С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Нестабильные обороты двигателя на холостом ходу

Нестабильные обороты двигателя на холостом ходу


Неустойчивый холостой ход двигателя с карбюратором 2108 Солекс и 2105, 2107 Озон

Неустойчивый холостой ход двигателя автомобиля с карбюратором 2108, 21081, 21083 Солекс или 2105, 2107 Озон – одна из самых распространенных неисправностей. Помимо дискомфорта от эксплуатации автомобиля с трясущимся и вот-вот готовым заглохнуть двигателем, автовладелец, столкнувшийся с такой проблемой, должен быть готов к быстрому снижению его ресурса, росту топливного аппетита, потере мощности, приемистости и пр.

Очень часто нестабильные обороты холостого хода появляются из-за проблем с системой зажигания (2108, 2109, 21099 или 2105-2107), неисправности топливной системы до входа в карбюратор, бензонасоса, самого двигателя. В этой статье рассмотрим причины неустойчивого холостого хода двигателя автомобиля, связанные с неисправностью карбюратора (2108, 21081, 21083 Солекс, 2105, 2107 Озон).

Сразу же следует отметить, что эти причины характерны для прогретого двигателя автомобиля, работающего на холостом ходу при полностью открытой воздушной заслонке и закрытых дроссельных. Неустойчивая работа двигателя на других режимах может иметь другие причины и будет рассмотрена в отдельной статье.

Признаки неисправности

— Двигатель работает неустойчиво на холостом ходу. Вибрирует, «троит», могут быть хлопки в глушитель или карбюратор. Слышны пропуски в работе цилиндров, возможен черный дым из глушителя. Стрельба в глушитель говорит о переобогащении топливной смеси на холостом ходу, в карбюратор о переобеднении. Переобогащенная или переобедненная топливная смесь, поступающая в цилиндры двигателя на холостом ходу, лежит в основе всех причин нестабильных холостых оборотов. От этого мы и будем отталкиваться при диагностике и устранении этой неисправности.

— Обороты холостого хода самопроизвольно, то понижаются, то повышаются («плавают»). Обычно такое явление наблюдается при попадании отдельной сорины в каналы или жиклеры СХХ или «подсосе» постороннего воздуха в карбюратор. Периоды ухудшения работы на холостом ходу могут чередоваться с периодами стабильной работы. В качестве бонуса к неустойчивым оборотам холостого хода может добавиться калильное зажигание – то есть двигатель продолжает некоторое время работать после выключения зажигания.

Причины неустойчивого холостого хода

Нарушена регулировка холостого хода двигателя

Скорее всего, по каким-то причинам регулировка была выполнена в сторону обеднения топливной смеси на режиме холостого хода. Отрегулируйте обороты холостого хода винтами «количества» и «качества» топливной смеси, имеющимися как на карбюраторе Солекс, так и на карбюраторе Озон. Для 2108, 21081, 21083 Солекс нормальный холостой ход — 750-800 об/мин, для 2105, 2107 Озон 850-900 об/мин.

регулировочные винты «количества» и «качества» топливной смеси карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс, 2105, 2107 Озон

Как правильно и быстро выполнить регулировку оборотов холостого хода описано в статьях:

«Регулировка оборотов холостого хода двигателей с карбюраторами 2108, 21081, 21083 Солекс»,

«Регулировка оборотов холостого хода двигателей с карбюраторами 2105, 2107 Озон».

Неисправен электромагнитный клапан карбюратора

Неисправен сам клапан или система ЭПХХ. Если клапан отказал полностью, его игла будет перекрывать отверстие для подачи топлива в систему холостого хода, и двигатель будет глохнуть. На холостом ходу он будет работать только с вытянутым подсосом. Если электромагнитный клапан подает признаки жизни, то холостой ход возможен, но он будет нестабилен.

электромагнитные клапаны карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс, 2105, 2107 Озон

Проверьте исправность клапана. Включите зажигание и снимите с него провод. Должен быть слышен щелчок от его срабатывания. Если щелчка нет, соедините отрезком изолированного провода вывод клапана и плюс АКБ. Щелчка нет, меняем клапан. Щелчок есть проверяем систему ЭПХХ. Она отключает подачу топлива в систему холостого хода при повышении оборотов холостого хода более 1200 об/мин и на принудительном холостом ходу, ее частью и является электромагнитный клапан карбюратора. Статьи по теме: «Проверка и ремонт истемы ЭПХХ карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс», «Проверка и ремонт системы ЭПХХ карбюратора 2105, 2107 Озон».

Засорены каналы и (или) жиклеры системы холостого хода карбюратора

Топливная смесь обедняется. Выверните электромагнитный клапан или установленный вместо него держатель топливного жиклера системы холостого хода. Извлеките из него топливный жиклер системы холостого хода. Прочистите его, промойте бензином, продуйте сжатым воздухом. Если он деформирован или его маркировка не соответствует требуемой, замените его. Проверьте целостность и наличие его резинового уплотнительного кольца.

электромагнитный клапан карбюратора 2108 Солекс и вынутый из него топливный жиклер СХХ

Возможна прочистка СХХ без демонтажа карбюратора с двигателя. Установите обороты коленчатого вала в пределах 3000 об/мин. Выверните клапан или держатель на пару-тройку оборотов. Погазуйте, рукой вращая рычаг на оси дроссельной заслонки первой камеры. Заверните клапан обратно. Повторите операцию несколько раз до появления устойчивых оборотов холостого хода. Таким нехитрым образом мы увеличиваем разрежение в каналах СХХ. Оно унесет все имеющиеся там отложения в цилиндры. Перед прочисткой можно залить в отверстие под клапан немного ацетона и подождать пока отложения разрыхлятся.

Статьи по прочистке системы холостого хода на нашем сайте:

«Прочистка системы холостого хода карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс», «Прочистка системы холостого хода карбюратора 2105, 2107 Озон».

«Подсос» постороннего воздуха в карбюратор

Топливная смесь в этом случае обедняется лишним воздухом. Двигатель «троит». На изображении места возможного «подсоса» постороннего воздуха в карбюратор.

места «подсоса» постороннего воздуха в карбюратор 2108, 21081, 21083 Солекс

Как искать места «подсасывания» постороннего воздуха на двигателях с карбюраторами 2108, 21081, 21083 Солекс и 2105, 2107 Озон излагается на нашем сайте в статье «Подсос постороннего воздуха в карбюратор».

Низкий или наоборот слишком высокий уровень топлива в поплавковой камере карбюратора

Топливная смесь опять же обедняется или наоборот сильно обогащается, заливая свечи. Необходимо проверить и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Для начала следует снять верхнюю часть (крышку) карбюратора, после того как двигатель немного поработает на холостых. В поплавковой камере карбюратора 2105, 2107 Озон уровень топлива должен находиться посередине наклонной плоскости передней стенки поплавковой камеры. На карбюраторе 2108, 21081, 21083 Солекс уровень топлива приблизительно составляет 29±1 мм от дна поплавковой камеры.

уровень топлива в поплавковой камере карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс и 2105, 2107 Озон

Подробнее о регулировке уровня топлива в поплавковой камере карбюратора в статьях:

«Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс»,

«Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора 2105, 2107 Озон».

Помимо этого следует обратить внимание на целостность и положение поплавков, а также проверить игольчатый клапан, так как от них напрямую зависит величина уровня топлива в поплавковой камере и последующее смесеобразование.

Статьи про клапан:

«Игольчатый клапан карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс»,

«Игольчатый клапан карбюратора 2105, 2107, Озон».

Сильно засорен фильтрующий элемент воздушного фильтра двигателя

Степень засорения должна быть довольно высокой. Например, такой.

сильно загрязненный фильтрующий элемент воздушного фильтра

Поменяйте фильтрующий элемент.

Примечания и дополнения

— Иные причины неустойчивого холостого хода карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс и 2105, 2107 Озон разобраны в статьях «Троит двигатель» и «Пропал холостой ход двигателя с карбюратором Солекс».

Еще пять неисправностей в работе двигателя связанных с карбюратором

— Провал в работе двигателя при нажатии на педаль «газа»

— Причины повышенных оборотов холостого хода двигателя

— Причины пониженных оборотов холостого хода двигателя

— Невозможно отрегулировать обороты холостого хода двигателя

— Карбюраторный двигатель автомобиля запускается и глохнет

Плохой холостой ход в инжекторных двигателях: проблемы и решения. часть 1

Статья разделена на две части, вы читаете первую часть. Часть 2 находится  ЗДЕСЬ .

Проблемы с холостым ходом автомобильных бензиновых двигателей, и их решения На сайте размещены две статьи с подобной тематикой. Та, которую вы читаете, описывает проблемы с холостым ходом инжекторных двигателей. .

ВНИМАНИЕ! На вопрос «почему плохой холостой ход» нет и не будет простой универсального ответа. Просто надо детально ознакомиться со многими причинами, которые ухудшают работу автомобильного двигателя. У вас есть возможность ознакомиться. Статья, которую вы читаете, условно разделяем на несколько частей: 1. Немного теории 2. Инжекторные двигатели. Датчики

3. Практические рекомендации

Если увидите, что некоторые слова в статье будут вам незнакомы, рекомендую сначала почитать  общую коротенькую статью   о автомобильные двигатели, о узлы двигателей и популярные технические термины и сокращения. Это начальная статья с простым объяснением некоторой терминологии в автомобильный тематике. Если хотите прочитать фразу «проблемы холостого хода решаются заменой того и сего», то попробуйте продать автомобиль и ездить на автобусе. Даже не полагайтесь на гениальную совет. Пока не освоите простенькие базовые знания о двигателях, не будет для вас удачи в ремонте автомобиля.

Мы рассматриваем наиболее распространены бензиновые двигатели внутреннего сгорания с распределенным впрыском или моноинжектором. И сейчас мы рассматриваем только холостой ход инжекторного двигателя. Нормальный холостой ход — это стабильная работа двигателя при скоростях 800-900 оборотов в минуту. Меньше не получится, не хватит обороты генератора для поддержания стабильной бортового напряжения. Гибридные двигатели пропускаем. Я подожду лет 15 , пока больше половины автомобильных двигателей во всем мире станут гибридными, и тогда дополню статью. Если они не станут гибридными, они станут электрическими. Пока говорим о наиболее распространенных двигатели. Если кто-то подумает, что статья слишком длинная, тихо порадуйтесь, что вы не читаете о лечении от аллергии, а лишь о плохой холостой ход в бензиновых двигателях.

Начинаем. Сколько нужно денег, чтобы проверить, хороший двигатель в вашей машине? Для этого нужно 1 копейка. Монетка достоинством 1 копейка ставится на ребро на капот вашей машины, подкрепляется чем, чтобы не скатывалась, а тогда надо завести двигатель. Если монетка не упала, значит, ваш двигатель работает идеально. Двигатель редко работает идеально, особенно на холостых оборотах. Что может быть «не так» на холостых оборотах?

Есть такие варианты: 1. Двигатель неожиданно останавливается. Заводится без проблем, или не заводится, пока не остынет. 2. Холостые обороты уменьшаются, иногда вплоть до остановки двигателя. 3. Двигатель останавливается, если сбросить «газ». Очень трудно остановить у светофора машину, чтобы двигатель при этом не остановился. 4. Холостые обороты просто великоваты. 5. Холостые обороты без причины увеличиваются, особенно при езде, когда идет переключение передач, либо включения нейтральной передачи. 6. Холостые обороты вообще нестабильны, двигатель просто «дурачится» и все время меняет скорость работы, при этом очень расшатывается. Некоторые любят говорить «двигатель ковбаситься». 7. После нажатия на педаль «газа» и отпускания педали холостые обороты редко возвращаются к исходному состоянию, или вообще не возвращаются. 8. Холостые обороты вообще нестабильны, и любые действия с дроссельной заслонкой изменяют холостые обороты.

Мы рассмотрим только большинство популярных факторов, влияющих на холостой ход.

Немного теории. Коротко и упрощенно

Для нормальной работы холостого хода нужно подавать в цилиндры двигателя нужное количество топлива и воздуха, при цьоиу микрокапельки топлива в смеси должны быть минимальных размеров, а еще надо поджигать эту смесь в цилиндре только в нужный нам момент, иначе говоря, мы должны знать необходимый нам » угол опережения зажигания «. Больше никаких требований.

Чтобы правильно формировать топливную смесь и удерживать правильный угол опережения зажигания, мы должны знать некоторые параметры двигателя. Что это за параметры? 1. Температура воздуха, поступающего в двигатель. 2. Температура самого двигателя, а точнее, температура охлаждающей жидкости.

3. Давление воздуха во впускном коллекторе. Это давление всегда меньше нашего атмосферного давления. Контроллер двигателя должен точно знать это давление для правильной регулировки угла опережения зажигания и правильного расчета количества топлива и воздуха, подаваемого форсунками во впускной коллектор (к этой фразы мы еще вернемся).

Вместо давления воздуха во впускном коллекторе (датчик MAP ) можно измерять массовый расход воздуха (датчик MAF , также знакомое название ДМРВ ). 4. Скорость вращения самого двигателя. 5. Скорость движения автомобиля. Параметр не очень важен, но полезный. Эти параметры являются абсолютно необходимыми для обеспечения нормальной работы двигателя.

Более теории не будет, мы переходим к практике.

Инжекторные двигатели сразу разделились на две группы: двигатели с моноинжектором и двигатели с с распределенным впрыском, среди них можно выделить двигатели с прямым впрыском. Моноинжектор — это обычная замена традиционного карбюратора, моноинжектор даже находится на месте бывшего карбюратора, и формирует топливную смесь, подавая ее в впускной коллектор двигателя, а прямой впрыск бензина идет прямо в цилиндры двигателя. Распределенный впрыск может быть одновременным, попарно-параллельным и фазированным. «Полного» впрыска не существует, это самодельный жаргон.

Преимущество двигателя с моноинжектором : двигатель проще и дешевле.

Преимущества двигателя с распределенным впрыском : 1. В моноинжектором некоторая часть топлива (до 30%) оседает на стенках впускного коллектора и стекает в цилиндры, а затем неэффективно сгорает в виде крупных капель, это до 10% увеличивает расход топлива (так же в карбюраторных двигателях ). В двигателях с распределенным, а особенно с прямым впрыском этого недостатка нет.

2. Мы с вами знаем о «стехиометрическое», оптимальное соотношение количества топлива и воздуха в цилиндре двигателя, оно равно 1: 14.7 . Если воздух будет много, будет «детонация» при сгорании топлива, резкое падение мощности и порчи двигателя. А в двигателях с прямым впрыском соотношение количества топлива и воздуха на некоторых режимах может быть значительно меньше, но это не вызывает детонацию . В современных хороших двигателях уже добиваются соотношение 1:50 . Поэтому в двигателе с прямым впрыском возможна реализация более экономных режимов работы двигателя, без риска возникновения детонации. Это хорошо видно на рисунке, детонации не будет, но при этом некоторая часть камеры сгорания заполнена чистым воздухом.

Прочитано ВАМИ ОПИСАНИЕ несколько упрощен! Здесь вам не учебник для автоконструкторов.

Поэтому такая ситуация: двигатель не заводится, а отключили ДПДЗ — и уже заводится. Новый ДПДЗ , который вы купите вместо старого, не обязательно будет реостатным (еще называют «резистивным»). Более современные датчики, так называемые «бесконтактные датчики», работающих на эффекте Холла, совершенно не изнашиваются и очень надежны. На входном выводе у датчика при работе двигателя напряжение, как правило, 5 Вольт, а на выходном меняется от 0.5 Вольт до 4.5 Вольт, в зависимости от положения дроссельной заслонки. Третий вывод датчика традиционно подключен на «землю», шоферы любят говорить «на массу». Датчик на эффекте Холла — отличная конструкция, но его характеристика гарантированно немного отличается от аналогичного резистивного датчика, разница совсем небольшая, но для дополнительных проблем иногда этого достаточно. Об этом датчик нам придется в статье подробно поговорить.

Продолжаем. Датчик давления во впускном коллекторе уже не мембранный, как в старых двигателях, а пьезокерамический. Этот датчик дает в контроллер сигнал, который зависит от давления во впускном коллекторе, а давление зависит от скорости потока воздуха во впускном коллекторе. Датчик нужен для расчета количества воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя. Датчик давления может находиться не на самом впускном коллекторе, а соединен с коллектором эластичной трубкой. Случается, что в трубке разрыв, или трубка хорошо забита грязью. Разрыв в трубке может увеличивать обороты двигателя, а загрязненная трубка или неисправен датчик уменьшает обороты.

Конечно, функцию датчика давления (английское название MAP ) во впускном коллекторе может выполнять датчик массового расхода воздуха ( MAF ), это уточнение мы пропускаем.

Разреженный воздух (его упорно называют «вакуум») с впускного коллектора двигателя, как и в карбюраторных двигателях, продолжает подаваться в вакуумный усилитель тормозов. Значит, при хронически слишком больших оборотах холостого хода обязательная проверка клапана вакуумного усилителя. Плохо работающий датчик MAP или MAF (ДМРВ) чрезвычайно ухудшает работу двигателя под нагрузкой.

Датчики температуры воздуха во впускном коллекторе и температуры охлаждающей жидкости подают необходимый сигнал в электронный блок управления двигателем, и неправильная работа этих датчиков может изменять холостой ход, но это не делает его нестабильным. В некоторых ситуациях неисправность этих датчиков приводит к тому, что двигатель хорошо заводится холодным и плохо заводится горячим, или наоборот.

Клапан холостого хода , с тупым повторением в литературе и на СТО «датчик холостого хода» уже перестал быть упрощенной конструкцией, как в карбюраторных двигателях. Он теперь, как правило, оборудован шаговым электродвигателем, и теперь электроника управляет интенсивностью холостого хода , двигая шток шагового электродвигателя, а этот шток руководит дополнительным прохождением воздуха в цилиндры двигателя в режиме холостого хода. Клапан холостого хода может иметь в своей конструкций датчик холостого хода, в упрощенном варианте это контактная группа, которая сигнализирует электронике, что водитель в данный момент не нажимает на педаль «газа». Даже хорошо загрязнен клапан пытается поддерживать стабильный холостой ход, и только неисправный или полностью загрязнен клапан приводит к нестабильности в режиме холостого хода. Традиционные симптомы: холостой ход может упорно держаться слишком высоким, затем неожиданно уменьшаться так, что двигатель глохнет, одним словом, все зависит от того, в каком положении «застрял» КХХ. Аналогичные симптомы — когда в электрооборудовании где плохой контакт на «массу». Если вам кто-то рассказывал, что «с включенным или выключенным вентилятором охлаждения становится ненормальным холостой ход», это лишь означает, что надо найти, где в электрооборудовании плохой контакт на «массу», либо не искать, а сделать дублирующий контакт.

Все остальные датчики двигателя, которые встречаются в современных моделях автомобилей, мы не рассматриваем. Они не являются теми базовыми датчиками, от которых больше всего зависит стабильность работы автомобильного двигателя.

                 Короткие практические выводы

Если есть проблемы с системой зажигания, то холостой ход никогда не может быть слишком большим, он может быть снижен и нестабильным, а чаще двигатель просто не заводится или глохнет. Если холостой ход слишком большой, начинаем подозревать один из датчиков а уже потом подозреваем, что что-то испачкался.

С чего начинать проверку, когда у вас проблемы с холостым ходом? При поиске неисправности нужно пользоваться двумя главными правилами:

Правило 1. Электроника — наука о контактах и об отсутствии контактов там, где они должны быть. В первую очередь — неконтакты в разъемах и точках заземления ( «плохой контакт на массу»). Очень редко — обламывания и обрыв проводов электропроводки автомобиля.

Все контакты на всех разъемах в автомобиле и все точки подключения к «массе» должны быть в хорошем состоянии, иначе будете бороться с любой проблемой, как Дон Кихот с ветряными мельницами. Для невезучих автовладельцев есть ситуации, когда точка подключения датчика к «массе» выбрана неудачно (кто-то вспомнил об автомобилях ВАЗ), и такая проблема проявляется также на подержанных машинах. Какой признак, что где-то плохой контакт? Признак прост: после того, как что-то пошевелилы в электрооборудовании, становится лучше, или хуже.

Правило 2.   Несмотря на возможные редкие ошибки, автоконструкторы — не дураки. Не стоит слушать не в меру «умных» механиков, для которых «все в вашей машине сделано не так, и все надо менять».

Убедившись, что контакты в электрооборудовании замечательные, начинаем поиск неисправности. Поиск начинается с отключения по очереди только двух датчиков: ДПДЗ и датчика MAP , иногда вместо него установлен датчик MAF .

(почему я некоторые датчики называю по-английски? Это не я, это водители так привыкли. Проще сказать МАФ , чем ДМРВ . Уже и ДПДЗ называют ТПС , а вместо ДПКВ говорят КАМ )

После отключения датчика могут быть неудобства. Некоторые контроллеры сразу зажигают сигнал «Check engine» (цвет лампочки традиционно оранжений), и не тушат, пока не сбросить список ошибок, который сбрасывается специальным сканером. Другие контроллеры культурно гасят этот сигнал, как только снова подключить датчики. Так вот, отключаем поочередно эти датчики, заводим двигатель. Что-то изменилось! Холостые обороты уже совсем не такие. Не важно, какие они, но если они стали стабильными, если они нормально уменьшаются до того же уровня после «газировки», если они остаются такими же после нескольких отключений и включений двигателя, то это означает, что клапан холостого хода работает нормально, независимо от того, чиста ли грязный, и дроссельного заслонка НЕ заклинивает. Иначе — ищите, почему заклинивает клапан или заслонка. Кое-что уже проверено! Подключаем отключены датчики.

Продолжаем.

Проблемные обороты холостого хода в вашем двигателе или слишком большие, или слишком малы, в обоих случаях они еще и нестабильны. Анализ причин начнем с увеличенных оборотов холостого хода, при этом рассмотрим несколько вариантов повышенных оборотов.

Вариант 1 : холостые обороты стабильно повышенные, они могут становиться меньше, но в нормы не уменьшаются. (Аксиома. Если холостые обороты великоваты, значит, в цилиндры двигателя поступает много воздуха. Никаких больше вариантов. Почему воздуха много — это уже другой вопрос) Итак, нам надо искать, откуда лишний воздух поступает в пространство  от дроссельной заслонки и до цилиндров, популярное название — задроссельным пространство. Возможные причины — негерметичность и микротрещины в резиновых трубках, плохие прокладки, дефектный клапан вакуумного усилителя тормозов, заклинил или плохо закрывается клапан системы EGR , дефектный клапан системы вентиляции блока моноинжектором. При значительной изношенности узла дроссельной заслонки дополнительный воздух в задроссельным пространстве также увеличивает холостые обороты, при этом обычная прочистка узла дроссельной заслонки ухудшает ситуацию, и холостые обороты увеличиваются. Искать негерметичность придется довольно долго. Для особо невезучих водителей еще микротрещины во впускном коллекторе. Самый простой способ поиска — при работающем двигателе пшикать аэрозольным очистителем карбюратора на подозрительные места, при попадании аэрозоля на место со значительным негерметичностью обороты двигателя будут немножко уменьшаться. Чтобы найти небольшую негерметичности , придется контролировать выходной сигнал кислородного датчика, только изменение этого сигнала поможет таким способом найти небольшую негерметичности. Для поиска негерметичности лучше иметь дымогенератор , но его в вас нет. В карбюраторных двигателях негерметичности уменьшали холостые обороты и делала их нестабильными. В инжекторных двигателей эта негерметичность УВЕЛИЧИВАЕТ холостые обороты. Если вы ищете негерметичности, обязательно придется пососать.

Нет, не в том смысле!

При отключении эластичную трубку, которая соединяет вакуумный усилитель тормозов с впускным коллектором, надо пососать из трубки к вакуумному усилителю тормозов, клапан усилителя должен срабатывать четко, а не плавно . Не стоит делать проверку методом «передавят трубку и поеду, посмотрю, или что-то изменилось», так как при этом вы будете ехать почти без тормозов. Можно передавить эту трубку, когда машина стоит, двигатель работает, холостой ход великоват, и если через клапан вакуумного усилителя идет подсос воздуха, то холостой ход при надежно передавлен трубке улучшится. Если плохо работает клапан вакуумного усилителя тормозов, двигатель может самостоятельно «газовать», и холостые обороты уменьшаются до нормы только после того, как вы заглушили двигатель и снова запустили.

Проверка клапана EGR — это просто подавления клапана, или надежное передавливание эластичной трубки от блока EGR к впускного коллектора. Обычное видьеднування командного сигнала на клапан EGR не дает эффекта, если клапан просто заклинил.

Также обязательно не забудьте проверить, чтобы тросик от педали «газа» до дроссельной заслонки ни был натянутым, он должен очень легко прогибаться под пальцем, почти провисать. Во время такой проверки попробуйте немного ослабить этот тросик. Если получите эффект, что после «газировки» обороты двигателя слишком уменьшаются, а затем становятся нормальными , это значит, что тросик кем был затянут слишком сильно, а проблему со слишком малыми оборотами вам не решили. Подобные симптомы: холостые обороты не просто велики, но и «плавают», увеличиваются и уменьшаются. Это плавание оборотов может провоцироваться плохим контактом или это делает сам контроллер двигателя, но только потому, что ДПДЗ или датчик MAF (MAP) дает контроллеру неправильный сигнал, или не дает никакого сигнала.

Вариант 2 : холостые обороты иногда, бессистемно, становятся повышенными, а затем могут уменьшаться. Здесь надо проверить, не заклинивает загрязнена дроссельного заслонка, нормально работает и не заклинивает клапан холостого хода (как это проверяют, вы уже прочитали). Возможно, дополнительное воздуха временно проходит во впускной коллектор через клапан вакуумного усилителя тормозов, или клапан EGR . Также при такой нестабильности холостого хода очень полезно дополнительно проверить ДПДЗ . НЕ померить тестером, а временно установить другой штатный датчик . Подержанный датчик в условиях вибрации может создавать проблемы.

Напоминаю возможную причину: если любая проблема ТО ЕСТЬ, ТО НЕТ, не забудьте искать плохие контакты или в самом датчике, или на пути от датчика к ЭБУ . Любимый неконтакт — это «неконтакт по массе», то есть в точках присоединения к корпусу двигателя или корпуса автомобиля. Приходится напоминать.

Вариант 3 : Удивительно, но этот вариант мучает многих водителей, некоторые из них считают, что «так надо», другие «черт с ним». Дело в том, что холостые обороты во время езды становятся ненормально высокими на нейтральной передаче. При остановке обороты становятся нормальными. Переключить при езде на другую передачу, а затем на нейтраль — обороты также могут становиться нормальными. Водители говорят, что » холостые обороты зависают «. Не в пару секунд зависают, а на 10-15 секунд, или на несколько минут. Кстати, если отключить датчик скорости — проблема исчезнет. Но отключение датчика скорости — это не решение проблемы, а лишь предварительная диагностика. При езде холостые обороты НАДОЛГО и СЕРЬЕЗНО увеличиваются, а на светофоре становятся нормальными. Это неисправность, а не особенность.

Поговорим об этой неисправности более подробно. Наиболее популярная причина — очень незначительно негерметичности в задроссельным пространстве двигателя, такая негерметичность легко компенсируется клапаном холостого хода, когда машина не двигается, но не компенсируется во время движения машины без нагрузки, то есть на нейтральной передаче.

Зря спрашивать об этой проблеме на форумах в Интернете. Сразу прибежит стадо носорогов со своими «советами». И правильные, толковые ответы теряются в потоке таких вот «ответов»: «А вы снимаете ногу с педали газа?» «Проверьте, коврик под ногами не задевает за педаль газа» «Да надо, это такая фича» «Ничего, привыкнет» «Поменяйте прошивку» «Поменяйте машину» Ну, и далее по списку.

Следовательно, не слушаем не в меру «знающих» молодцов на форумах, а детально рассматриваем теорию.

Короткая фраза. При езде холостые обороты могут повышаться примерно до 1100. Но не 2000 и не 3000 . Эти обороты упадут до привычных 800 , если остановиться на светофоре. .

Зачем контроллер иногда немного поднимает обороты при движении при включенном нейтральной передачи? На форумах «знают» ответ и на этот вопрос. Мол, чтобы удобнее было переключать передачи.

Ну-ну …

Не спешите сразу прочитать готовый рецепт для решения проблемы. Проведем мысленный эксперимент. Уничтожим воображаемый двигатель в воображаемых стариков «Жигулях». Чтобы сделать этот эксперимент, мысленно проедем по хорошей автостраде километров 50 , а лучше 100 , но на максимально возможной скорости. Когда, выбив из двигателя всю возможную мощность, проехали около 50 или 100 км, внезапно сбрасываем «газ» и одновременно переключаем на нейтральную передачу. Катимся секунд десять. Бах! Из-под капота машины повалил пар, дым, двигатель в машине уже уничтожен. Почему закипела охлаждающая жидкость, которая сразу в нескольких местах повредила вам двигатель? Очень просто. Двигатель и так был перегрет, но охлаждающая жидкость при больших оборотах двигателя очень быстро циркулировала в двигателе, и хранила его в рабочем режиме. Когда вы сбросили «газ» и одновременно поставили на нейтральную передачу, охлаждающая жидкость в перегретом двигателе начала циркулировать очень медленно, и это привело к тому, что она закипела по всему объему вокруг двигателя, и уничтожила ваш двигатель. Теплотехники называют такое явление «заваривания».

Вот такой мысленный эксперимент. А теперь возвращаемся в реальность.

Контроллер двигателя спасает болванов за рулем от таких глупостей. После значительной нагрузки на двигатель контроллер на некоторое время и на некоторых режимах немного, лишь немного увеличивает обороты холостого хода. Когда вы остановили машину, контроллер переходит на режим холостого хода при неподвижной машине, и холостые обороты снова становятся нормальными.

Хорошо, но почему в невезучих водителей обороты зависают во время движения до 2000-4000, к тому же зависают без причины? Разберемся!

Сейчас будет немного скучно, потому что мы снова поднимаемся к теории.

Контроллер автомобильного двигателя (или ЭБУ , если кто-то не запомнил) имеет два интересных для нас режимы работы, другие режимы не рассматриваем. Режим 1. Двигатель работает, но машина не двигается. Задача контроллера — запезпечиты штатную скорость холостого хода, а также поддерживать оптимальный расход бензина при нажатии на «газ», не сжигать лишний бензин. Режим 2. Машина едет. При этом задача контроллера совсем другая: обеспечить рассчитанную мощность двигателя на любой передаче и на любой скорости, и любой нагрузке на двигатель. Для этого контроллер должен знать скорость вращения двигателя (требуется ДПКВ) , скорость движения автомобиля (нужен датчик скорости) , должен точно знать количество воздуха, которое поступило в цилиндры двигателя (здесь необходимы ДПДЗ и датчик MAF или MAP , а также в этих расчетах контроллеру нужен датчик температуры воздуха во впускном коллекторе ). Другие параметры здесь не очень важны.

Сейчас прочитаете несколько контрольных фраз. Когда машина не движется и педаль «газа» не нажата, контроллер корректирует количество воздуха, подаваемого в цилиндры, с помощью клапана холостого хода. При этом главный входной параметр для контроллера — сигнал с ДПДЗ, а при «газировке» — также сигнал с кислородного датчика и датчика MAP или MAF. Когда датчик скорости показывает, что машина движется, контроллер уже НЕ корректирует обороты двигателя, а вычисляет необходимое количество воздуха и топлива для двигателя, а также угол опережения зажигания, и этим пытается обеспечить максимальную эффективность работы двигателя на всех режимах езды. Для этого контроллер в небольших пределах регулирует входную количество воздуха клапаном холостого хода, а также регулирует время впрыска топлива и угол опережения зажигания. Если контроллер при этом немного ошибается, и в цилиндры поступает меньшее количество воздуха, чем рассчитана, вы этого не заметите, потому что лишь немного упадет мощность двигателя. Но вы сразу услышите «вой» двигателя на нейтральной передаче, если в цилиндры двигателя поступает немного больше воздуха, чем рассчитано контроллером.

В каких случаях контроллер в этом режиме делает ошибку?

На ошибку контроллера влияют лишь несколько факторов: Фактор 1 — это незначительная негерметичность, которая добавляет воздуха во впускной коллектор. Этот фвктор наиболее популярен. При незначительной негерметичности контроллер может содержать холостые обороты в пределах нормы, пока машина неподвижна. Во время движения машины контроллер вычисляет необходимое количество воздуха, пользуясь сигналами с датчиков, и никак не учитывает незначительное количество дополнительного воздуха, поступающего за счет незначительной негерметичности. Результат — дополнительная газирования при езде на нейтральной передаче. Если эта негерметичность еще больше, двигатель «газует» даже при включенной передаче, пока не остановить машину. Такое бывает! Круиз-контроля в машине нет, а эффект — есть.

Факторы 2 и 3 — это ДПДЗ и датчик массового расхода воздуха или датчик давления во впускном коллекторе а также датчик температуры воздуха во впускном коллекторе. Один из этих датчиков может давать в контроллер неправильную информацию. Получив неправильную информацию, контроллер неправильно высчитывает режим двигателя.

Фактор 4 — более понятный инженер-электронщик, поэтому мне придется объяснить этот фактор несколько упрощенно. Мы все равно говорим о ДПДЗ , в котором из-за не очень удачную конструкцию плохо выбранная точка заземления (подключение к массе) или не очень хорошие контакты в разъемах, или из-за слишком высокую импульсную помеху в электросети автомобиля (такое препятствие формируется системой зажигания) дефект может пропадать или укрепляться при замене сигнального кабеля к ДПДЗ на любой иной, при Пропайка контактов, влияет даже трасса размещения сигнального кабеля от ДПДЗ к контроллеру двигателя.

Теперь — детально. О негерметичности и ее поиск мы уже говорили. Если негерметичности гарантированно нету, подозреваем датчики.

Начнем с ДПДЗ. Посмотрите на рисунок 1.

Хороший датчик имеет по возможности линейную характеристику (я знаю, что есть также нелинейные датчики в некоторых моделях, и это не важно). Когда вы не нажимаете педаль «газа», датчик дает на выходе напряжение примерно 0.6-0.8 Вольта. Когда вы нажали максимально на «газ», это напряжение составляет примерно 4,5 Вольта. А если в середине диапазона напряжение меньше штатной хотя бы на 0.2-0.3 Вольта, ждите значительного пидгазовування при езде. Если это напряжение будет еще ниже, а клапан холостого хода в вашем двигателе регулирует положение дроссельной заслонки, а не пускает воздух отдельным каналом (есть такие конструкции), обороты будут зависать даже при неподвижной машине . Нажали на «газ» и отпустили — а двигатель «газует» еще секунд 10 , только тогда успокаивается. Обороты должны плавно спадать, но в течение двух-трех секунд.

Если примерно в середине диапазона сигнал датчика больше, чем надо, то вроде бы все хорошо, но возникает ощущение, что мощность двигателя немного меньше, чем хотелось бы, и холостые обороты могут быть сначала занижены, только потом подниматься к норме.

Если при холостом ходе выходное напряжение датчика больше от нужной, в некоторых конструкциях двигателя после каждого «газировки» обороты уменьшаются до ненормально низкого уровня (бывает, что двигатель заглохае), только потом становятся нормальными.

Для начала измерьте, которую выходное напряжение дает ДПДЗ в положении «холостого хода». Сигнал датчика в этом режиме может быть в пределах от 0.6 Вольт до 0.9 Вольт, точное значение не важен. Если этот сигнал слишком большой, ждите заглохання двигателя после каждого «газировки». Если сигнал слишком мал, обороты после «газировки» остаются большими и очень медленно приходят к нормальному уровню. Хотя в некоторых контроллерах вместо заглохання мы наблюдаем «зависания» повышенных холостых оборотов.

Что делать ? — попробовать отрегулировать нерегулируемый ДПДЗ . Во многих конструкциях двигателей ДПДЗ можно ставить с небольшим регулированием угла установки датчика. Смещение характеристики датчика после регулировки показано на графике А (см рисунок 2 ). — Характеристика датчика ( «угол поворота — выходное напряжение») не должна отличаться от штатной (если датчик от другого производителя, такая проблема может быть). Возможно, вы поставили современный датчик на эффекте Холла, в них характекристика менее линейная, и похожа на характеристику, которая на рисунке 1 изображена красным цветом. Или (это хуже) где плохие контакты. — Оба штатные, исправные датчики, это ДПДЗ и датчик давления или массового расхода воздуха, могут не очень подходить к ненового двигателя. В сумме они дают погрешность при расчете циклового наполнения, и эта ошибка чаще всего случается при попадании небольшого количества дополнительного воздуха во впускной коллектор за счет негерметичности, а потому сколько датчики ни меняй, толку не будет. Мы не можем как-то повлиять на датчик давления или датчик массового расхода воздуха, но мы можем кое-что сделать с ДПДЗ . Надо объяснить контролеру, что количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, на самом деле немного больше. В этом нам поможет ДПДЗ .

Можно попробовать подать на резистивный ДПДЗ немного увеличенную напряжение, например, не 5 Вольт, а 6 Вольт (см график В на рисунке 2 ), и это увеличит крутизну характеристики датчика. В таких экспериментах вам не обойтись без помощи знакомого электронщика. Еще можно немножко изменить угол установки датчика на оси дроссельной заслонки. Этот угол ВСЕГДА можно немножко откорректировать, даже если для этого придется взять в руки надфиль (маленький напильничок). Закономерность вы уже знаете. Зависают обороты при езде — значит, в середине рабочего диапазона датчика придется сигнал датчика немножечко поднять. При этом можете получить незначительный «минус»: при неподвижной машине, после «газировки», обороты будут падать слишком сильно, но потом выравниваться. Даже маленькой коррекции иногда хватает для ликвидации проблемы. Также можно простыми схемными решениями можно немножко изменить характеристику ДПДЗ . Поэтому если ваш знакомый говорит «поставил себе новый, современный датчик, и холостые обороты начали зависать, мне сказали на СТО , так надо», значит, знакомый поставил бесконтактный ДПДЗ на эффекте Холла. На СТО сказали неправду. Так не надо! Возможно повышение холостых оборотов при езде очень незначительное, и только на некоторых режимах.

Итак! Несмотря на то, что проблема появляется в режиме холостого хода, важно скорректировать НЕ напряжение ДПДЗ в точке холостого хода, а напряжение, которое дает этот датчик примерно в середине рабочего диапазона. Если это напряжение меньше нужной — ждите «зависания» холостых оборотов при езде. Если это напряжение больше от нужной, то вы, возможно, ничего не заметите.

Рассмотрим некоторые схемные решения, если конструктивно невозможно отрегулировать угол установки ДПДЗ. Измерьте общее сопротивление вашего резистивного датчика, это сопротивление между клеммой, куда подается +5 Вольт, и клеммой, подключенной к «массе». Допустим, вы намеряли 5 kOm . Значит, при подключении дополнительного резистора между сигнальной клеммой ДПДЗ и клеммой, к которой принадлежит +5 Вольт, и номинал резистора — не менее 40 — 60 kOm (то есть значительно больше, чем измеренные 5 kOm ), вы немножечко смещаете вверх всю характеристику вашего ДПДЗ , а значит, на сигнальной клемме ДПДЗ напряжение станет немножечко больше. Вот и схема.

Схема, как видите, разная для резистивного и для бесконтактного ДПДЗ . Номинал дополнительного резистора для резистивного датчика, возможно, придется подбирать, так же как и соотношение номиналов дополнительных резисторов для датчика Холла. Иногда, подняв сигнальную напряжение датчика даже на 0.2 Вольта, можно ликвидировать ненужное «зависания оборотов» без долгого и печального поиска небольшой негерметичности. При эксперименте мерите тестером, как меняется сигнал ДПДЗ посреди рабочего диапазона при подключении резистора. Если слишком поднять напряжение, можно получить эффект значительного падения оборотов при отпускании педали «газ», с последующим поднятием оборотов до нужного уровня. Если есть такой эффект, номинал того дополнительного резистора можно попробовать увеличить. Такое смещение характеристики датчика представлено на графике Б .

Какие еще варианты решения проблемы? Или получаете такой датчик, как надо , или получаете знакомого электронщика своими просьбами сделать простенький модуль с 5 -вольтовим операционным усилителем для коррекции характеристики датчика. Простейшие варианты орекции сигнала ДПДЗ — согласно графика В , рисунок 2 . Желаемая коррекция представлена на рисунке 3 .

И ВСЕ ЭТО ПРИ УСЛОВИИ исправно КОНТАКТОВ!

Кто-то уже не согласен, и доказывает, что все это не так. Он уже начитался в Интернете (или услышал что-то премудрое на СТО ), что проблемы с ДПДЗ — это проблемы с кабелем, который соединяет этот датчик с контроллером. Если «по-особенному» разместить этот кабель в машине, тогда будет лучше, или, например, нужен особый экранированный кабель. Мудрецы!

Я уже упоминал о факторе под номером 4 , а теперь уточняю. Не надо никаких выдающихся кабелей. Если вы подозреваете, что у вас есть сигнальная препятствие, которое портит сигнал от ДПДЗ , то для проверки этой версии достаточно подключить дополнительный конденсатор между сигнальным и «земляным» выводом ДПДЗ , емкость конденсатора может быть в пределах 0.5 мкФ — 1,0 мкФ . Если и была какая-то помеха на сигнальном выводеДПДЗ , она уже надежно «задавлена». Обычное подключение конденсатора для проверки, не влияют «наводки» на сигнал ДПДЗ , быстрее и проще, чем перекладування кабелей в машине или замена их на какие-то особые, или пропайки всех разъемов, которые попадутся механику под руку.

Важно. После замены любого датчика в двигателе рекомендуется сделать «сброс адаптированных параметров контроллера  . Есть современные контроллеры, в которых заложена функция «перекалибровки» контроллера под новый установленный ДПДЗ .

Почему плавают обороты на холостом ходу в инжекторных и карбюраторных моторах

Если плавают обороты на холостом ходу, необходимо тщательно продиагностировать систему топливоподачи в этом режиме. На инжекторных автомобилях делается это просто — достаточно иметь под рукой хотя бы простейший диагностический сканер. С карбюраторными дело обстоит немного сложнее. Но как с первыми, так и со вторыми одна из основных причин — отсутствие герметизации системы топливоподачи. При этом возникает чувство, будто двигатель троит, работает с перебоями.

Режим холостого хода

В режиме холостого хода нагрузка на мотор самая маленькая, расход бензина минимальный. Он необходим для:

  1. Осуществления смазки элементов двигателя. Масляный насос функционирует только при запущенном моторе — заставляет смазку циркулировать по каналам.
  2. Осуществления непрерывной работы двигателя. Случаются неисправности, из-за которых останавливать мотор нельзя, иначе его не запустить. Зачастую это поломка стартера, быстрый разряд аккумуляторной батареи, работа в условиях с низкими температурами. При паузах в работе двигатель продолжает функционировать с минимальными оборотами.
  3. Прогрева мотора в зимний период.

Инжекторная система питания настроена таким образом, что при работе на холостом ходу коленчатый вал вращается с непостоянной частотой. Сначала, пока двигатель остывший и каталитический нейтрализатор не вошел в рабочий режим, он развивает 2000 об/мин. После достижения рабочей температуры двигателя устанавливается частота вращения 750–800 об/мин. Когда троит на холостых двигатель, его обороты плавают в интервале 500–1500 об/мин, это говорит о поломке регулятора холостого хода или наличии подсоса воздуха.

Но могут быть и иные причины, которые приводят к поломке двигателя. И если при езде на большой скорости по загородным шоссе эта поломка не сильно заметна, то при движении в городских пробках плавающий холостой ход будет вызывать раздражение не только водителя.

Кратковременная остановка может стать причиной того, что мотор заглохнет, а при низком заряде батареи запустить его окажется очень сложно.

Если не происходит функционирование карбюратора двигателя на холостых оборотах, временное решение — вытянуть подсос, перекрыв воздушную заслонку. Но с инжекторными системами такой фокус не пройдет.

Почему возникают проблемы?

Несколько основных причин уже было названо, но это не все. Электронный блок управления собирает данные с множества датчиков, обрабатывает их, сопоставляет с прошивкой (алгоритмом работы), подает сигналы на устройства исполнения. Если прыгают обороты коленчатого вала, могут иметь место поломки в следующих узлах:

  • регуляторе холостого хода;
  • датчике положения заслонки дросселя;
  • датчике скорости;
  • датчике положения коленвала;
  • датчике расхода воздуха.

Плавающие обороты коленвала могут быть причиной:

  1. Неисправности клапана холостого хода (на карбюраторных двигателях), который подает минимально необходимое количество бензина.
  2. Засорения электродов свечей, воздушного фильтра.
  3. Чрезмерный износ прокладки между впускным коллектором и блоком двигателя.
  4. Разрушение высоковольтных проводов (при их наличии) либо обрывы в низковольтных проводах, подходящих к катушкам зажигания.
  5. Пробой в обмотках катушек зажигания.

Не только электронные устройства могут быть причиной того, что плавают обороты двигателя, но и физические разрушения элементов топливной системы.

Как стабилизировать обороты коленвала

Чтобы не погружаться сразу в дебри, необходимо в первую очередь проверить целостность высоковольтных проводов, состояние электродов свечей и воздушного фильтра. При установке нового фильтра обязательно снимайте этикетку! Неоднократно случалось такое, что причиной «захлебывания» двигателя являлась именно не снятая этикетка. В итоге работа двигателя на холостом ходу становится невозможной. Даже при увеличении частоты вращения коленвала стабильности не прибавится.

Далее нужно проверить, не подсасывается ли воздух под впускным коллектором.

Сделать это просто — запускаете двигатель и наносите очиститель для карбюраторов по стыку. Суть в том, что при наличии подсоса воздуха жидкость для очистки попадет в камеру сгорания, отчего мотор начнет дергаться. Выход из положения — замена прокладки.

Электромагнитный клапан на карбюраторных моторах — это самая распространенная поломка. Если он вышел из строя, то это станет причиной не только неустойчивых оборотов, но и детонации после выключения зажигания. Чтобы проверить клапан, нужно подать на него питание — при этом услышите характерный щелчок.

Не наблюдается троение мотора при выходе из строя клапана.

Запустите двигатель с подключенным проводом питания электромагнитного клапана.При отключении этого провода мотор должен сразу же остановиться.

При замене обязательно подберите жиклер. У него различные номиналы — от 39 до 41. Иначе обороты продолжат гулять, установить оптимальные положения винтов качества и количества смеси не получится. Если в клапане неисправностей нет, проверьте регулировку количества и качества топливной смеси.

Неисправности датчиков инжекторной системы

На инжекторных двигателях имеется клапан рециркуляции отработанных газов, он смонтирован в выпускном тракте. Старайтесь проводить очистку клапана, а при необходимости и замену. Регулятор холостого хода — элемент, который выходит из строя чаще всего. Работа на холостых оборотах нарушается, так как изменяется подача воздуха в систему питания. Чтобы проверить регулятор холостого хода, необходим мультиметр. Переведите его в режим измерения сопротивления и действуйте по такому алгоритму:

  1. Выключите зажигание.
  2. Отсоедините колодку РХХ.
  3. Проверьте сопротивление на контактах В-С, С-Д. Мультиметр должен показать значения в интервале 40–80 Ом.
  4. При замере сопротивления между контактами В-С, А-Д мультиметр покажет бесконечное сопротивление (обрыв в цепи).

При отклонении сопротивления от оптимальных значений можно судить о неисправности, обороты будут скакать. При проведении ремонта обязательно отключайте минусовой провод питания от аккумуляторной батареи.

После установки нового устройства необходимо провести калибровку — подключить питание и включить зажигание на 10 секунд без запуска мотора. Затем выключить зажигание. Электронный блок управления запоминает количество шагов, которые делает шаговый двигатель. Обратите внимание на то, что если не отключить АКБ перед снятием старого РХХ, впоследствии калибровку не получится провести. И если скачут обороты на холостом ходу при установленном старом РХХ, они продолжат это делать и с любым новым.

Датчик расхода воздуха работает при помощи тонкой платиновой нити, установленной внутри пластикового корпуса. Эта нить прогревается до очень высокой температуры — порядка 600ºС.

Обязательно при эксплуатации автомобиля своевременно менять воздушный фильтр — это увеличит срок эксплуатации датчика расхода воздуха.

Чтобы проверить работоспособность датчика, необходимо включить зажигание и проверить наличие напряжения между сигнальным выводом и проводом питания (обычно они имеют желтый и зеленый цвета). Напряжение должно быть в интервале 0,99–1,02 В. Если ДМРВ загрязнен немного, можно очистить его средством для карбюраторов. Но если имеется физическое повреждение, обрыв нити, это не поможет, потребуется полная замена устройства.

От чистоты дроссельного узла зависит стабильность оборотов мотора. Чтобы провести очистку, нужно демонтировать его. При помощи чистящих растворов, щеток и ватных палочек осуществить чистку. Сушку проводить компрессором.

Все каналы продуть сжатым воздухом.

При необходимости проверьте исправность датчика положения заслонки. Он работает по принципу реостата — переменного сопротивления. При максимальном открытии заслонки напряжение на сигнальном проводе составляет около 5 В. При закрытии напряжение должно изменяться плавно до 1 В. По причине поломки датчика положения заслонки плавают обороты холостого хода в инжекторных системах.

В конструкции системы управления двигателем имеется два датчика, работающих на эффекте Холла. Один измеряет положение коленвала, а второй скорость автомобиля. Датчик положения коленвала находится напротив зубчатого шкива на специальном кронштейне. Датчик измерения скорости — на механизме спидометра. При наличии неисправностей в проводке нужно искать обрыв и устранять его. Если сломался датчик, то поможет лишь его полная замена. Ремонтировать датчики положения коленвала и скорости бесполезно.

Более подробную картину показывает компьютерная диагностика.

С ее помощью вы можете узнать все параметры работы системы управления двигателем внутреннего сгорания. Вы узнаете не только коды ошибок, но и их расшифровку. Узнаете, почему плавают обороты на холостом ходу, буквально за считанные минуты (при наличии запасных частей) проведете ремонт.

Проблемы с оборотами двигателя и способы их устранения

Одна из самых распространенных проблем с двигателем автомобиля - это нестабильные обороты холостого хода или их отсутствие. Управление таким автомобилем становится настоящей проблемой при движении в плотном городском потоке.  Помимо того, что водитель сможет узнать много «лестного» о себе от других участников движения, он может создать реальную аварийную ситуацию.

Система холостого хода имеет решающее значение для работы двигателя, начиная с его запуска и заканчивая мощностными режимами, потому так важно уделять ей внимание

Система холостого хода имеет решающее значение для работы двигателя в целом, начиная с его запуска и заканчивая мощностными режимами, и потому так важно уделять ей внимание. Опытные автомобилисты знают, чем могут быть вызваны проблемы с оборотами на карбюраторных и инжекторных моторах, а главное, как «лечить» эти неприятные автомобильные «болезни».

Система холостого хода

Автомобильные карбюраторы ранних выпусков имели зависимый холостой ход, и в силу своей конструкции практически не доставляли каких-либо проблем с оборотами холостого хода своим владельцам.

Тахометр

Однако времена,  когда литр бензина стоил 9 копеек, а бутылка минералки -  10, закончились, стала актуальной экономия топлива. Она, собственно, и способствовало появлению автономного холостого хода, внедренного, в основном, с целью уменьшения расхода горючего.

Появление в конструкции карбюратора автономного холостого хода повысило требования к чистоте топлива, а также усложнило обслуживание этого устройства. В систему питания стали вводить фильтры для очистки топлива, так как их отсутствие стало напрямую сказываться на стабильной работе двигателя.

Если на ранних карбюраторах для установки холостого хода достаточно было специальным винтом приоткрыть дроссельную заслонку на определенный угол, то теперь все усложнилось. Холостой ход был выделен в отдельную систему, со своими каналами и жиклерами, отвечающими за подачу и дозирование топлива и воздуха. Помимо этого появился электромагнитный клапан холостого хода, работающий лишь при наличии питания на его обмотке.

Система холостого хода усложнилась, что снизило ее надежность, так как теперь любая соринка или волосок в топливе способны привести к перебоям в работе двигателя или даже к его полной остановке.

Карбюратор, оснащенный электроклапаном холостого хода, более экономичен по расходу топлива, но менее надежен в плане стабильности этого самого холостого хода.   Это связано с тем, что в любой момент может засориться топливный жиклер, находящийся в клапане, также может пропасть питание электроклапана.

Нестабильные обороты и причины их возникновения

Нестабильные обороты двигателя могут быть вызваны заеданием дроссельной заслонки, в основном, из-за ее невозвращения в исходное положение. Чаще всего причина кроется в неисправной механике привода заслонки, либо в большом количестве отложений на внутренних стенках нижней части карбюратора.

Дроссель

В этом случае необходимо проверить элементы привода дроссельной заслонки и прочистить дроссельный узел.  Действие привода лучше проверять с помощником: помощнику необходимо плавно нажать до упора на педаль газа, а водителю – проследить за рычагом привода дроссельной заслонки. Заслонка должна занять вертикальное положение и вернуться без заеданий в исходное положение. Если привод вторичной камеры механический, то в конце хода заслонки первой камеры  должна открыться и заслонка вторичной камеры, а затем также вернуться в исходное положение.

Когда помощник утопит до конца педаль газа, нужно проверить полный ход рычага привода дроссельной заслонки, пытаясь рукой дожать рычаг в крайнее положение. Если рычаг имеет ход, то необходимо добиться полного его хода от педали газа.

Когда наблюдается неровный ход заслонок (они закрываются рывками или не полностью возвращаются в исходное положение), карбюратор необходимо снять, разобрать и прочистить корпус дроссельных заслонок.

Если автомобиль эксплуатируется преимущественно в черте города, то заслонка вторичной камеры может вообще быть заклинена, так как, в основном, движение в городе осуществляется на первой камере. Не стоит пытаться приложить силу  для ее разработки. Для этих целей существует аэрозоль «Очистка карбюратора», отлично справляющийся с этой работой.

С помощью этого средства очищается и дроссельный узел на инжекторных моторах. К тому же, его можно применять, не разбирая карбюратор: при снятом воздушном фильтре необходимо вспрыснуть небольшую дозу промывки в первичную камеру, одновременно добавляя газ. Мотор как бы «захлебнется », сбросив обороты, и тут же отзовется повышением. Повторив эту процедуру 2-3 раза, можно быть уверенным, что узел дроссельной заслонки промыт. Однако чтобы досконально «навести порядок» в корпусе заслонок, все же лучше разобрать карбюратор и промыть его детально.

Плавающие обороты инжекторного двигателя

Нестабильные обороты холостого хода  на инжекторных моторах в большинстве случаев связаны с загрязнением дроссельного узла или посторонним подсосом воздуха.

При загрязнении дроссельного узла (когда при визуальном осмотре видно масло с грязью) забиваются его каналы и регулятором холостого хода не полностью перекрывается байпасный канал. Дроссельный узел снимается и вычищается.

Регулятор холостого хода

При постороннем подсосе воздуха датчик массового расхода воздуха дает неправильные данные в ЭБУ, который то добавляет, то уменьшает количество топлива, чтобы выровнять соотношение смеси. Обороты, соответственно, то падают, то поднимаются. Выявляется подсос путем тщательного осмотра канала подачи воздуха.

«Быстрый запуск» - решение проблемы или экстренная мера?

Нестабильный запуск двигателя связан с неисправностью либо самого двигателя, либо систем его жизнеобеспечения: топливной и системы зажигания (при исправном аккумуляторе и масле, соответствующем сезону).

Многие при этом используют средство для пуска двигателя «Быстрый запуск», но это лишь временное решение проблемы. Им можно воспользоваться лишь в экстренном случае, когда действительно «промедление смерти подобно», однако при первом же удобном случае необходимо найти и устранить причину нестабильного запуска.

Средство «Быстрый запуск» содержит большое количество легко воспламеняющихся фракций и способствует быстрому запуску двигателя, что особенно эффективно  при отрицательных температурах.

Использовать средство «Быстрый запуск» надо следующим образом: не запуская двигатель, впрыснуть состав в впускной коллектор или первичную камеру карбюратора, а затем запускать двигатель. Если необходимо, повторить процедуру.

«Быстрый запуск» можно использовать и для диагностики системы питания. Когда наблюдаются нестабильные обороты, перебои в работе мотора, необходимо впрыснуть состав в впускной трубопровод. Если работа двигателя стабилизируется, в системе питания есть неисправности. Когда изменения не наблюдаются, неисправна либо система зажигания, либо газораспределения.

Применение эфира для запуска мотора

Для запуска двигателей также применяют пусковую жидкость –диэтиловый эфир. Эфир обладает высокой летучестью и  низкой температурой воспламенения (в смеси с воздухом в соотношении от 2 до 48%).

Однако эфир очень коварен, при неумелом его использовании (либо использовании контрафактного эфира) возможны катастрофические последствия для двигателя буквально в первые секунды запуска. Это связано с тем, что эфир обладает высокой скоростью сгорания, создавая огромные ударные нагрузки на все элементы цилиндро-поршневой группы. Его сгорание иногда сопровождается взрывным эффектом, что ведет к мгновенной поломке деталей двигателя.

Для предотвращения этого в пусковую эфирную жидкость вводят дополнительные компоненты, обладающие смазывающими, стабилизирующими и снижающими скорость сгорания и температурный порог самовоспламенения смеси свойствами.

Если дело происходит зимой, необходимо учитывать, что двигатель должен быть подготовлен к зимней эксплуатации. При запуске мотора на летнем масле при сильном морозе детали двигателя могут просто «прихватитьтся» друг к другу и после запуска просто сломаться. К тому же, летнее масло не сможет после запуска обеспечить подачу ко всем трущимся парам, что многократно увеличит их износ.

Запуск с применением эфиросодержащего пускового аэрозоля лучше всего выполнять вдвоем: один включает зажигание, а второй делает впрыск в впускной трубопровод (отодвинув гофру с дросселя) путем 1-3 нажатий распылителя, и лишь затем производится запуск.  Это позволит минимизировать ударные нагрузки в момент пуска мотора.

Теоретически, смесь допускается впрыскивать и в полость воздушного фильтра, но так как были случаи воспламенения, лучше воздержаться от этого способа.

Исправный и полностью отрегулированный двигатель должен запускаться самостоятельно без применения каких-либо пусковых смесей при температуре до – 35 С. Первоочередное внимание надо уделять его техническому состоянию, а применять пусковые смеси следует лишь в самом крайнем случае.

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости