Диск сцепления ведомый
Ведомый диск сцепления | Конструкция, предназначение элементов, обслуживание, неисправности – на промышленном портале Myfta.Ru
Чаще всего нажимной диск сцепления отлит из качественного серого чугуна. Та сторона такой детали, с помощью которой он прижимается к ведомому диску сцепления, обязательно должна быть отшлифована. На второй же стороне (для того, чтобы нажимные пружины могли правильно центрироваться) присутствуют 16 бобышек. Пазы, применяемые для установки рычагов, также находятся на стороне с бобышками.
Ведомый элемент обязательно с двух сторон имеет приклеенные накладки. Также при сборке в нём делаются специальные прорези для того, чтобы повысилась его упругость. Кроме того, ведущий диск сцепления снабжен демпфером, который является гасителем крутильных колебаний.
Сделано это для того, чтобы уменьшить частоту колебания и динамические нагрузки, проявляющиеся в трансмиссии. Установлено также 8 тангенциальных пружин, которые являются ведомым элементом гасителя. При этом рассчитывается на то, что вместе 2-мя опорными пластинами пружины могут помещаться в специальных прямоугольных окнах, которые сделаны именно для этого.
У гасителя колебаний, который является обязательной деталью сцепления, есть свой фрикционный элемент, который является дисковая муфта. Из фрикционных накладок и упругих элементов, собственно говоря, и состоит фрикционная пара, которых в механизме несколько.
Такие пары устанавливаются для того, чтобы поглощать низкочастотные колебания, которые возникают в силовой передаче. Имеющиеся в устройстве ведомого диска сцепления пружины демпфера предназначены для поглощения высокочастотных крутильных колебаний.
Стоит отметить, что связь ведомой детали со ступицей не является жесткой, поскольку ступица может поворачиваться на определенный угол в обе стороны. Максимальная величина угла оборота определяется только в соответствии с теми показателями, которые получаются при сжатии пружины. Кроме того, в ступице имеется и хорошее шлицевое соединение, установленное на шлицевом конце вала коробки передач. В сборе ведомый диск сцепления может быть сбалансирован только статически, а для того, чтобы работа была максимально правильной, могут быть установлены специальные балансировочные пластины. Стоит отметить, что допустимый баланс не должен превышать 25 г-см.
Иногда может потребоваться техническое обслуживание деталей, которое заключается в очень важной регулировке привода или механизма. Чаще всего для замены ведомого диска сцепления или любых других работ, связанных с ремонтом данного механизма, нужно будет снять его с двигателя. Для того чтобы сделать это, нужно изначально ввернуть 4 стяжных болта до упора в нажимной элемент (точнее, в отверстия нажимных пружин).
После этой манипуляции нужно будет вывернуть стяжные болты, служащие креплением, к маховику. Когда придет время устанавливать устройство обратно на двигатель, нужно будет снова затянуть болты крепления к маховику, а после этого уже вывернуть стяжные болты из нажимной детали.
При установке ведомых дисков сцепления очень важно проследить за тем, чтобы они были правильно сконцентрированы. Сделать это можно с помощью оправки, которой может прекрасно служить первичный вал. Важно, чтобы при присоединении к двигателю коробки передач была обеспечена сохранность ведомых элементов. Ни в коем случае нельзя допускать их нагружения при снятии/установке.
Если нужно заменить только отдельные части данного механизма, то непосредственно перед установкой обязательно нужно проверить, в каком положении находится упорное кольцо рычагов. Для того чтобы сделать это, нужно установить на подготовленную подставку натяжную деталь вместе со стяжными болтами и кожухом.
На самом деле, может быть множество причин, по которым может потребоваться не только восстановление ведомого диска сцепления, но и его полная замена.
Например, могут быть такие неисправности:
- Неполное выключение или включение механизма. Такая ситуация может возникнуть из-за наличия между упорным кольцом и подшипником муфты небольшого (или большого) зазоры, которые обязательно нужно устранить.
- Слишком резкое включение устройства, сопровождающееся рывками во время начала движения. Случаются такие проблемы в случае, когда муфта немного заедает на крышке подшипника, относящегося к первичному валу.
Конечно, для того, чтобы обеспечить достаточно надежную и правильную работу вашего автомобиля, нужно обязательно соблюдать все правила по его эксплуатации. Тем не менее, время от времени даже при отличной и бережной эксплуатации может потребоваться ремонт или замена некоторых деталей. Если вашему автомобилю потребовалась какая-нибудь деталь, то вы обязательно сможете найти её на нашем сайте.
Читайте также на портале myfta.ru:Видео по теме с YouTube:
Устройство сцепления и ведомый диск сцепления
Сцепление относится к механизму передачи вращения, плавно включающийся и выключающийся, и который способен обеспечивать мягкое трогание транспортного средства с места, а также бесшумное переключение передач.
В устройстве автомобиля сцепление необходимо для того, чтобы при остановке автомобильного транспортного средства не требовалось каждый раз глушить двигатель. Мотор автомобиля имеет свойство постоянно вращаться, а колесам необходима остановка, а также периодическое разъединение в области двигателя. Довольно важную роль играет сцепление, когда автомобиль начинает трогаться с места. Сцепление позволяет плавным способом соединять неподвижный вал трансмиссии с вращающимся валом двигателя. Это происходит из-за того, что эти валы достаточно мягко притерты друг к другу. Водители транспортных средств, у которых мало опыта в вождении, зачастую совершают одну ошибку – педаль сцепления отпускают очень резко. В таком случае эти валы не могут плавно притираться, и от этого начинают резко присоединяться. В таком случае неподвижный трансмиссионный вал начинает останавливать вращающийся вал, и двигатель в свою очередь сразу начинает глохнуть от резко брошенного сцепления.
В основу функционирования сцепления входит трение относительно двух дисков, которые расположены на своем валу. Такое трение обусловлено тем, что на каждой поверхности диска присутствуют некоторые неровности. Даже у совсем гладкой поверхности есть минимальные неровности, которые на внешний вид могут напомнить горы, либо долины. И чем больше таких неровностей, тем большим будет коэффициент трения, и тем самым будет довольно проблематичней скользить на этой поверхности.
Ведомый диск сцепления и его устройство.
Состоит ведомый диск сцепления из диска, на котором стоят пружинные пластины с фрикционными накладками, соединенные между собой. Материал фрикционных накладок аналогичен тому, их которого выполняются накладки для тормозных колодок. Такой материал считается довольно стойким к стиранию, потому что во время функционирования сцепления на ведомом диске эти фрикционные накладки работают с проскальзыванием между дисками, тем самым позволяя достаточно хорошо добиться плавного хода транспортного средства, когда происходит переключение передач.
В самом центре ведомого диска сцепления находится ступица, имеющая шлицевое соединение. При помощи этих шлицов происходит установка диска на первичный вал коробки переключения передач. По нем он весьма хорошо может перемещаться вперед и назад, при этом, исключая возможность вращения диска на валу. Стоит отметить тот факт, как именно произведено соединение ступицы с ведомым диском сцепления. Для того, чтобы выровнять колебания крутящего момента (они очень часто могут возникать при работающем двигателе), а также для того, чтобы погасить крутильные колебания, через специальные пружины и фрикционные шайбы ступица подвижно соединена с диском. Очень важным является тот момент, чтобы диск со ступицей были очень хорошо отцентрованы при своем изготовлении. В обратном же случае может произойти поломка валов, когда диски будут вращаться.
Читайте также:
Поделиться ссылочкой:Раздел III Сцепление
Раздел III Трансмиссия
СЦЕПЛЕНИЕ
На автомобиле применено сухое однодисковое сцепление, установленное в алюминиевом картере.
Сцепление состоит из двух основных частей: ведущего диска в сборе и ведомого диска в сборе 3 (рис. 3-1).
Рис. 3-1. Сцепление
1 — крышка картера сцепления; 2 — маховик; 3 — ведомый диск сцепления: 4 — ведущий вал коробки передач;5 — ось рычага выключения сцепления; 6 — игольчатый подшипник; 7 — нажимный диск; 8 — люк картера с сеткой: 9 — палец;' 10 — ролик; 11 — опорная вилка рычага выключения сцепления; 12 — винт крепления опорной вилки; 13 — рычаг выключения сцепления; 14 — регулировочный винт; 15 — муфта выключения сцепления- 16 — подшипник выключения сцепления; 17 — пружина сцепления; 18 — кожух сцепления; 19 — теплоизолирующая шайба
К ведущему диску относятся кожух, нажимный диск и рычаги выключения сцепления. Нажимный диск 7 выступами входит в окна кожуха 18, привернутого болтами к маховику 2. Между кожухом 18 и нажимным диском 7 установлены шесть цилиндрических пружин 17, опирающихся со стороны нажимного диска на теплоизолирующие шайбы 19. Усилие пружин обеспечивает создание необходимой силы трения для передачи крутящего момента от маховика через кожух и нажимный диск на ведомый-диск сцепления.
Для выключения сцепления служат три рычага 13. Каждый рычаг при помощи оси 5 и игольчатого подшипника 6 соединяется с нажимным диском, а при помощи пальца 9 и. ролика 10 соединяется с опорными вилками 11, привернутыми к кожуху. На концах рычагов установлены регулировочные винты 14.
При нажатии на концы рычагов они поворачиваются на пальце 9 и отводят нажимный, диск назад, освобождая ведомый диск, и тем самым выключают сцепление. Конструкция шарнира— палец с лыской и свободно установленный в отверстии рычага ролик позволяет рычагу изменять расстояние между осями шарниров и свободно поворачиваться во время выключения. Ведущий диск в сборе статически балансируется. Допустимый дисбаланс не более 36 Гсм.-
Ведомый диск (рис. 3-2) состоит из ступицы 8, дисков 12 и 5 с приклепанными к нему восьмью пластинчатыми пружинами 3 и двух фрикционных накладок 1 и 13, приклепанных к пластинчатым пружинам.
Пластинчатые пружины, постепенно распрямляясь по мере увеличения нажатия на ведомый диск, обеспечивают плавное включение сцепления.
Ведомый диск также снабжен демпферным (гасящим) устройством, которое препятствует передаче крутильных колебаний от коленчатого вала двигателя к трансмиссии и состоит из шести цилиндрических пружин 11, расположенных одновременно в окнах ступицы 8 ведомого диска и дисков 5 и 12, двух фрикционных шайб 6 и 9 в регулировочной шайбы 10, зажатых между дисками 5 и 12 и ступицей 8. Поворот дисков 5 и 12 относительно ступицы 8 ограничивается
пальцами 7, упирающимися в край U-образных вырезов фланца ступицы. С ведущим валом коробки передач ведомый диск соединяется посредством внутренних шлицев ступицы.
Ведомый диск в сборе статически балансируется путем установки балансировочных грузиков 4. Допустимый дисбаланс не более 18 Гсм.
При выключении сцепления усилие, приложенное к педали, через гидравлический привод выключения сцепления передается на наружный конец штампованной вилки, которая, поворачиваясь вокруг шарового пальца, через подшипник муфты выключения сцепления воздействует на внутренние концы рычагов выключения сцепления.
Рис. 3-2. Детали ведомого диска:
1 и 13 — фрикционные накладки; 2 — заклепка; 3 — пластинчатая пружина: 4 — балансировочный грузик; 5 и 12 — диски; б и 9 — фрикционные шайбы: 7 — палец, 8 — ступица; 10 — регулировочная шайба; 11 — пружина ступицы; 14 и 15 — заклепки крепления фрикционных накладок
Рис. 3-3. Привод выключения сцепления:
I — резьбовой наконечник пробки; 2 — пробка; 3 — пружина педали; 4 — буфер; 5 — ось педали: 6 — эксцентриковый болт- 7 и 17 — толкатели- 8 — главный цилиндр; 9 — поршень; 10 — манжета: 11 — пружина: 12 — трубопровод; 13 — колпачок; 14 — перепускной клапан: 15 — поршень; 16 — рабочий цилиндр; 18 — резиновый колпак19 — контргайка: 20 — шток: 21 — педаль: 22 — пружина вилки; 23 — вилка выключения: А — компенсационное отверстие
Привод выключения сцепления — гидравлический, осуществляется при помощи педали. Педаль сцепления вместе с педалью тормоза представляют собой отдельный узел, который крепится болтами к переднему щиту кузова.
Педаль подвешена на оси с пластмассовой втулкой, не нуждающейся в смазке. В исходном положении педаль удерживается оттяжной пружиной 3 (рис. 3-3), верхний конец педали упирается в кронштейн через резиновый буфер. К педали через эксцентриковый палец присоединен толкатель 7 главного цилиндра выключения сцепления; на эксцентриковый палец надеты две пластмассовые втулки, не нуждающиеся в смазке. При помощи эксцентрикового пальца регулируется зазор между толкателем 7 и поршнем 9 главного цилиндра.
Главный цилиндр привода выключения сцепления выполнен в одной отливке с главным тормозным цилиндром. Он установлен на переднем щите кузова под капотом и имеет общее крепление с кронштейном узла педалей. Внутри цилиндра перемещается поршень, снабженный двумя уплотнительными манжетами. Между поршнем и внутренней манжетой установлена тонкая стальная шайба. Пружина 11 постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение, в котором кромка внутренней манжеты должна перейти перепускное отверстие А, оставив его открытым.
При нажатии на педаль поршень смещается вперед, манжета перекрывает компенсационное отверстие, и жидкость вытесняется через трубопровод в рабочий цилиндр, приводя в действие механизм выключения сцепления.
Рабочий цилиндр крепится к картеру сцепления болтами. В корпусе рабочего цилиндра расположен поршень 15 с уплотнительной манжетой. Стопорное кольцо предохраняет поршень от выпадения. Для удаления из системы воздуха в рабочий цилиндр ввернут клапан 14, закрытый резиновым колпачком 13.
В сферическое углубление поршня рабочего цилиндра вставлен толкатель 17, имеющий регулировку по длине. Резиновый колпак 18 предохраняет рабочий цилиндр от загрязнения.
Регулировка привода выключения сцепления.
Для нормальной работы сцепления и привода необходимо обеспечить свободный ход педали, равный 32—40 мм, и ход поршня рабочего цилиндра не менее 19 мм при полностью нажатой педали. Свободный ход педали необходим для выбора зазора между толкателем и поршнем, перемещения поршня до перекрытия компенсационного отверстия и выбора зазора между подшипником и рычагами выключения сцепления.
Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра (0,5—1 мм) регулируется эксцентриком. Величина зазора проверяется перемещением конца педали в пределах ощущаемого касания толкателя о поршень и упорного буфера о кронштейн педалей. Для более четкого определения величины зазора рекомендуется снять оттяжную пружину педали. Зазору 0,5—1 мм соответствует
перемещение конца педали, замеренное посредине ее площадки, 3—6 мм. После регулировки затянуть до отказа гайку эксцентрикового болта.
Зазор между подшипником муфты выключения сцепления и головками винтов рычагов сцепления регулируется изменением длины толкателя 17 рабочего цилиндра и должен составлять 2,5 мм. При регулировке необходимо обеспечить свободный ход конца вилки, равный 3—4 мм, чему соответствует свободный ход педали, равный 20—27 мм. После регулировки контргайку 19 затянуть до отказа.
Величина хода толкателя не регулируется, она обеспечивается конструкцией при заполненной жидкостью системе. Наличие воздуха в системе уменьшает ход толкателя, вызывая неполное выключение сцепления и нечеткое переключение передач.
Удаление воздуха из системы. В качестве рабочей жидкости применяется тормозная жидкость. Заполнение системы производится через горловину главного цилиндра, закрытую пробкой 2. После заполнения резервуара главного цилиндра пробку следует завернуть и создать небольшое давление на эту жидкость при помощи шинного насоса. Для присоединения шланга шинного насоса в пробке имеется резьбовой наконечник 1. Под действием давления жидкость из резервуара главного цилиндра поступает в систему.
Для удаления воздуха из системы необходимо снять резиновый колпачок 13 с головки клапана 14 и надеть шланг для прокачки тормозов. Конец шланга опустить в стеклянный сосуд с небольшим количеством жидкости и отвернуть клапан на '/2 оборота.
После того как прекратится выход воздуха из системы, и жидкость пойдет без пузырьков, клапан плотно завернуть, снять шланг, поставить колпачок на место и долить жидкость. Уровень жидкости в резервуаре главного цилиндра должен быть на 15—20 мм ниже верхней кромки отверстия под пробку. При прокачке нельзя допускать обнажения дна в главном цилиндре. После прокачки выжать педаль и замерить величину перемещения толкателя, которая должна быть не менее 19 мм. При меньшей величине проверить герметичность системы, продолжать прокачку до полного удаления воздуха из системы и получения необходимого перемещения толкателя.
Неисправности и способы устранения
Неисправность | Способ устранения |
Неполное выключение сцепления (сцепление “ведет”) | |
| Большой свободный ход педали сцепления | Отрегулировать свободный ход |
| Наличие воздуха в системе привода | Удалить воздух из системы привода |
| Заедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала | Устранить забоины на шлицах |
| Деформация ведомого диска | Заменить диск или произвести его правку |
| Неодновременное нажатие подшипника выключения сцепления на головки рычагов выключения сцепления | Отрегулировать взаимное расположение головок рычагов выключения сцепления |
Неполное включение сцепления (сцепление “буксует”) | |
| Мал свободный ход педали сцепления (отсутствует зазор между головками рычагов выключения сцепления и подшипником муфты выключения сцепления) | Отрегулировать свободный ход |
| Ослабление пружин сцепления | Заменить пружины |
| Замасливание Фрикционных накладок ведомого диска | Заменить ведомый диск или фрикционные накладки. В случае небольшого замасливания промыть накладки керосином -и зачистить поверхность мелкой наждачной шкуркой |
| Чрезмерный износ фрикционных накладок ведомого диска и поверхностей трения маховика и нажимного диска | Заменить ведомый диск или его фрикционные накладки, . заменить маховик и нажимный диск или устранить на них задиры и кольцевые риски механической обработки |
“Писк” и шум при нажатии на педаль сцепления | |
| Отсутствие смазки в подшипнике муфты выключения сцепления | Смазать подшипник |
| Непригодность подшипника муфты выключения сцепления | Заменить подшипник |
Металлический шум при скорости 60—80 км/ч | |
| Износ деталей демпферного устройства | Заменить ведомый диск в сборе |
Износ подшипника выключения сцепления | |
| Несоосность коленчатого вала двигателя с ведущим валом коробки передач | Восстановить соосность |
| Недостаточный зазор между подшипником муфты и рычагами выключения сцепления | Отрегулировать зазор |
Неплавное включение сцепления | |
| Износ фрикционных накладок до заклепок | Заменить ведомый диск или фрикционные накладки |
| Заедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего • вала | Устранить забоины на шлицах |
| Неодновременное нажатие подшипника муфты на головки рычагов выключения сцепления | Отрегулировать взаимное расположение головок рычагов |
| Заедание рычагов выключения сцепления в опорах | Заменить изношенные детали |
Для снятия сцепления необходимо:
отъединить от коробки передач карданный вал, тяги механизма управления коробкой передач, трос привода ручного тормоза и трос привода спидометра;
снять оттяжную пружину и вынуть вилку выключения сцепления;
отвернуть колпачковую масленку и протолкнуть в картер сцепления конец шланга, находящегося в кронштейне у бокового люка картера;
отвернуть болты крепления и снять штампованную нижнюю часть картера сцепления;
отвернуть гайки шпилек крепления картера коробки передач к картеру сцепления и снять коробку передач вместе с подшипником выключения сцепления;
отвернуть через нижний люк картера сцепления болты крепления кожуха к маховику, проворачивая при этом коленчатый вал двигателя. Вынуть ведущий и ведомый диски сцепления из картера.
Перед разборкой ведущего диска необходимо сделать метки на кожухе, рычагах и нажимном диске, чтобы сохранить балансировку при сборке.
Положить нажимный диск на стол пресса, подложив под диск деревянную подставку для того, чтобы рычаги выключения сцепления могли перемещаться вниз. На кожух сверху положить деревянный брусок так, чтобы он не закрывал трех болтов крепления опорных вилок рычагов сцепления (рис. 3-4). Нажимая прессом на верхний брусок, сжать пружины и разгрузить от усилий рычаги включения сцепления. Отвернуть болты вилок рычагов и плавно отпустить пресс. Расшплинтовать и вынуть оси крепления рычагов выключения сцепления из ушков нажимного диска; вынуть иглы подшипников.
Расшплинтовать и вынуть пальцы крепления рычагов выключения в вилках; вынуть ролики.
Разборку ведомого диска производить при необходимости замены фрикционных накладок. Для этого следует высверлить заклепки, а затем выбить их.
Контроль деталей. После разборки детали сцепления необходимо тщательно промыть, после чего подвергнуть внимательному осмотру для определения отсутствия ослабления заклепочных соединений, погнутости, изношенности, трещин, забоин и обломов на ведущем и ведомом дисках, пластинчатых пружинах, рычагах, опорных вилках. пружинах, ступице, кожухе, вилке выключения сцепления и т. д.
Фрикционные накладки ведомого диска необходимо заменить, если имеются следы перегрева, трещины и замасливание и если расстояние от поверхности накладок до головок заклепок менее 0,2 мм.
Поверхность нажимного диска при наличии на ней задиров и кольцевых рисок можно исправить проточкой и шлифовкой. Толщина снятого при обработке металла не должна превышать 1,5 мм.
В этом случае при сборке для сохранения нажимного усилия необходимо установить под теплоизолирующие шайбы дополнительные стальные шайбы, по толщине равные величине снятого слоя металла с поверхности нажимного диска.
Предельно допустимые износы деталей указаны в приложении 9.
Рис. 3.4. Снятие кожуха сцепления
Сборка ведущего диска производится на прессе в порядке, обратном разборке. При этом необходимо убедиться, что сделанные при разборке метки на кожухе, нажимном диске и рычагах совпадают, а пружины сцепления центрируются по отбортовкам кожуха. Для предотвращения выпадения игл из отверстий в рычагах выключения их надо обильно смазать солидолом.
Пружины сцепления должны быть установлены только одной группы (табл. 3-1) во избежание перекоса нажимного диска.
После сборки снять ведущий диск сцепления с пресса и отрегулировать положение головок винтов рычагов выключения сцепления.
Если нет специального приспособления, указанную операцию можно выполнить, используя свободный маховик. В этом случае нажимный диск, собранный с кожухом сцепления, кладут на поверхность трения маховика. Между нажимным диском и маховиком в трех местах помещают шайбы, имеющие одинаковую толщину (8 мм). Ввертывая или отвертывая регулировочные винты рычагов, добиваются того, чтобы размер от торца маховика до головки винтов был равен 51,5± 0,75 мм. Разность размеров от головок регулировочных винтов до плоскости маховика должна быть не более 0,4 мм.
После регулировки снять ведущий диск с маховика и зачеканить металл конусной поверхности рычагов в прорези регулировочных винтов. Регулировку положения головок винтов производят только на заводе или при ремонте сцепления. В процессе эксплуатации такую регулировку производить не требуется.
При сборке ведомого диска приклепать фрикционные накладки к пластинчатым пружинам латунными или алюминиевыми заклепками. После развальцовки на головках заклепок не должно быть надрывов и трещин. Расстояние от головки заклепок до поверхности накладки должно быть не менее 1 мм.
Таблица 3.1. Группы пружин сцепления
Группа | Усиление, необходимое для сжатия пружины до размера 40 мм. кГ | Окраска |
А Б | 76-79 79-82 | Красная Коричневая |
Ведомый диск с новыми накладками необходимо проверить на биение поверхности трения. Биение накладок диска, замеренное на радиусе;. 120 мм от центра диска, должно быть не более 0,7 мм. При большей величине биения диск необходимо править с помощью специальной оправки, как показано на рис. 3-5.
Рис. 3-5. Правка ведомого диска сцепления
Затем необходимо подвергнуть диск статической балансировке при помощи специальных балансировочных грузиков, которые укрепляют в отверстия ведомого диска. Допустимый дисбаланс не более 18 Гсм.
Если при сборке ведущего диска заменялись рычаги, кожух или нажимный диск, то необходимо произвести статическую балансировку ведущего диска в сборе путем высверливания металла из бобышек нажимного диска, служащих для установки пружин сцепления. Глубина сверления не должна быть больше 25 мм от края бобышки. Допустимый дисбаланс не более 36 Гсм.
Установка сцепления на автомобиль производится в порядке, обратном снятию.
Перед установкой в отверстие подшипника ведущего вала коробки передач, установленного в маховике, заложить тугоплавкую смазку (консталин или 1-13) и протереть поверхность трения-маховика и нажимного диска куском чистой ткани, смоченной в бензине.
При установке необходимо учитывать следующее: ведомый диск должен быть обращен короткой стороной ступицы к маховику, метки на кожухе сцепления и маховике должны быть совмещены во избежание нарушения балансировки коленчатого вала с маховиком и сцеплением в сборе.
Перед затяжкой болтов крепления кожуха к маховику сцентрировать ведомый диск по отношению к оси коленчатого вала двигателя. Для этого в шлицевое отверстие ведомого диска вставить оправку, изображенную на рис.3-6, таким образом, чтобы конец ее вошел в отверстие подшипника маховика. Для этой же цели можно использовать запасной ведущий вал коробки передач. Болты крепления кожуха сцепления необходимо затягивать равномерно во избежание коробления кожуха.
Рис. 3-6. Оправка для установки ведомого диска сцепления
При установке вилки выключения сцепления обратить внимание на обеспечение правильного надевания ушков пластинчатой пружины вилки на шаровую опору. Правильное положение ушков пружины и вилки на шаровой опоре показано на рис. 3-3.
В случае установки нового подшипника выключения сцепления необходимо проверить, заправлен ли он смазкой.
Используются технологии uCozДиск ведомый сцепления в сборе
КАРТА ДЕФЕКТАЦИИ ДИСКА ВЕДОМОГО СЦЕПЛЕНИЯ
Таблица 30
| № по каталогу | НАИМЕНОВАНИЕ | МАТЕРИАЛ | ТВЕРДОСТЬ | ||
| 142-1601130 | Диск ведомый сцепления в сборе | ||||
| № дефекта | Обозначение | ВОЗМОЖНЫЙ ДЕФЕКТ | РАЗМЕРЫ, мм | СПОСОБ РЕМОНТА | |
| Номинальный | Предельно допустимый без ремонта | ||||
| 1 | Б | Обломы, трещины, износ фрикционных накладок до заклепок | Заменить фрикционные накладки | ||
| 2 | Ж, И | Ослабление заклепок крепления фрикционных накладок крепления ступицы | Заменить заклепки | ||
| 3 | К | Поломка пружины демпфера | Заменить пружину | ||
| 4 | Е | Износ боковых поверхностей шлиц ступицы | 6+0,05 | 50% толщины шлица | Заменить ступицу |
| 5 | Б | Коробление фрикционных поверхностей | Биение поверхностей Б при установке по боковым поверхностям шлиц Е не более 0,5 | Править | |
| 6 | Л | Трещины, обломы ведомого диска | Заменить |
Технические требования к отремонтированной сборочной единице:
Головки заклепок должны чередоваться с разных сторон ведомого диска. Фрикционные накладки должны плотно прилегать к поверхностям ведомого диска.
Утопание головок заклепок относительно поверхностей Бне менее 1,5 мм.
Не параллельность поверхностей трения Бне более 0,2 мм.
Необходимо проследить, чтобы поверхности фрикционных накладок не были замаслены. Попадание смазочного материала на поверхности трения приводит к пробуксованию сцепления. Удалить смазочные материалы с поверхности фрикционных накладок можно промывкой в бензине.
Коробление ведомых дисков приводит к тому, что сцепление «ведет». Ведомые диски, имеющие коробление, следует править или заменить.
РИС. 40.ДЕФЕКТЫ ДИСКА ВЕДОМОГО СЦЕПЛЕНИЯ
Соседние файлы в папке Руководство по эксплуатации и ТО
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Новости
-
Отзывы о Питер-АТ
Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
-
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
-
Замена масла в двигателе в подарок
При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно! -
Клиенту на заметку
-
Контрактные АКПП в СПб
