С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Халдекс 5 поколения

Халдекс 5 поколения


Что такое Haldex, как он работает и чем отличается 1-5 Gen — DRIVE2

Долго искал в интернете сравнение всех поколений Haldex с описанием их устройства и принципов работы. Нашел много информации, но вся она была разбросана по разным статьям итд… И вот я решил собрать общую информацию, без особых подробностей но так, что-бы было понятно…Понеслась))):

Для начала:

История применения муфт в межосевом приводе.

При конструировании первых автомобилей с двумя ведущими осями возник вопрос о том, какой тип межосевого привода использовать на той или иной машине – дифференциальный или блокированный (без межосевого дифференциала). На тракторах и специальных автомобилях высокой проходимости, предназначенных для постоянной эксплуатации на слабых грунтах, стали применять блокированный привод. Но тут возникла проблема управляемости: машина с блокированным приводом неохотно поворачивает. К тому же, даже трактору иногда хочется «прохватить» по асфальту. Следовательно, нужно было предусмотреть механизм быстрого отключения/подключения второй ведущей оси. Легче всего это было реализовать с помощью сцепной зубчатой (или кулачковой) муфты, соединяющей валы в раздаточной коробке и механического привода к ней, который шофер задействовал вручную. Данный способ надежен, прост в эксплуатации и используется до сегодняшнего дня.Но конструкторская мысль не стоит на месте и для облегчения жизни шофера конструкторы начали думать, как сделать отключение/подключение второй оси автоматическим.

Первые автоматические механизмы.

Сначала был использован механизм автоматического действия, представляющий собой две роликовые муфты свободного хода. Одна из них работала при переднем, а другая при заднем ходе автомобиля.В первых конструкциях устанавливались раздаточные коробки с автоматическим отключением переднего моста на твердых дорогах.В режиме работы машины на слабых грунтах муфта была нормально замкнута, а во время движения на твердой дороге при прохождении поворота числа оборотов передних колес и приводного вала переднего моста соответственно превышали числа оборотов задних колес и приводного вала заднего моста, роликовая муфта автоматически размыкалась, отключала привод переднего моста и машина (трактор) становилась заднеприводной.Но чтобы не ждать поворота, для обеспечения быстрого и стабильного рассоединения муфт на дорогах с твердым покрытием и обеспечить стабильное отключение переднего моста и при прямолинейном движении, передаточное число переднего моста было сделано больше, чем заднего, в результате передний приводной вал стал вращаться от колес с числом оборотов больше, чем у заднего вала на 4-8%, при выезде на сухую дорогу передняя ведущая ось отключалась от трансмиссии (передние колеса «уезжали» от задних) и машина (трактор) двигалась ведущими колесами задней оси (осей). А подключался передний мост тогда, когда тяговой силы задней оси становилось недостаточно для движения машины (на слабых грунтах), задние колеса начинали пробуксовку, скорость вращения вала, идущего к задним колесам становилась выше, чем вала, вращающего передние, в результате муфта замыкалась.Данная конструкция была применена, например, на американских трехосных автомобилях «RIO», «GMC» и «INTERNATIONAL» выпуска 50-х годов.

А вот в американском грузовом автомобиле «Мармон Херрингтон» для автоматического подключения переднего моста использовалась храповая муфта свободного хода, которая была нормально разомкнута, а включение ее происходило под действием осевых сил, возникающих в косозубом зацеплении шестерен при пробуксовке колес задней оси. По схожей схеме было выполнено подключение второй ведущей оси в раздаточных коробках Ярославского завода 50-х годов выпуска. Основным недостатком данных конструктивных схем являлось то, что передний ведущий мост подключался только после пробуксовки задних колес, что при предельной загруженности машины и высоком коэффициенте сцепления сопровождалось значительной перегрузкой задних мостов, а принудительно подключить передний ведущий мост для более равномерного распределения тяговой силы между ведущими мостами не представлялось возможным.

Эра вискомуфт.

Следующий этап развития идеи автоматического подключения второй ведущей оси с помощью муфт наступил с начала 80-х годов прошлого века, когда для подключения привода второй ведущей оси производители стали использовать вискомуфты. Это позволило конструировать полноприводные легковые автомобили на базе обычных серийных моноприводных моделей. Впервые данное решение при серийном производстве автомобилей применила западногерманская фирма Steyer-Daimler-Puch, разработавшая для фирмы Фольксваген систему автоматического включения второй ведущей оси у полноприводного варианта микроавтобуса Caravelle Syncro . Вискомуфты отличались «мягкостью» срабатывания, что избавляло трансмиссии от ударных нагрузок, а из-за того, что кинематический радиус передних ведущих колес всегда немного меньше, чем задних, на заднюю ведущую ось постоянно перераспределялся крутящий момент, величина которого возрастала при мощном старте и иных режимах движения, когда возникала пробуксовка передних колес.Например, у Гольф-2 синхро вискомуфта в вязкостном режиме могла передавать на заднюю ось крутящий момент до 50%, а при торможении задний привод отключался муфтой свободного хода, чтобы исключить возможность более ранней блокировки передних колес. А поскольку задом тоже иногда надо ездить в режиме 4х4, конструкторы предусмотрели дополнительную блокировку муфты свободного хода механической муфтой с электровакуумным приводом.Но настоящими виско-кудесниками были японские автоинженеры. Так, на автомобиле SubaruRexTwinVisco в задней оси были установлены сразу две вискомуфты, которые соединяли полуоси с главной передачей и одновременно выполняли функции дифференциала повышенного трения задней оси и включения привода на нее. А на Nissan Pulsar 4WD конструкторы установили сразу три вискомуфты: одна включала привод на заднюю ось, а две других осуществляли блокировку переднего и заднего межколесных дифференциалов.

Но у вискомуфт имелся существенный недостаток – они мешали работе АБС и ими было невозможно управлять через комп. Тотальный контроль над машиной через комп – вот к чему сейчас стремится мировой автопром. А для этого идеально подходили сцепные многодисковые фрикционные муфты, имеющие гидравлические или электромагнитные механизмы управления.

Короткая передача на Русском о разных типах полного привода.

Ликбез По Системе Полного Привода Haldex 1-5 Поколения

Натыкаясь на очень большое количество ошибочных заключений по работе муфты Haldex на полноприводных автомобилях я решил написать эту статью. Больше всего меня расстраивают автомобильные журналисты, включая авторитетные российские издания, которые зачастую пишут полную чепуху до конца не разобравшись в принципе устройства муфты.Самая распространенная ошибка заключается в том, что большинство путает принципиальное устройство муфт разных поколений. Для понимания принципа работы мы воспользуемся официальной документацией VAG используемой для самообучения своих сотрудников. Ссылки я привожу в конце статьи.Для начала поймем общий принцип работы подключаемого полного привода (обозначаемый как AWD). Главным отличием подключаемого полного привода от постоянного полного является отсутствие центрального дифференциала. Это означает, что при стандартных условиях большая часть крутящего момента передается на одну ось (в случае Haldex — на переднюю), а при необходимости подключается задняя ось.Серьезное заблуждение заключается в неправильном понимании распределяемого момента. Чаще всего путают степень распределения крутящего момента и процент блокировки муфты. Итак, в случае с подключаемым полным приводом муфта может блокироваться в пределах от 0 до 100%, при этом во всех поколениях муфты Haldex присутствует небольшое давление в гидросистеме, которое обеспечивает 5-10% предварительной блокировки муфты. Это сделано для того, чтобы убрать зазоры между дисками сцепления в муфте и ускорить процесс блокировки муфты.При этом следует понимать, что передаваемый на оси крутящий момент может распределяться в пределах от 100:0 (весь момент подается только на переднюю ось) до 50:50 (крутящий момент распределяется на переднюю и заднюю оси поровну). Это означает, что на заднюю ось невозможно подать бОльший крутящий момент, чем на переднюю.

При этом также важно (!) понимать, что при любом распределении момента по осям собственно потери крутящего момента НЕ ПРОИСХОДИТ. Он всегда передается в полном объеме, но разные его доли подаются на переднюю и заднюю оси.

Haldex 1 поколение (с 1998 года)

Haldex 1

В основе работы муфты лежит механизм, который определяет разницу в скорости вращения валов идущих к передней и задней оси автомобиля. Это означает, что муфта блокируется в зависимости от степени пробуксовки колес на ведущей (передней) оси.Именно эта особенность работы муфты породила множество негативных отзывов, связанных с тех, что поведение автомобиля на сколькой дороге было неоднозначным и выражалось во внезапном подключении задней оси автомобиля, что особенно заметно при поворотах, когда недостаточная поворачиваемость резко превращалась в избыточную.

За степень блокировки муфты отвечает дифференциальный гидравлический насос: кулачковые шайбы обкатываясь по волнообразной рабочей поверхности толкают поршни насосов, которые накачивают масло в исполнительный цилиндр, который в свою очередь сжимает пакет дисков сцепления.

схема 1

схема 2

схема 3

Кроме этого в системе присутствует два электрических компонента. Первый — электрический насос, создающий совместно с гидроаккумулятором предварительное давление в системе (убирает зазоры в дисках муфты и уменьшает задержку до начала блокировки муфти). Второй — электромагнитный клапан, задачей которого является снижение давления в гидросистеме и размыкание многодискового сцепления муфты, например по сигналу от блоков управления ABS и ESP (чтобы не мешать работать этим системам, муфта полностью разблокируется).

Схема работы муфты Haldex первого поколения

Несмотря на весьма сложную электро-гидравлическую схему работы, муфта Haldex первого поколения была далека от совершенства.

Haldex 2 поколение (с 2002 года)

Haldex 2 gen

Haldex 2 gen

Во втором поколении муфты произошли более качественные технические улучшения, при этом конструктивно схема работы осталась прежней.• Муфта стала интегрирована в один блок вместе с задним дифференциалом, при этом электро-гидравлический модуль стал отдельным компонентом с возможностью легкой замены.• Электромагнитный клапан был заменен на электрогидравлический, что позволило повысить скорость работы системы.• Электрический насос муфты был заменен на более производительный• Маслянный фильтр стал полностью необслуживаемым• Рабочий объем масла в муфте был увеличен для продления межсервисного интервала

На практике муфта стала работать быстрее, теперь для начала срабатывания системы было достаточно, чтобы разница во вращении колес составила всего 10 градусов. А полная блокировка муфты могла быть достигнута при рассогласовании вращения колес на 20 градусов.

Устройство Haldex 2 gen

Схема работы муфты Haldex второго поколения отличается только другим клапаном, управляющим замыканием муфты

Основной проблемой муфт Haldex первых двух поколений было то, что основной насос муфты был гидравлическим и фактически вмешательство электроники в процесс блокировки муфты сводилось к ее разблокировке (путём открытия клапана и снижения давления в гидросистеме) по команде от блоков ABS и/или ESP.

Haldex 3 поколение (с 2004 года)

Муфта Haldex третьего поколения не устанавливалась на автомобили Volkswagen. Впервые муфта была разработана для автомобиля Land Rover Freelander 2, а впоследствии стала применяться на полно приводных автомобилях Volvo.Главным конструктивным изменением стало внедрение еще более производительного электрического насоса и обратного клапана, с помощью которых стало возможной предварительная блокировка муфты по команде электроники. Полная блокировка муфты достигалась в течение 150 миллисекунд. Этой системе была присвоена аббревиатура PreX.

Принцип работы haldex 3 gen

Haldex 4 поколение (с 2007 года)

Haldex 4 gen

Начиная с четвертого поколения в конструкции муфты произошли очень серьезные изменения, которые кардинально поменяли алгоритм ее работы. Принцип действия остался прежним — передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков. Новым является то, что теперь отсутствует дифференциальный гидравлический насос и давление в гидросистеме муфты создаётся мощным электрическим насосом. Передаваемый крутящий момент корректируется блоком управления полного привода с помощью подачи сигнала на клапан управления замыкания муфты.Разность скоростей вращения колёс передней и задней осей больше не является условием включения муфты полного привода.

Теперь муфта полностью управляется электроникой в не зависимости от условий движения. Благодаря увеличенному почти в 10 раз (до 30 атм) предварительному давлению (по сравнению с Haldex 2 поколения) накапливаемому в гидроаккумуляторе сократилось время необходимое для полной блокировки муфты. Еще одним важным преимуществом является постоянно включенная задняя главная передача.

Схема трансмиссии

Блок управления полного привода получает информацию по CAN шине от датчиков: поперечного ускорения, продольного ускорения, рысканья автомобиля, оборотов двигателя, положения педали акселератора, частоты вращения колес, выключателя стоп-сигнала и угла поворота рулевого колеса.Фактически, главный сигнал на блокировку муфты поступает от педали газа. Например, при ускорениях муфта превентивно блокируется не дожидаясь пробуксовки колес. Работу муфты хорошо заметно при прохождении поворотов под тягой — совершенно явно ощущается как тяга на задней оси доворачивает машину в поворот. Таким образом муфта работает всегда, независимо от вашего стиля вождения.\

Муфта полного привода размещена в корпусе задней главной передачи

Еще одно важное замечание — если раньше, в случае вмешательства ABS и/или ESP муфта всегда полностью размыкалась, то теперь при работе ABS муфта размыкается, а при вмешательстве ESP муфта может быть замкнута. Важный момент — муфта Haldex 4 поколения может быть установлена только на автомобили с системой ESP.

Обратите внимание насколько сильно упростилась конструкция муфты в сравнении с прошлыми поколениями

Хочу отметить еще один нюанс, касающийся системы электронной имитации блокировки дифференциала (EDL) на Скауте, которая вопреки ошибочному мнению работает не только на передней, но и задней оси автомобиля. В качестве примера можно посмотреть вот это видео, где автомобиль заезжает тремя колесами на ролики и без проблем с них уезжает.

При этом я нашел и вот такой ролик, в котором полный привод на Skoda octavia 4x4 — провалился(((

Ещё одно замечание относительно масла в муфте Haldex. Сейчас используется новое масло (G 055 175 A2) в емкости 1 литр, ранее использовалось масло G 052 175 A1. Следует обратить внимание, что это масло только для муфты, и не имеет отношения к редуктору заднего моста.Кроме этого часто возникает вопрос касающийся того, какой максимальный крутящий момент может выдержать многодисковое сцепление в муфте Haldex. Количество дисков в пакете фрикционной муфты зависит от модели автомобиля (от передаваемого крутящего момента). В частности для полноприводной Октавии предельный крутящий момент составляет 2000 Нм, а для модели VW Tiguan это 2400 Нм. Следует отметить, что коническая передача раздаточной коробки передает вращение на вал привода задней оси с повышающим коэффициентом 1,6. Это позволяет использовать вал меньшего диаметра. Соответственно в задней главной передаче частота вращения, передаваемая валом привода уменьшается в 1,6 раза.

Муфта Haldex 4 поколения является одной из самых совершенных систем подключаемого полного привода представленных в мире на текущий момент (к слову, на мощнейшем Bugatti Veyron тоже используется муфта Haldex). Её конструкция очень проста и надежна, а главное преимущество по сравнению с другими системами подключаемого полного привода заключается в том, что разность скоростей вращения колес на передней и задней оси не является условием включения муфты. Электроника превентивно блокирует муфту в соответствии с дорожной обстановкой.К недостаткам системы можно отнести фактическое отсутствие центрального дифференциала, и следовательно тот факт, что конструктивно задние колеса не могут иметь большую скорость вращения, чем передние.

Haldex 5 поколение (с 2012 года)

Haldex 5 gen

Haldex 5 gen

Особенности конструкции:• Для крутящего момента двигателя до 380 Н·м.• Крутящий момент, передаваемый на заднюю ось до 3600 Н·м.• Фрикцион с электрическим/гидравлическим управлением.• Заменяется отдельно.

• Постоянно работающий насос.

Устройство Haldex 5 gen

Устройство Haldex 5 gen

Муфта полного привода поколения V и предыдущая модель имеют одинаковый принцип действия — передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков.

Новые узлы:• предохранительный клапан;• втулка с масляными каналами.

Изменённые узлы по сравнению с муфтой полного привода поколения IV:

• насос муфты полного привода V181;• блок управления полного привода J492;• корпус.

Следующие узлы муфты полного привода поколения IV на новой муфте отсутствуют:

• аккумулятор давления;• клапан управления замыкания муфты N373;

• масляный фильтр.

Насос муфты полного привода V181

Конструктивно насос муфты полного привода V181 представляет собой поршневой насос со встроенным центробежным регулятором. Он создаёт давление в гидросистеме муфты и регулирует его. Блок управления полного привода J492 постоянно удерживает насос включённым.

Как работает Haldex 5 gen

Подведем итоги

Тем временем идеальной системой полного привода для максимального удовольствия от вождения по дорогам с твердым покрытием остается межосевой дифференциал Torsen (о нем я буду писать в отдельной статье посвященной дифференциалам, применяемый в основном на автомобилях Ауди с продольным расположением двигателя (в данный момент происходит постепенное внедрение нового типа дифференциала на коронных шестернях) и межосевой дифференциал с изменяемой степенью блокировки применяемый на автомобилях Subaru Impreza с механической коробкой передач.

ДОПОЛНЕНИЕ:Часто задают вопросы по поводу крутящего момента:По поводу момента у предыдущих haldex есть разная информация на разных источниках. Только по поводу 5ого везде совпадала, по этому я ее и указал… На самом деле это не совсем точно, так как надо понимать какой момент перекидывается назад. 50% соответственно они ставятся на авто с моментом до 760нм итд (речь идет о 5gen. Но опять же, haldex разного полкаления настроены по разному на всех авто… На Golf R стоит haldex, на Volvo R.Golf R с завода 380нм, после чипа до 550нм, а ведь еще и турбины меняют итд… и там момент уже под 700нм! но что самое главное — haldex держит! В итоге почти все haldex держат максимально допустимый момент, каждый в своем поколении. Skoda octavia 1 имеет 1-2 haldex и я не видел моторов 1.8т мощнее 270 сил… и все держит! Так что не надо переживать за крутящий момент…)))

А по поводу надежности, на мой взгляд 4 поколение самое надежное и самое быстрое! Предыдущие либо тупят и жестко подключаются, либо с заводскими недоработками (косяками). А 5ое поколение — без фильтра и быстро умирают, так как платить каждые 20-40т.км по 4-5000р не все готовы за замену масла.

ДОПОЛНЕНИЕ:

Haldex 5 gen/ Volvo xc60 умеренная езда/ пробег 57000км.

Меняйте масло в #haldex вовремя! Иначе вас будет ждать дорогостоящий ремонт или замена…1. Haldex 1-4gen замена фильтра и масла каждые 40-60т.км в зависимости от режима эксплуатации!Раз в ~80т.км рекомендую снимать насос и чистить его сетку!2. Haldex 5 gen (с 2013г но не на всех авто). На этом поколении отсутствует фильтр и надо снимать насос, как видно на фото… Пробег 60т.кмРекомендую менять мало и чистить фильтр насоса раз в 40т.км

Всем удачи на дорогах)

Внедорожье на автомобилях с системой полного привода Haldex

Сравнение разных типов полного привода на универсалах повышенной проходимости

Большая передача про сравнение разных типов полного привода

Очень познавательный тест AWD систем. Passat с Haldex показал достойный результат)

Оригинал статьи 1 Оригинал статьи 2Оригинал статьи Haldex 5 полная версия

Статья будет периодически дополнятся и корректироваться…

Полный привод Skoda: Haldex пятого поколения - журнал За рулем

По телу пробегает холодок — а вдруг не сработает? «Шкода-Йети» резко кивает, в ветровом стекле горизонт взлетает вверх, я вижу только землю и… Тр-тр-тр! Короткими автоматными очередями заговорили тормозные механизмы — сработал ассистент спуска с холма. И «Йети» потихоньку съезжает вниз.

Автомобильная электроника совершенствуется: быстрее реагирует, точнее работает. Не осталась в стороне и знаменитая многодисковая муфта «Халдекс», которая являет собой хитроумную смесь механики, гидравлики и электроники. На многие новые машины ставится муфта пятого поколения — самая совершенная. В том числе и на новые «шкоды».

Муфты «Халдекс» четвертого [a] и пятого [b] поколения.Муфты «Халдекс» четвертого [a] и пятого [b] поколения.

ЗАДАЧИ И ОБЯЗАННОСТИ

«Халдекс» — муфта с электронным управлением. Установлена перед задним межколесным дифференциалом и перебрасывает тягу на задние колеса — естественно, когда в этом есть необходимость. Например, на скользкой дороге. Или при троганье с места — чтобы эффективнее реализовать крутящий момент.

Блок управления «Халдексом» собирает данные по всему автомобилю — от датчиков двигателя, коробки передач, антиблокировочной системы, рулевого управления. Отдавая команду исполнительным механизмам муфты, компьютер учитывает не только пробуксовку колес, но и скорость, поперечное ускорение, положение руля, движение под тягой или накатом. Столь большой объем информации нужен для того, чтобы полноприводная трансмиссия заранее реагировала на возникающие на дороге ситуации. Например, при заблокированной муфте можно передать на заднюю ось максимум крутящего момента — чтобы вытащить автомобиль, попавший на скользкую поверхность передними колесами. Или, наоборот, убрать тягу с кормы и тем самым помочь другим системам при пробуксовке передних колес пресечь возникающий занос.

Не совсем корректно говорить, что «Халдекс» подключает заднюю ось. Даже при отличном сцеплении колес с дорогой на корму все равно перетекает до 10% крутящего момента. Это своего рода «преднатяг». Зачем он нужен? Чтобы система всегда была наготове и при необходимости молниеносно перебросила тягу — ведь от быстроты срабатывания зависят управляемость и вездеходные качества.

Принцип действия «Халдекса» не менялся на протяжении нескольких десятилетий, но с каждым поколением муфта становилась технологичнее и компактнее, работала быстрее и точнее (подробности — ЗР, 2011, № 4). На ведущие диски приходит крутящий момент от двигателя, а ведомые связаны с приводами задней оси. Гидравлические приводы по команде электроники сжимают пакет дисков, — чем крепче они сцепляются, тем больше тяги может быть переброшено назад при проскальзывании передних колес. И крутящий момент, передаваемый на вторую пару колес, изменяется плавно.

ОТЦЫ И ДЕТИ

На полноприводные «шкоды» изначально устанавливали четвертый «Халдекс». В трансмиссии новых моделей появилась более совершенная муфта — пятого поколения. Основные изменения произошли в гидравлической системе, которая под контролем электроники сжимает и разжимает диски.

В четвертом «Халдексе» электронасос создавал рабочее давление жидкости (до 30 бар), а управляющий электромагнитный клапан ограничивал ее подачу к кольцевому поршню, сжимающему пакет дисков. Чем больше жидкости перепускал клапан, тем плотнее прижимались друг к другу диски и тем более высокий крутящий момент мог передаваться на заднюю ось.

В муфте пятого поколения насос снабдили центробежным регулятором, который отмеряет нужное рабочее давление в системе. При вращении рычаги регулятора под действием центробежной силы расходятся и перекрывают каналы, по которым масло сливается в поддон. При этом давление в системе растет, поршень начинает сжимать диски. Если требуется разблокировать муфту, автоматика снижает обороты электромотора, рычаги возвращаются в исходное положение, клапаны открываются и давление падает.

По сути, центробежный регулятор заменил две детали: управляющий электромагнитный клапан и гидроаккумулятор, необходимый для поддержания давления.

Правда, для страховки ввели компактный предохранительный клапан — он открывается и стравливает излишки масла в резервуар, когда давление поднимается выше 44 бар.

Борьба за миллиметры и килограммы (кстати, пятый «Халдекс» легче предшественника на 1,7 кг) оправданна лишь в том случае, если не идет в ущерб надежности. Не уверен, что был смысл отказываться от столь важной детали, как масляный фильтр. Ведь четвертый «Халдекс» имел фильтр — а в пятом его нет! Вряд ли диски и прочие вращающиеся детали стали покрывать неким волшебным материалом, который полностью исключает их изнашивание. А куда деваться продуктам износа? Накопившаяся в масле «стружка» может нарушить работу нежных гидравлических механизмов, а ремонт муфты обходится недешево. К тому же смазку теперь рекомендуют менять не каждые 60 000 км, а раз в три года. Многие автомобилисты за это время накатывают и по 100 тысяч! Надеемся, разработчики об этом не забыли.

«ХАЛДЕКС» И КОМПАНИЯ

Впервые на серийных машинах муфта «Халдекс» появилась в 1998 году. Ее примерили полноприводные «ауди» и «фольксвагены» с поперечно расположенными двигателями. В отличие от предшественницы — вискомуфты — «Халдекс» с его электронным управлением быстрее и точнее перекидывал тягу на заднюю ось. Ездить стало не только удобнее и интереснее, но и безопаснее. От поколения к поколению совершенствовалась гидравлика и механика, расторопнее и умнее становилась электроника, узел терял в массе и габаритах, что облегчало жизнь компоновщикам. «Халдекс» устанавливают не только на «шкоды» — многодисковую муфту с электронным управлением примеряют модели «Ауди», «Фольксваген», «Кадиллак», «Бугатти», «Опель», «Форд», «Ленд-Ровер», «Вольво».

Полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex V: пятая задняя

Халдекс 5 ого поколения — бортжурнал Volvo XC60 Твинтурбо овощь 2012 года на DRIVE2

Вчера на форуме наткнулся на заявления некоторых участников, что в их полноприводных вольво 2013 МГ стоит уже Халдекс пятого поколения. Якобы со слов дилера. Даже вступил с ними в небольшой спор, так как в Виде никаких описаний новых принципов работы не изложено.Полез в интернет — только маркетинговый отдел Фольцвагена отрабатывает свои деньги, крича что в их машинах скоро будет новое поколение полного привода. А у Вольво действительно без шума и пыли уже есть, и ставиться на все модели кроме ХС90 уже больше года.

Интересно было найти ожидаемые улучшения в работе муфты. А что оказалось? Даже если просто взглянуть на картинку, то видно, что пятое поколение муфты стало гораздо более куцым и гораздо проще выглядеть. Странно как-то — столько лет делали, улучшали, а потом просто взяли и выкинули добрую половину компонентов.

Халдекс 4

Халдекс 5

Ну и что пишут? Что новая муфта легче и обеспечивает более низкий расход топлива. За счет чего — не за счет же веса муфты на 1600-2000 килограммовом авто? Оказывается, судя по обсуждениям на иностранных сайтах, за счет избавления в конструкции от аккумулятора давления, муфта в принципе не может, как раньше, всегда передавать 5% момента на заднюю ось. И теперь все полноприводные вольво стали в прямолинейном движении с приводом только на переднюю ось. Как более дешевые марки/модели. А задние колеса подключаются только по решению электроники. Понятно, что в принципе и раньше за все отвечали мозги. Но по-моему, когда привод постоянно полный, ситуации, чтобы пришлось вмешиваться — гораздо проще недопустить, чем решать уже возникшую проблему.

К тому же избавились от фильтра. И грязь от выработки фрикционов будет вечно плавать в масле ускоряя её износ. Раньше, хоть как то можно было поменять фильтр — теперь его просто нет.

Купил бы машину на месяц позже — получил бы уже муфту пятого поколения. Рад, что этого не произошло. Не нравится мне — как развивается вольво. Внешне конечно, всё становится безумно красиво. Но технически?! Сначала привод — стал ещё более недополным, затем объявили об отказе от пяти и шести цилиндровых двигателей. А всё почему — потому, что такие двигатели и муфты гораздо проще производить и они дешевле. А о ресурсе думать уже не приходится.

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 31000 км

Муфта Haldex 4 и 5 поколения и тест драйв new Yeti — DRIVE2

Небольшие наблюдения по поводу различий муфт Haldex 4 и Haldex 5

Haldex 4го поколения

Главный принцип действия этой муфты это передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков. Главное отличие от преведущих поколений это что давление в гидросистеме муфты создаётся мощным электрическим насосом, а не гедравлическим.

Самый главный плюс муфт Haldex это время отклика полного привода при возникновении трудностей а дороге. Как только одно колесо попадает в грязь снег воду и прочие прелести, уже через 0.25 сек подключается полный привод вместе с курсовой устойчивостью что не дает машине пойти в занос. Распределение полного привода в таких ситуациях приближается примерно 50 на 50 между осями.

Главный и основной плюс это что разность скоростей вращения колес на передней и задней оси не является условием включения муфты. Электроника превентивно блокирует муфту в соответствии с дорожной обстановкой, чего нет не в одном другом полном приводе.

Я сам лично выберался на озеро и проверял это все на льду, впечатления не забываемые.

Схема трансмиссии

Haldex 5го поколения

Самых главных отличий несколько.Первое и самое главное отличие это то что на заднюю ось может перебрасываться до 100% усилий. Это вряд-ли физически и в реальных условия применимо, все таки потому что основная масса машины с переди. Но мы проверили это просто. Вывесили машину на подъемник и держали руками передние колеса.

теперь задние колеса не могут иметь большую скорость вращения, чем передние.

Второе отличие это облегчение конструкции, ее делали из аллюминия, что вообщем снижает вес машины(не на много но все таки)

и немножко о проходимости 5го халдекс

а скажет видеоnew yeti вне дорог

10.02.2014

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости