
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
-
Замена масла в двигателе в подарок
При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно! -
Клиенту на заметку
-
Контрактные АКПП в СПб
