Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей змз 402
Капитальный ремонт ЗМЗ-402 | LifeGaz
Посетите нашу страницу Клубные магазины Автозапчастей, а так же Скачайте приложение на свой телефон Клуб Волга и ГАЗель
04.10.2015 | By neexforg | Filed in: О ремонте ГАЗ.
Вообще моторы линейки ГАЗ 21А — ЗМЗ 402 — достаточно живучие, и прощают своим владельцам очень многое. Их пробег до капитального ремонта обозначен заводом в 200 — 250 тысяч километров (по некоторым источникам 150-200), однако, в зависимости от режима эксплуатации, ремонт может потребоваться и на 50 000, а может и на 400 000. Не последнюю роль здесь играет и качество комплектующих, которые были использованы при предыдущем ремонте, и качество ГСМ, и ваше собственное ответственное отношение к обслуживанию мотора, и, конечно, ваша манера вождения. Но, как бы там ни было, рано или поздно мотор попросит вас о том, чтобы вы пощупали его за шейки коленчатого вала.
К чему готовиться
Если вы никогда раньше не запускали свои руки в моторы, но в детстве с удовольствием играли в конструкторы, заниматься капремонтом вам, скорее всего, даже понравится. Мотор достаточно простой, детали у него крупные, и собирается все без особенных сложностей. Главное — все делать аккуратно, с головой, и заранее приготовить все, что будет необходимо. Если никуда не торопиться и работать размеренно, вам потребуется три дня. В первый день вы снимите мотор, разберете его и проведете дефектовку. Станет понятно, что нужно покупать и что делать с ремонтируемыми деталями. Второй день уйдет на покупку всего необходимого и ремонт деталей в специализированной мастерской (проточка и балансировка вала и т.д.). Некоторые наивно полагают, что они успеют пройти эти этапы с утра пораньше, и в этот же день приступить к сборке и установке мотора. Не питайте иллюзий. Вам обязательно придется объездить половину города из-за какой-нибудь прокладки, которая вчера у всех была, а вот сегодня утром ее купили, а она была последняя. Это нормально. Кроме того, ваши планы может разрушить загруженность заказами токаря, и тут уж как сможете договориться. Третий день у вас уйдет на неспешную сборку и установку мотора. Затем пробный запуск и поиск причины, по которой мотор не хочет заводиться. К глубокой ночи, все будет готово. Конечно, времени может уйти и больше, но это уж как работать. Если крутить гайки между глотками пива, то можно и за неделю не управиться. Можно управиться и за день. Это в том случае, если вы настроены решительно и сразу купили весь комплект деталей, которые можно сменить. То есть, меняете все на новое, не глядя.
Итак, начнем…
Этап первый, подготовительный
Пожалуй, это один из самых важных этапов. От того, насколько хорошо вы все подготовите, будет зависеть и качество ремонта, и то, сколько времени вы на него потратите. Начните с поиска удобного гаража со смотровой ямой, большим крепким верстаком, освещением и, по возможности, лебедкой. Если лебедку найти не удастся, вам понадобится четверо (можно и двое) помощников — для того, чтобы вынуть мотор из отсека, а потом и установить его на место. Помощников начинайте искать заранее, это задача не простая. В принципе, помочь готовы почти все ваши друзья, но вот именно в этот день они помогают копать огород, встречают тещу или обещали что-нибудь жене…
Инструменты и приспособления:
прочная веревка или матерчатый трос для извлечения мотора из отсека; труба длинной 3,5-4 метра, также понадобится при извлечении мотора; обрезок толстостенного уголка, дрель со сверлом на 8,5, болгарка с отрезным диском, штуки четыре длинных качественных болта на 8 с шайбами и гайками (это добро нам понадобится для изготовления съемника ступицы коленвала и текстолитовой шестерни распредвала); набор головок с трещеткой; набор накидных и рожковых ключей (есть места, где головками вы подлезть не сможете); динамометрический ключ; оправка для посадки поршневых колец; фальш-валик для центровки диска сцепления. пассатижи, куда же мы без них; хороший слесарный молоток граммов на 400-500; легкий молоток на 200 граммов; монтировки (они нам понадобятся на этапе съема мотора с подушек и потом при установке); подкатной или винтовой домкрат, а лучше два; хорошая шлицевая отвертка; деревянные подкладки. Их мы используем в качестве временной опоры коробки передач, когда мотор будет снят; емкости для слива технических жидкостей; обрезок шланга на 12 мм, для слива тосола (если на радиаторе есть сосок для слива); много ветоши; кисточка для отмывания деталей; спиртовой фломастер или маркер; кернер для указателя меток.
Детали для сборки мотора:
поршневая (многие рекомендуют костромскую ПОН, это действительно хороший выбор); медные уплотнительные кольца под гильзы; упорные шайбы коленчатого вала; комплект коренных вкладышей соответствующего размера; стопорные пластины для коренных крышек двигателя; поршневые кольца; сальниковая набивка; передний сальник коленчатого вала; дополнительные уплотнения задней коренной крышки (четверки); прокладка под головку; прокладка под бензонасос; прокладка помпы (если будете снимать); прокладка клапанной крышки (возможно); прокладка между коллектором и приемной трубой; латунные или медные гайки для крепления приемной трубы (их прелесть в том, что они не прикипают насмерть, а уж если вы их перед закручиванием смажете графитовой смазкой…); прокладка передней крышки ГРМ; прокладка поддона; запасная возвратная пружина выжимного подшипника, так как, скорее всего, вы забудете отцепить эту пружину при снятии мотора и она будет растянута или оборвана — не переживайте, это случается почти со всеми; новые патрубки системы охлаждения; подушки двигателя (скорее всего, у вас будет идеальная левая подушка и совершенно раздавленная правая).
Расходные материала:
— свежее моторное масло соответствующей вязкости на ваш выбор (если вы все сделали так, как нужно, можно и синтетическое. Не переживайте, не потечет); — новый масляный фильтр; — тосол или иная охлаждающая жидкость на ваш вкус (раз уж все равно сливать охлаждающую жидкость полностью, заодно промойте систему и залейте свежую); — литол или иная консистентная смазка; — фиксатор резьбовых соединений — есть такая паста, весьма полезная штука (помимо предотвращения самоотворачивания гаек, она еще и заполняет резьбу, препятствуя возникновению коррозии в соединении. В следующий раз отворачивать будет легче); — WD-40 или иную проникающую смазку (наверное, этот пункт можно было бы отнести и к инструментам, ибо «жидкий ключ»); — Графитовая смазка для смазки резьбы на шпильках крепления приемной трубы (это упростит вам разборку в будущем); — бензин или растворитель для отмывки деталей; — герметик (многие рекомендуют использовать только герметики ABRO, однако серый силиконовый герметик казанского производства справляется ничуть не хуже).
Итак, вы все подготовили и выбрали подходящее время. Помощники тоже наличествуют. Можно переходить к операции по демонтажу.
Этап второй. Снятие двигателя
Заезжаем на яму, ставим машину на стояночный тормоз. Не на передачу, как вы всегда делаете, а именно на ручник. Дополнительно ставим под колеса упоры. Открываем капот и снимаем клеммы с аккумулятора. Накрываем крылья какими-нибудь покрывалами, иначе есть риск испортить краску.
Заливаем WD-40 гайки крепления приемных труб к выпускному коллектору. Вообще эту операцию желательно провести еще с вечера, а перед разборкой повторить, так как скорее всего, соединение закисло насмерть.
Фломастером обводим места примыкания петель к капоту. Эта простая операция избавит вас от лишних движений по настройке положения капота при сборке. Просто поставите на место по меткам — и все.
Отворачиваем болты и снимаем капот. Идем под машину в яму и сливаем масло с картера и охлаждающую жидкость с радиатора. Снимаем патрубки радиатора, отворачиваем сам радиатор и снимаем его. Снимаем крыльчатку вентилятора. Снимаем водяную помпу и генератор (провода с генератора можно пометить флажками из изоляционной ленты и подписать). Вообще имеет смысл пометить все, что вы отключаете, флажками с подписями. Отворачиваем масляную магистраль от стакана фильтра и снимаем сам корпус фильтра. Перед этим не забываем слить с него отстой. Отворачиваем и снимаем кран и трубку масляного радиатора. Снимаем кастрюлю воздушного фильтра, отсоединяем подачу топлива и шланг вакуумного корректора опережения зажигания от карбюратора. Отсоединяем привод дроссельной заслонки и снимаем его. Откручиваем гайки, крепящие приемные трубы. Они будут отчаянно сопротивляться, но вы должны быть сильнее. Снимаем трамблер, свечи с проводами и бензонасос. В принципе, можно извлечь мотор и в сборе (некоторые вынимают его даже вместе с КПП), но намного удобнее будет предварительно снять с него головку блока. Снимаем клапанную крышку. Отворачиваем гайки крепления головки, отпуская их поочередно в том же порядке, что и при затяжке (от центра к краям). Отпускать нужно тоже понемногу. Снимаем головку вместе с коллекторами и карбюратором. Это может оказаться непростой задачей, так как головка, скорее всего, прикипела к прокладке, а прокладка — к двигателю. Также часто окислы скапливаются в отверстиях, где проходят шпильки. Здесь вам пригодятся тяжелый молоток и чурбачок. Аккуратно, без фанатизма, обстучите головку через брусок по периметру, пока она не отойдет от прокладки. Не пользуйтесь металлическими инструментами как клиньями. Так вы повредите привалочные поверхности и потом будете иметь вечно потеющий тосолом мотор. В крайнем случае, можно использовать деревянные клинья. Вынимаем штанги и, подписав, какая из них где стояла, убираем в сторонку. Затем откручиваем крышку толкателей на боку блока и извлекаем толкатели. Их также нужно подписать. Эти детали хорошо приработались и, если нет нужды в их замене, устанавливаются на свои места. Ставим машину на третью передачу и отворачиваем храповик со ступицы коленвала. Он может отказаться с вами сотрудничать, тогда ставим ключ так, чтобы он уперся в кузов через деревяшку и слегка раскачиваем машину вперед и назад. Мотор отвернет гайку сам. Снимаем стартер. Одна гайка крутится из-под капота, вторая из-под днища. Снизу смотрим на колокол сцепления и находим медную косу, которая соединяет его с кузовом. Косички может и не быть, ее могли оборвать при предыдущем съеме мотора. И именно поэтому у вас бледно горят габариты. Просто масса на кузове была плохая. При сборке, обязательно восстановите это соединение. Отворачиваем гайки крепления КПП и подпираем ее нашими подкладками. Подпираем заднюю часть мотора домкратом. Обвязываем мотор ремнями и цепляем лебедку, если она имеется. Отвинчиваем рабочий цилиндр сцепления, вынимаем вилку и снимаем пружину, возвращающую на место выжимной подшипник. Отворачиваем двигатель от подушек и потхонечку пытаемся приподнять его лебедкой, одновременно пошатывая взад-вперед монтировкой, пока он не отойдет от КПП. Далее, если есть лебедка, поднимаем мотор, аккуратно поправляя его, из ямы, в то время как один из помощников поправляет его сверху, следя, чтобы он ничего не задел. Когда мотор вышел из отсека, просто откатываем из под него машину и опускаем. Если лебедки нет, процедура будет физически потяжелее. Сквозь ремни, которыми мы с вами обмотали мотор, продевается труба и с двух сторон за нее поднимается мотор. Итак, мотор перед вами. Теперь его нужно установить на верстаке поддоном кверху. Возможно, вместо верстака вам будет удобнее использовать лист ДСП или иного толстого листового материала размером примерно 1Х1 метр, положенного прямо на пол.
Снимаем поддон и ставим его рядом. Он будет очень удобен для складывания в него снятых деталей, например масляного насоса, который вы снимаете сразу после него.
Обратите внимание, часто привалочная плоскость поддона картера деформирована. Обычно этому виной чрезмерные усилия при затяжке гаек его крепления. Обязательно устраните все неровности. Иначе масло будет сочиться даже при самой крутой прокладке и толстенном слое герметика.
Снимаем поддон картера сцепления. Теперь нам нужно спрессовать переднюю ступицу коленчатого вала. На самом деле, это не так уж и сложно.
Практически все детали автомобилей Волга, которые напрессовываются на свои места, имеют встроенные съемники. Если деталь не снимается руками, не надо долбить по ней молотком, просто найдите резьбовое отверстие съемника.
Ступица КВ — не исключение. Для начала снимите с нее шкив, потом приложите обрезок уголка и наметьте кернером отверстия напротив резьбовых отверстий во фланце. Просверлите уголок и отрежьте от него лишнее. Далее, мы просто берем подходящую по диаметру головку, ставим ее так, чтобы она уперлась в передний конец коленвала. Накручиваем на наши болты гайки. Прикладываем уголок к ступице через головку, упертую в носок колена. Через отверстия в уголке вворачиваем болты в ступицу. А теперь просто начинаем поочередно подтягивать гайки. Ступица достаточно легко снимется. Некоторые просто вкладывают полоски металла между фланцем ступицы и крышкой шестерен и вворачивают болты. Упираясь в подкладки, болты так же стягивают ступицу с вала. Но тут есть риск деформировать переднюю крышку. Ну и вариант для тех, у кого уголка не нашлось — купите в магазине специальный съемник. Вещь полезная, он вам много где потом пригодится. Осмотрите ступицу, если на ней есть повреждения или следы от работы сальника, меняйте, иначе сальники так и будут течь. Снимите крышку шестерен. Здесь нас будет интересовать состояние пластиковой шестерни. При необходимости, она спрессуется ровно так же, как ступица с коленвала — либо самодельным, либо фабричным съемником. Вообще, раз уж залезли, лучше текстолитку поменять. Стоит она не дорого, а ради нее потом лезть в ГРМ специально, удовольствия мало. Проверьте, не люфтит ли распределительный вал, нет ли его продольного перемещения. Если такая проблема имеется, вам придется его заменить или отремонтировать в мастерской. Соответственно, выпрессовке подлежат и старые втулки, их пять, они все разного размера, сажаются в блок последовательно, а затем прогоняются развертками и, в идеале, проходятся калиброванными шарами для уплотнения. Самостоятельно вы такую операцию провернуть сможете, но вам потребуется и инструмент, и готовность к тому, что процесс трудоемкий. Лучше доверьте это дело мастерской. В таком случае, текстолитку можно не спрессовывать. Просто поверните ее так, чтобы через ее окна стали доступны болты, крепящие упорный фланец распредвала. Выкручиваем их и вынимаем вал. Осмотрите внимательно металлическую шестерню на коленвале. Если она не люфтит, то и не трогайте ее. Она изнашивается крайне неохотно, и вряд ли ваш случай уникален. Единственная проблема, которая встречается, — это разбитый шлиц для шпонки, фиксирующей шестерню от проворачивания или деформированная, собственно, шпонка.
Теперь вам открылась возможность снять коленвал. Сначала открутите шатуны, а затем и коренные крышки. Обратите внимание, крышки пронумерованы, на них стоят метки. При этом, нумерация может начинаться со второй крышки (она будет помечена как первая). При сборке, каждая крышка ставится строго на свое место, они не взаимозаменяемы, более того, не бывает крышек в запчасти. То есть, если вы загубили каким-то образом одну (потеряли по безолаберности, стукнули молотком, как-то умудрились ее погнуть), менять будете весь блок.
Альтернативой замене является ремонт блока. Крышки коренных подшипников стачиваются со стороны прилегания к опорам, притягиваются на свои места, а затем блок снова протачивается под шейки коленчатого вала. Операция сейчас выполняется далеко не в любой мастерской и стоимость ее не маленькая.
Итак, мы сняли все бугели, теперь снимаем вал, прямо с маховиком, и ставим его «на попа» То есть, на маховик.
В заднем торце коленчатого вала имеется подшипник, в который входит конец первичного вала КПП. Чаще всего, он не нуждается в замене, но если вы решились на эту операцию, старый снимается так: Набиваем отверстие подшипника литолом или иной консистентной смазкой, затем выбираем пруток подходящего диаметра и, вставив его в отверстие внутренней гильзы, бьем по нему молотком. Смазка, которой просто некуда деваться в такой ситуации, охотно выдавит подшипник из своего посадочного места.
Вдумчиво изучаем состояние вкладышей. Нас интересует наличие задиров, следы перегрева и другие повреждения. Соответственно, делаем выводы о том, что привело нас к необходимости капиталки: масляное голодание, очень грязное масло или же это естественный износ. Но более всего нас интересует равномерность износа вкладышей. Именно этот момент даст понять, соосны ли в блоке постели вала. Осматриваем маховик на наличие трещин. Смотрим, сильно ли подъеден венец маховика. Если зубья имеют сильный износ, готовимся к замене венца или маховика целиком. Раз уж мы сняли маховик, обязательно смотрим, что с диском сцепления и самой корзиной. Возможно, стоит заменить и этот узел. Вынимаем из цилиндров поршни с шатунами. Проверьте состояние шатунов: нет ли на них следов перегрева, повреждений или иных показаний к замене. Выпрессовываем гильзы. Здесь нам потребуется специальный съемник, хотя бывает, что они извлекаются без затруднений. Осмотрите колокол сцепления. Нет ли на нем трещин. Осмотрите «клюв стартера», нет ли трещин на нем. Для того, чтобы не искать потом, откуда у вас какая гайка, раскладывайте весь крепеж по отдельным пластиковым стаканчикам, которые предварительно подпишите фломастером. Еще полезно при разборке фотографировать процесс. Если опыта ремонта моторов мало, фото помогут вам понять «как это вообще раньше стояло». Ну а кроме того, потом вы сможете сделать подробный отчет с фотографиями для размещения где-нибудь на (форуме) DRIVE2 и получить немерено положительной кармы. После того, как все разобрано, еще раз тщательно проверяем состояние всех деталей. Смотрим резьбы всех болтов, считаем недостающие элементы крепежа и т. д. Записываем, что мы сломали при разборке и демонтаже мотора. Оцениваем состояние масляного насоса, проверяем, не разбито ли у него гнездо, в которое входит шестигранник привода, в каком состоянии шестерни и оси, на которых они вращаются. Обязательно оцените целостность сетки маслоприемника, часто она имеет повреждения. В общем, проводим тщательную дефектовку всего и вся и записываем все, что нужно приобрести, в блокнот. В этот же день, если у вас еще осталось немного сил, можно тщательно отмыть все детали. На самом деле, это лучше делать сразу, в процессе разборки, это поможет сразу заметить повреждения и дефекты. Соскабливаем все остатки прикипевших прокладок и следы герметика. Освобожденный от всего, что снимается, блок, поддон картера двигателя и поддон сцепления, переднюю крышку шестерен ГРМ, грузим в багажник и едем на автомойку. Работают там допоздна, и вечером клиентов не так много. Моем все эти детали с шампуньками и прочей химией, пока все наслоения не сойдут. Едем в гараж и тщательно удаляем все отложения в блоке. Стараемся не повреждать металл, поэтому работаем без размашистости. Особенно это касается мест посадки гильз.
Расставляем детали сушиться и отправляемся отмываться и отсыпаться.
Этап третий. Закупки и подготовка к сборке
Утром отправляемся в мастерскую по расточке валов. Сдаем свой вал в работу. Заранее предупреждаем мастера о том, что блок у вас просто идеальный и все постели идеально соосны. Как вы это установили не его дело. Его дело — проточить вал строго в ближайший из возможных ремонтных размеров.
Дело в том, что часто встречаются дефекты блока, при которых вал слегка подзакусывает при вращении, соответственно, претензии, чаще всего предъявляются токарю, точившему коленвал. Мол, не так прошлифовал. Вот потому, токари и страхуются, снимая с вала на «сотку» побольше, дабы он гарантированно хорошо проворачивался в постелях.
Также попросите токаря раззенковать после проточки края отверстий в которых сидят пробки грязеуловителей. Не лишней будет подновление маслосгонной накатки на заднем конце вала (иногда ее перерезают на маслосгонную резьбу, что тоже не плохо). Не забудьте записать в блокнот, в какой размер проточены шейки. Здесь же промерим плоскость головки и отфрезеруем ее, если она в этом нуждается. Готовый вал нужно будет промерить на биение, а заодно удостовериться в том, что размер верный. Если все хорошо, жмем руку токарю, расплачиваемся и едем на шиномонтаж. Здесь нам нужно продуть хорошим копрессором каналы вала. Выворачиваем пробки грязеуловителей и тщательно продуваем сжатым воздухом вал. Все, что не выдувается, подчищаем вручную и снова продуваем. Продуваем масляные каналы блока, вывернув пробки на его задней и передней сторонах. Далее мы едем в мастерскую, которая поможет отбалансировать наш вал в сборе с маховиком и сцеплением. И только теперь переходим к шопингу. При покупке все детали распаковываем и все трогаем руками, отсматриваем наличие брака, не стесняемся доставать штангенциркуль, если возникнет желание воспользоваться микрометром… Не сдерживайте себя. Как уже было сказано, одной из лучших поршневых является ПОН. Достаем гильзы и начинаем опускать в них поршни. Поршень должен проскальзывать через гильзу плавно, с видимым замедлением и при этом нигде не заедать. Также можно провести тест с протягиванием щупа. Новые поршневые пальцы должны проходить через головки шатунов с некоторым усилием, но без заедания. Люфта быть не должно. Если палец болтается, шатун подлежит замене или перевтуливанию. Процедура запрессовки и развертки новой втулки, достаточно трудоемкая и не всегда с первого раза проходит успешно, поэтому целесообразнее будет просто заменить шатун целиком. Выбираем вкладыши нужного нам размера. Новую шестеренку распредвала тщательно сравниваем со старой, нас интересует совпадение меток. Закупаем все по списку, для крепежа обеспечиваем некоторый запас. Закупаем эксплуатационные жидкости. Едем в гараж, берем там напильник и с ним отправляемся туда, где можно добыть во временное пользование кухонные весы с цифровым табло. Наша задача теперь привести все поршни и шатуны к единому весу. Просто взвешиваем и подтачиваем юбки у тех поршней, что тяжелее прочих. Аналогичную процедуру проворачиваем для шатунов. Подтачивать их можно с верхнего края. Если все детали у вас отмыты, вал проточен и отбалансирован, все расходники и запчасти приобретены, переходим к финальному этапу этой стадии. Обзваниваем помощников и убеждаемся, что все они смогут завтра подъехать и поучаствовать в водружении двигателя обратно в моторный отсек.
Отправляемся спать. Завтра день ответственный.
Этап четвертый. Сборка двигателя и его установка
Если вы все хорошо подготовили, и у вас есть весь необходимый инструмент, этот этап не вызовет каких-то сложностей. На самом деле, сборка даже проще разборки. Главное — никуда не спешить. Установите на опоры коленчатый вал с упорными кольцами и проверьте наличие продольного перемещения. Это делается методом отжимания вала от передней стенки блока с помощью небольшого рычага. Зазор должен укладываться в 0,075—0,175 мм. Зазор измеряем плоскими щупами. Если зазор больше, желательно попробовать поискать шайбу ремонтного размера, но такие в продаже от чего-то встречаются не часто. Если удача вам не улыбнулась, идем по по пути рационализаторства.
Здесь нам потребуется макетный нож, алюминиевые пивные банки, ножницы. Мы просто обводим шайбу на алюминии и вырезаем из нее подкладочную регулировочную шайбу. Делаем их столько, сколько нужно для получения нормального зазора. Такое решение применяется достаточно давно и вполне успешно, регулировочные подкладки зажмутся между блоком и штатной шайбой, и ничего с ними не будет до следующей капиталки.
Обратите внимание, упорная шайба ставится стальной стороной к блоку, а баббитовой (либо алюминиевой) — к валу. Отрегулировали осевое перемещение. Теперь вал снимаем и на время откладываем в сторону.
Займемся установкой гильз. Многие полагают, что ничего сложно здесь нет, и они, в целом, правы. Но, гильзы встают в блок определенным образом. На них есть заводские метки, проставленные по нижнему торцу краской или штампом (в случае ПОН). Эти метки при установке должны быть обращены к коллекторам.
В некоторых источниках сказано, что позиция гильзы в блоке произвольная, и ее соблюдение требуется только в случае повторной установки уже работавших в этом моторе гильз без их ремонта. Возможно, это и так, но поставить по меткам не так уж и сложно.
Установите уплотнительные кольца и вставляйте гильзы в блок. Гильзы должны входить относительно свободно. Чтобы они не вышли со своих мест в процессе дальнейших работ, наденьте на верхние шпильки шайбы и обрезки трубок и слегка подожмите гильзы гайками. Выступание гильзы над плоскостью блока при нормальной посадке — 0,02 — 0,1 мм.
В сети встречаются рекомендации смазать посадочные шейки гильз хорошим герметиком. Такое мероприятие может быть оправдано только в том случае, если у вас уж совсем изъеденные коррозией гнезда гильз. В других случаях, пользы от этой операции нет. Медные кольца при затяжке прекрасно заполнят все неровности, и дополнительное уплотнение роли играть не будет.
Вернемся к коленвалу. Устанавливаем в постели блока и в крышки вкладыши. Обратите внимание на положение замков. Хотя их установка, вроде как, очевидна, некоторые умудряются допускать ошибки. Замки вкладышей должны смотреть друг на друга. Смазываем вкладыши свежим моторным маслом и ставим на опоры коленвал. Устанавливаем крышки. Как мы помним, у каждой из них есть свое место. Надеваем новые стопорные пластинки и накручиваем гайки, слегка их подтягиваем. Пробуем провернуть вал. Он должен достаточно свободно проворачиваться от руки. Разумеется, не должно быть каких-то подклиниваний. Собираем шатуны и поршни. На всех поршнях, как вы заметили, имеется надпись «ПЕРЕД», не станем оспаривать мнение производителя, пусть эта сторона и будет передом. Устанавливаем шатун таким образом, чтобы разбрызгиватели были обращены в сторону от распредвала, то есть, брызгали на стенку цилиндра. Запрессовывать пальцы рекомендуется, предварительно нагрев поршни до 70°С. Фиксируем осевое перемещение пальцев стопорными шайбами и устанавливаем кольца внутренней фаской ко дну поршня. Замки компрессионных колец должны смотреть в разные стороны. Рекомендуется развернуть каждый замок на 120° от предыдущего. Если этого условия не выполнить, сразу после сборки и первого запуска вы будете наблюдать прорыв газов в картер и неравномерную компрессию.
Ставим поршни на свои места, смазав их моторным маслом. Для этого берем поршень, надеваем на него оправку и обжимаем кольца. На шпильки шатуна надеваем резиновые трубки, чтобы не поцарапать шейки вала. Теперь просто аккуратно выдавливаем поршень из оправки на свое место (помним о том, что у поршня есть перед), надеваем шатун на шейку коленвала и слегка притягиваем крышку шатуна. Шатунные крышки, так же как и коренные, не взаимозаменяемы. Каждую ставим правильной стороной на свой шатун. Повторяем операцию четыре раза (или больше, если допустили ошибки и поставили поршни неправильно).
Далее — черед сальниковой набивки. Как ее правильно установить, можно почитать здесь. Протягиваем вал. Сначала плотно затягиваем гайки накидным ключом, а затем окончательно дотягиваем их динамометрическим ключом. Момент затяжки крышек коренных подшипников 10-11 Кгс*М. Резьбы предварительно смазываем фиксатором резьбовых соединений. Загибаем лепестки стопорных пластин. Снова пробуем проворачивать вал. Он все также должен вращаться от руки.Затягиваем шатунные крышки, также смазав резьбы фиксатором. Момент затяжки шатунных крышек 6,8-7,5 Кгс*М. Еще раз проворачиваем вал.
Многие маститые мотористы утверждают, что при полной протяжке, вал должно зажать — мол, при плотной посадке, вы обеспечиваете минимальные зазоры в парах трения, притрется — и будет крутиться нормально. После сборки такой мотор нуждается в холодной обкатке. Если кто не в курсе, выглядит она в точности как таскание автомобиля на тросу за УАЗиком в течение пары часов. Некоторые, особенно выносливые, крутят мотор рукояткой, иногда используется штатный стартер. Такая метода, наверное, могла себя оправдывать, когда мотор ремонтировался с применением непонятных деталей, но если вы все делаете, как положено, и на деталях не экономили, не слушайте таких знатоков. Вал должен крутиться от руки.
Будем считать, что все хорошо. Устанавливаем маховик. Момент затяжки гаек маховика 7,6-8,3 Кгс*М. Прикручиваем сцепление, центруя его диск с помощью нашего фальшвалика или первичного вала КПП. Момент затяжки болтов сцепления 2,0-2,5 Кгс*М. Обратите внимание, на маховике и на корзине имеются метки, их нужно совместить. Напрессовываем на распределительный вал его шестерню, притягиваем ее болтом. Смазываем шейки вала моторным маслом и ставим его в блок, совмещая метки на стальной и текстолитовой шестернях. Через окна в шестерне прикручиваем упорный фланец вала к блоку.
Устанавливаем на передний торец коленвала маслоотражающую шайбу. Маслоотражающая шайба должна быть обращена выпуклой стороной к шестерне. Надеваем на шпильки крепления передней крышки прокладку и саму крышку с запрессованным в нее новым сальником.
Герметиком ничего мазать не нужно, при качественных прокладках и отсутствии повреждений на крышке, никаких течей не будет. Ну разве что герметика у вас очень много, и намазать очень хочется… тогда мазните немного, погоды это не сделает, хотя разбирать, в случае чего, будет намного сложнее.
Наживите болты крышки, но не затягивайте, сначала крышку нужно отцентровать по ступице, в противном случае, сальник будет деформирован неравномерно и начнет потеть маслом. Напрессуйте ступицу, слегка подвигайте крышку, дайте ей найти правильное положение и только после этого затяните все гайки ее крепления. Вверните в торец вала болт храповика. Момент затяжки храповика 17-22 Кгс*М. Сразу прикрутите шкив. Установите масляный насос в сборе с маслозаборником.
Пришла очередь установки привода маслонасоса и распределителя зажигания.
Совместим третью метку на шкиве с меткой на крышке шестерен ГРМ
при этом кулачки распредвала, открывающие клапаны первого цилиндра, должны смотреть вниз. Надеваем на шпильки привода прокладку. Поворачиваем валик так, чтобы шлиц был примерно под углом в 45° к оси, проходящей через крепежные шпильки. Ставим привод на свое место, слегка поворачивая валик. При правильной установке шлиц встанет параллельно блоку. При этом шлиц смещен от блока (вы же замечали, что ось шлица не проходит через центр втулки?). Закрепите привод. Ставим прокладку поддона и сам поддон. Здесь нас может ожидать небольшая сложность. Дело в том, что новая прокладка имеет достаточно большую толщину и, возможно, длинны шпилек не хватит для того, чтобы вы смогли наживить гайки.
Выхода есть два:
— воспользуйтесь специальным приспособлением для прижимания поддона.— замените шпильки крепления поддона на чуть более длинные.
Так как, скорее всего, часть шпилек все равно нуждаются в замене, второй вариант проще. При сборке обязательно подкладывайте под гайки толстые шайбы, в противном случае, вы деформируете поддон. Поставьте на место водяной насос. Также — просто через прокладку, без использования герметика. Теперь двигатель можно возвращать в отсек. Зовите помощников, уже истомившихся в ожидании и жаждущих физических нагрузок. Установите на балку новые опоры двигателя. Наденьте на фланец коробки передач новый выжимной подшипник. Аккуратно заведите двигатель в моторный отсек и опустите его на опоры. Теперь ваша задача — совместить шлицы первичного вала КПП и шлицы в ведомом диске сцепления. Для этого слегка поворачивайте выходной вал коробки. Далее, если вы хорошо отцентровали диск сцепления, вал зайдет в торец коленвала. Закрепите возвратную пружину выжимного подшипника и прикрутите коробку передач. Установите на место вилку сцепления и прикрутите рабочий цилиндр.
Ставим на место головку блока. Устанавливаем прокладку, надеваем на шпильки головку и наживляем гайки. Затем начинаем поочередно их протягивать.
Последовательность затяжки гаек ГБЦ 6-5-3-4-8-7-2-1-10-9 (считать от переднего торца мотора слева направо). Протяжку проводим в два прохода. Момент затяжки гаек крепления ГБЦ 3-4 Кгс*М при первом проходе. Через 20 минут дотяните гайки крепления ГБЦ моментом 8,5-9 Кгс*М.
Есть рекомендации протягивать головку большим моментом, что, якобы, даст страховку от течи охлаждающей жидкости по стыку головки и блока. Это легенда. Так делать не нужно. Если вы установили хорошую прокладку, протянули все в требуемом порядке и нужным моментом, плоскости головки и блока не нарушены — ничего течь не будет. А вот что сделать стоит, так это легонько смазать прокладку с обеих сторон графитовой смазкой или графитовым порошком, это поможет вам снять головку в следующий раз. Также есть рекомендация обмотать тефлоновой лентой (лента фум или газовая подмотка) в один слой шпильки. Это тоже облегчает жизнь при последующих ремонтах.
После двух-трех запусков и прогрева двигателя до рабочей температуры, головку нужно будет протянуть повторно. А после пробега в 5000 Км, произведите третью протяжку. Регулируем клапана. Как это делается, подробно описано здесь. Теперь осталось установить на двигатель все навесное, предварительно выставить зажигание и залить все эксплуатационные жидкости. Не забудьте сначала вкрутить на места все пробки. Особенно часто забывается пробка поддона картера.
Посмотреть моменты затяжки резьбовых соединений, не описанных в статье, можно здесь.
А теперь самый важный этап:
— пересчитайте весь инструмент и вспомогательные приспособления; — внимательно осмотрите место работы на предмет забытого крепежа.
Если вы все собрали правильно, подкачайте бензин, подключите предварительно хорошо заряженный аккумулятор и запускайте мотор. Дайте ему прогреться и немного поработать на холостых, при необходимости поправьте опережение зажигания. Заглушите мотор и, пока он остывает, установите капот и отмойтесь. Когда мотор остынет, повторите запуск. После повторного прогрева до рабочей температуры можно попробовать прокатиться. У вас все обязательно получится. Здесь, в принципе, напортачить не так просто.
Сборка двигателя ЗМЗ-402 ГАЗ-2705
Страница 1 из 4
- очистить все привалочные поверхности блока от прилипших и порванных при разборке прокладок; - закрепить блок цилиндров на стенде, вывернуть с переднего и заднего торцов пробки масляного канала и продуть все масляные каналы сжатым воздухом. Завернуть пробки на место.
Рис.1 Проверка концентричности отверстия картера сцепления с осью коленчатого вала
Рис.2 Проверка перпендикулярности заднего торца картера сцепления оси коленчатого вала Если требуется замена картера сцепления или он устанавливается на блок после ремонта, необходимо из блока предварительно удалить два установочных штифта, затем картер закрепить на блоке болтами. В блок на крайних вкладышах устанавливают коленчатый вал, к фланцу которого крепится стойка индикатора. Вращая коленчатый вал, проверяют биение отверстия для центрирующего бурта коробки передач, а также перпендикулярность заднего торца картера сцепления относительно оси коленчатого вала, как показано на рисунке. Биение отверстия картера и торца не должно превышать 0,3 мм, торца — 015 мм. Если биение отверстия превышает указанную величину, то следует ослабить затяжку болтов и легкими ударами по фланцу картера добиться правильной его установки. После затяжки болтов отверстия для установочных штифтов в картере и блоке развертывают до ремонтного размера. Чернота в отверстиях не допускается. После этого в отверстия запрессовывают штифты, диаметр которых на 0015—0051 м больше размеров отверстий. Биение торца картера устраняется шабровкой. Следует иметь в виду, что при вышеописанной проверке необходимо пользоваться неизношенными коленчатым валом и вкладышами, которые необходимо снять после замены картера;
- заменить дефектные гильзы цилиндров новыми следующим образом:
Рис.3 Выпрессовка гильзы из блока цилиндров комбинированным съемником: 1 — гильза; 2— лапка; 3 — гайка; 4 — шпилька; 5—болт; 6—ось; 7 — винт - а) с помощью комбинированного съемника выпрессовать старую гильзу. Вставив лапки съемника в цилиндр двигателя, следует упереть шпильки 4 в блок и раздвинуть лапки разжимным болтом 5. далее, вращая винт 7, выпрессовать гильзу из цилиндра; - б) тщательно очистить от накипи и коррозии посадочные поверхности и поверхности уплотнения на гильзе и на блоке; - в) вставить отремонтированную гильзу с прокладкой из мягкой меди в цилиндр, из которого она была вынута. Гильза должна входить в цилиндр свободно, без усилий и выступать над плоскостью блока на 002—010 мм. Удобнее предварительно проверить величину утопания гильзы в цилиндре без прокладки. Утопание должно быть в пределах 020—025 мм; - г) закрепить гильзу держателем, чтобы она не выпала; -отрезать от шнура две набивки заднего уплотнения коленчатого вала (длиной 120 мм каждая), вложить их в блок и держатель; - произвести подсборку коленчатого вала, для этого вывернуть все пробки грязеуловителей шатунных шеек и удалить из них отложения. Промыть и продуть масляные каналы и полости грязеуловителей сжатым воздухом, завернуть пробки моментом 38—42 Нм (38—4,2 кгсм); - проверить состояние рабочих поверхностей коленчатого вала. Забоины, задиры и другие наружные дефекты не допускаются; - запрессовать в задний конец коленчатого вала шариковый подшипник 80203 АС9 с двумя защитными шайбами. допускается использовать подшипник 60203А с одной защитной шайбой, при этом в полость для подшипника необходимо заложить 20 г смазки Литол-24 - привернуть к коленчатому валу маховик. Гайки затянуть моментом 76—83 Нм (7,6—8,3 кгсм). Законтрить гайки, отогнув один из усов стопорной пластины на грань гайки; - привернуть к маховику нажимной диск сцепления в сборе с кожухом, предварительно отцентрировав ведомый диск с помощью оправки (можно использовать первичный вал коробки передач) по отверстию в подшипнике в заднем торце коленчатого вала. Метки выбитые на кожухе нажимного диска и на маховике около одного из отверстий для болтов крепления кожуха, должны быть совмещены. Затяжку болтов производить моментом 20—25 Нм (2,0—2,5 кгсм).
- коленчатый вал, маховик и сцепление балансируются в сборе, и поэтому при замене одной из этих деталей следует произвести динамическую балансировку, высверливая металл с маховика, как указано в . Балансировку коленчатого вала, маховика и сцепления в сборе не следует начинать, если начальный дисбаланс превышает 200 гсм. В этом случае необходимо узел раскомплектовать и проверить балансировку каждой детали в отдельности
— надеть на первую коренную шейку коленчатого вала заднюю шайбу упорного подшипника антифрикционным слоем к щеке коленчатого вала;
Рис.4 Оправка для обжима набивки заднего уплотнения коленчатого вала
— обжать набивку заднего уплотнения коленчатого вала в блоке и держателе оправкой - протереть чистой салфеткой вкладыши коренных подшипников и их постели. Установить вкладыши в постели; - смазать чистым моторным маслом вкладыши коренных подшипников и шейки коленчатого вала и уложить коленчатый вал в блок цилиндров; - надеть крышки коренных подшипников на шпильки блока так, чтобы фиксирующие выступы на верхнем и нижнем вкладышах каждой крышки были с одной стороны, а номера, выбитые на крышках, соответствовали номерам постелей. При установке крышки переднего коренного подшипника усик задней шайбы должен войти в паз крышки. Торец крышки переднего подшипника должен быть в одной плоскости с торцом блока цилиндров; - посадить крышки коренных подшипников на свои места легким постукиванием резиновым молотком, крышки должны войти в пазы постелей блока цилиндров;
- надеть на шпильки шайбы, наживить гайки, нанести на резьбовую часть гаек по 2—3 капли (006 г) герметика «Унигерм-9» и равномерно затянуть гайки. Окончательную затяжку необходимо выполнять динамометрическим ключом моментом 100—110 Нм (10—11 кг/см). Если отсутствует герметик, то стопорение гаек можно производить стопорной пластиной 24-1005301-01;
-установить в пазы держателя набивки резиновые прокладки и их боковую поверхность, выступающую из паза, обмазать мыльным раствором. Установить держатель на место и затянуть гайки; - повернуть коленчатый вал, который должен свободно вращаться при небольшом усилии. Вращать коленчатый вал можно за маховик или с помощью приспособления, состоящего из первичного вала коробки передач с приваренным к нему четырехгранником под ключ или ручку с квадратным отверстием. Приспособление может быть также использовано для центрирования при постановке ведомого диска сцепления; - поставить переднюю шайбу упорного подшипника антифрикционным слоем наружу, чтобы штифты, запрессованные в блок и крышку, входили в пазы шайбы; — надеть стальную упорную шайбу коленчатого вала фаской во внутреннем отверстии в сторону передней шайбы упорного подшипника;
- напрессовать до упора шестерню коленчатого вала и проверить его осевой зазор. Проверка производится следующим образом: заложить отвертку (вороток, рукоятку молотка и т. п.) между первым кривошипом вала и передней стенкой блока и, пользуясь ею как рычагом, отжать вал к задней части двигателя. С помощью щупа определить зазор между торцом задней шайбы упорного подшипника и плоскостью бурта первой коренной шейки. Зазор должен быть в пределах 0,125—0,325 мм;
- произвести подсборку шатунно-поршневой группы.
Моменты затяжки ответственных соединений двигателя УМЗ-42164-80
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17
ПРИЛОЖЕНИЯ - ДВИГАТЕЛЬ УМЗ-42164-80
Перечень комплектующих системы управления, установленных на двигателе
| № п/п | Наименование | Обозначение | Изготовитель |
| 1 | Форсунка | I nj ector-M 3 5 -Long-2 8 3 | Ф. Делфи |
| 2 | Дроссельный патрубок с электроприводом | ETC GEN 6 60 | Ф. Делфи |
| -> j | Датчик абсолютного давления | 110308-0239010 или AC53257696 | РФ или Ф. Сименс |
| 4 | Датчик фазы | 7.1 01 CMB 2.030-00 или 1 03 | РФ РФ |
| 5 | Датчик детонации | АБКЖ 402152.006 или 18.3855-01 | РФ |
| 6 | Датчик синхронизации | 23.3847 или 406.3847060-01 | РФ РФ |
| 7 | Датч и к тем ператур ы охлаждающей жидкости | 234.3828 или 405215 | РФ РФ |
| 8 | Сдвоенная катушка зажигания | 54.3705 или 57.3705 | РФ |
| 9 | Жгут высоковольтных проводов | 42)6.3707080-20 или 4216.3707080- 21 или 4216.3707080-23 | РФ |
| 10 | Контроллер | Ml 2.1 4216.3763000-60 | РФ |
| 13 | Жгут форсунок | 4216.3707 | РФ |
| 14 | Свеча зажигания | LR 15 УС | Ф. Бриск |
Подшипники качения двигателя УМЗ-42164-80
| № п/п | Наименование | Обозначение | Кол-во |
| 1 | Шарико-роликовый водяного насоса | 6-5НР17124ЕС30 или 5HP 17124EP6Q6/L19 или 5НР17124Е | 1 |
| 2 | Направляющий конец ведущего вала КПП, (в гнезде коленчатого вала) | 60203А или 60203ZZ.P6Q6 | 1 |
Манжеты и сальники двигателя УМЗ-42164-80
| № п/п | Наименование | Обозначение | Кол-во |
| 1 | Манжета коленчатого вала передняя | 53-1005034 или РТ 53-1005034 | 1 |
| 2 | Манжета коленчатого вала задняя | 2108-1005160 или GPDLV80-100-10 или 406.1005160-03 или 2108-1005160-01Т | 1 |
| 3 | Сальник водяного насоса | 2101-1307013-01 или | 1 |
| 2108-1307013 или 2108.1307013-01 | |||
| 4 | Маслоотражательный колпачок впускного и выпускного клапана | 417-1007036 или 402.1007026 | 8 |
Моменты затяжки ответственных соединений двигателя УМЗ-42164-80
| Соединение | Момент затяжки,Н м (кгс-м) |
| Гайки крышек коренных подшипников | 122,6-133,4 (12,5-13,6) |
| Гайки болтов крышек шатуна | 66,7-73,5 (6,8-7,5) |
| Гайки крепления строек оси коромысел | 34,3-39,2 (3,5-4,0) |
| Штуцер крепления масляного фильтра | 78,4-88,2 (8,0-9,0) |
| Свечи зажигания | 29,4-34,2 (3,0-3,5) |
| Масляный фильтр | 19,6-22,5(2,0-2,5) |
| Гайки шпилек головки блока цилиндров | 88,3-93,2 (9,0-9,4) |
| Гайки картера масляного | 9,8-11,8(1,0-1,2) |
| Болты крепления маховика к коленчатому валу | 79-88 (8,0-9,0) |
| Болты крепления диска сцепления к маховику | 20-29 (2,0-3,0) |
| Гайки крепления топливной рампы | 13,7-17,6(1,4-1,8) |
Эксплуатационные материалы двигателя УМЗ-42164-80
Моторные масла двигателя УМЗ-42164-80
| Температура окружающего воздуха | Классы вязкости по СТО ААИ 003 и SAE |
| от минус 30°С до плюс 40°С | OW-40 |
| от минус 25°С до плюс 20°С | 5W-30 |
| от минус 25°С до плюс 35°С | 5W-40 |
| от минус 20°С до плюс 35°С | 10W-40 |
| от минус 15°С до плюс 45°С | 15W-40 |
| от минус 10°С до плюс 45°С | 20W-40 |
Уровень эксплуатационных свойств моторных масел по классификации СТО ААИ 003 (API) должен быть SG или SH, или SJ.
Заводские длительные испытания проведены с использованием масла Лукойл.
На двигателях с гидрокомпенсаторами не рекомендуется использование минеральных масел.
Охлаждающие жидкости
Тосол-А40М, Тосол-А65М или ОЖ-40, ОЖ-65
Топливо
Бензин марки «Премиум Евро-95» ГОСТ Р 51866
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17
Моменты затяжки ответственных резьбовых соединений
Заправочные объемы
Масса агрегатов Лампы, применяемые на автомобиле Подшипники качения, применяемые на автомобиле Манжеты, применяемые на автомобиле Горюче-смазочные материалы и эксплуатационные жидкости Моменты затяжки ответственных резьбовых соединений Данные для регулировок и контроля Периодичность замены жидкостей и смазок
| Наименование соединения | Момент затяжки, Н·м (кгс·м) |
| Двигатель ЗМЗ–4062 | |
| Болт крепления крышки коренного подшипника | 100-110 (10,0-11,0) |
| Гайка болта крепления крышек шатунов | 68-75 (6,8-7,5) |
| Болт крепления маховика | 72-80 (7,2-8,0) |
| Болт крепления головки блока цилиндров: | |
| – первый этап | 40-60 (4,0-6,0) |
| – второй этап | 130-145 (13,0-14,5) |
| Болт крепления крышки распределительного вала | 19-23 (1,9-2,3) |
| Стяжной болт коленчатого вала (храповик) | 104-128 (10,4-12,8) |
| Болт крепления зубчатого колеса распределительного вала | 56-62 (5,6-6,2) |
| Гайка крепления впускной трубы | 29-36 (2,9-3,6) |
| Болт крепления передней крышки головки блока цилиндров | 22-27 (2,2-2,7) |
| Болт крепления шкива водяного насоса | 22-27 (2,2-2,7) |
| Болт крепления водяного насоса | 22-27 (2,2-2,7) |
| Болт крепления зубчатых колес промежуточного вала | 22-27 (2,2-2,7) |
| Гайка крепления ресивера к впускной трубе | 19-23 (1,9-2,3) |
| Гайка крепления выпускного коллектора | 20-25 (2,0-2,5) |
| Болт крепления масляного картера | 12-18 (1,2-1,8) при обеспечении герметичности допускается момент 6 Н·м (0,6 кгс·м) |
| Болт крепления крышки головки блока цилиндров | 5,0-8,0 (0,5-0,8) при обеспечении герметичности допускается момент 3 Н·м (0,3 кгс·м) |
| Болт крепления сальникодержателя | 12-18 (1,2-1,8) |
| Болт крепления топливопровода с форсунками | 5,0-8,0 (0,5-0,8) |
| Болт крепления индуктивных датчиков | 5,0-8,0 (0,5-0,8) |
| Свеча зажигания | 31-38 (3,1-3,8) |
| Болт крепления стартера | 67-75 (6,7-7,5) |
| Гайка крепления кронштейнов генератора | 12-18 (1,2-1,8) |
| Болт крепления нажимного диска сцепления | 20-25 (2,0-2,5) |
| Болт крепления картера сцепления | 42-51 (4,2-5,1) |
| Болт крепления усилителя картера сцепления | 29-36 (2,9-3,6) |
| Болт крепления опоры вилки выключения сцепления | 42-51 (4,2-5,1) |
| Двигатели ЗМЗ–402 и ЗМЗ–4021 | |
| Болт крепления крышки распределительных шестерен | 11-16 (1,1-1,6) |
| Гайка крепления крышки распределительных шестерен | 12-18 (1,2-1,8) |
| Гайка крепления крышки коробки толкателей | 12-18 (1,2-1,8) |
| Гайка крепления головки блока цилиндров | 85-90 (8,5-9,0) |
| Болт крепления задней крышки головки блока цилиндров | 11-16 (1,1-1,6) |
| Гайка болта крепления крышки шатуна | 68-75 (6,8-7,5) |
| Гайка крепления маховика | 78-83 (7,8-8,3) |
| Болт крепления шкива коленчатого вала | 11-16 (1,1-1,6) |
| Стяжной болт коленчатого вала (храповик) | 170-220 (17-22) |
| Болт крепления упорного фланца распределительного вала | 11-16 (1,1-1,6) |
| Болт крепления зубчатого колеса распределительного вала | 55-60 (5,5-6,0) |
| Гайка крепления стойки оси коромысел | 35-40 (3,5-4,0) |
| Болт крепления крышки коромысел | 4,5-8,0 (0,45-0,8) |
| Гайка крепления выпускного коллектора к впускной трубе | 44-56 (4,4-5,6) |
| Гайка крепления впускной трубы и выпускного коллектора к головке блока | 40-56 (4,0-5,6) |
| Гайка крепления масляного картера | 12-15 (1,2-1,5) |
| Гайка крепления масляного насоса | 18-25 (1,8-2,5) |
| Болт крепления привода распределителя зажигания | 6,0-8,0 (0,6-0,8) |
| Гайка крепления крышки коренного подшипника | 100-110 (10-11) |
| Гайка крепления масляного фильтра | 12-18 (1,2-1,8) |
| Болт крепления топливного насоса | 12-18 (1,2-1,8) |
| Гайка крепления фильтра тонкой очистки топлива | 12-18 (1,2-1,8) |
| Гайка крепления водяного насоса | 18-25 (1,8-2,5) |
| Болт крепления шкива водяного насоса | 12-18 (1,2-1,8) |
| Болт крепления картера сцепления | 28-36 (2,8-3,6) |
| Гайка крепления картера сцепления | 40-56 (4,0-5,6) |
| Болт крепления нажимного диска сцепления | 20-25 (2,0-2,5) |
| Гайка крепления кронштейна генератора | 44-62 (4,4-6,2) |
| Гайка крепления генератора | 44-56 (4,4-5,6) |
| Свеча зажигания | 30-40 (3,0-4,0) |
| Болт крепления вентилятора | 14-18 (1,4-1,8) |
| Прочие соединения | |
| Гайка хомута регулировочной трубки рулевой тяги | 15-18 (1,5-1,8) |
| Палец нижнего рычага передней подвески | 180-200 (18-20) |
| Гайка оси верхнего рычага передней подвески | 70-100 (7,0-10,0) |
| Гайка пальца резьбового шарнира | 120-200 (12,0-20,0) |
| Болт и гайка крепления оси верхних рычагов | 44-56 (4,4-5,6) |
| Болт крепления колеса | 100-120 (10-12) |
| Гайка фланца ведущей шестерни заднего моста | 160-200 (16-20) |
| Болт крепления передней подвески к кузову | 125-140 (12,5-14) |
| Гайка крепления механизма рулевого управления | 50-60 (5,0-6,0) |
| Гайка крепления рулевого колеса | 65-75 (6,5-7,5) |
| Гайка крепления сошки механизма рулевого управления | 105-120 (10,5-12) |
| Болт крепления кронштейна маятникового рычага | 50-62 (5,0-6,2) |
| Болт и гайка крепления рулевой колонки к панели приборов | 12-18 (1,2-1,8) |
| Гайка клина рулевого управления | 18-25 (1,8-2,5) |
| Всасывающий штуцер насоса гидроусилителя рулевого управления | 32-40 (3,2-4,0) |
| Болт-штуцер клапана управления встроенного гидроусилителя рулевого управления | 80-100 (8,0-10,0) |
| Гайка верхнего и нижнего наконечников нагнетательного шланга встроенного гидроусилителя рулевого управления | 44-62 (4,4-6,2) |
| Гайка верхнего и нижнего наконечников нагнетательного шланга встроенного гидроусилителя рулевого управления | 44-62 (4,4-6,2) |
| Гайка трубки сливного шланга встроенного гидроусилителя рулевого управления | 44-62 (4,4-6,2) |
| Гайка соединения наконечника нагнетательного шланга и шлангов силового цилиндра раздельного гидроусилителя рулевого управления | 32-40 (3,2-4,0) |
| Болт-штуцер сливного шланга встроенного гидроусилителя рулевого управления | 80-100 (8,0-10,0) |
| Болт крепления поворотного кулака, рычага и кронштейна | 80-100 (8,0-10,0) |
| Ограничитель поворота | 80-100 (8,0-10,0) |
| Гайка крепления оси толкателя педалей тормоза и сцепления | 32-36 (3,2-3,6) |
| Болт крепления тормозного щита заднего тормоза | 65-80 (6,5-8,0) |
| Болт крепления скобы переднего тормоза | 110-125 (11,0-12,5) |
| Болт крепления колесного цилиндра заднего тормоза | 8,0-18,0 (0,8-1,8) |
| Гайка крепления регулятора давления задних тормозов | 8,0-18,0 (0,8-1,8) |
| Гайка крепления главного цилиндра тормозов | 24-56 (2,4-5,6) |
| Гайка крепления вакуумного усилителя | 8,0-18,0 (0,8-1,8) |
| Болт крепления шлицевой вилки заднего карданного вала | 50-56 (5,0-5,6) |
| Гайка крепления карданного вала к заднему мосту | 27-30 (2,7-3,0) |
| Гайка крепления поперечины промежуточной опоры к кузову | 27-30 (2,7-3,0) |
| Болт крепления промежуточной опоры к поперечине | 12-18 (1,2-1,8) |
| Гайка крепления коробки передач к картеру сцепления | 50-62 (5,0-6,2) |
| * Для остальных резьбовых соединений моменты затяжки следующие: | |
| для М6 — 6–8 Н·м (0,6-0,8 кгс·м) для М8 — 14–18 Н·м (1,4-1,8 кгс·м) | для М10 — 28–36 Н·м (2,8-3,6 кгс·м) для М12 — 50–62 Н·м (5,0-6,2 кгс·м) |
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Новости
-
Отзывы о Питер-АТ
Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
-
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
-
Замена масла в двигателе в подарок
При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно! -
Клиенту на заметку
-
Контрактные АКПП в СПб
