Новый порше кайен
Cayenne S
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne
Cayenne
Cayenne
Cayenne
Cayenne
Cayenne
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Модели
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne
Cayenne
Cayenne
Cayenne
Cayenne
Cayenne
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Cayenne Turbo
Кроссовер Porsche Cayenne нового поколения полностью рассекречен
Это точно новый Cayenne? Уж насколько немецкие компании умеют создавать похожие друг на друга автомобили, но кроссовер Porsche третьего поколения весьма непросто отличить от предшественника. Пропорции, силуэт, приплюснутый передок, даже неподвижные стеклянные треугольники на передних дверях — все как у старой модели. Дизайнеры компании оправдываются: мол, клиентам нравится этот характерный образ, а главной задачей при разработке новой модели была тонкая шлифовка линий и поверхностей. Впрочем, с кормы модели разных поколений точно не перепутать: новый Cayenne щеголяет узкими задними фонарями и единой полосой габаритных огней во всю ширину кузова.
Впрочем, за знакомым дизайном скрывается серьезно переработанная начинка. Взять хотя бы кузов: все внешние панели, пол и передний модуль теперь сделаны из алюминия. А в силовой структуре преобладают сверхвысокопрочные стали. Колесная база такая же, как у предшественника (2895 мм), а длина выросла на 63 мм до 4918 мм. Снаряженная масса снижена на 65 кг: базовая версия теперь весит 1985 кг. Причем 10 кг удалось скинуть только заменой большого свинцово-кислотного аккумулятора компактным литий-ионным.
Пока что представлены только две модификации. Атмосферник V6 3.6 окончательно ушел в историю. Базовый Porsche Cayenne теперь оснащается турбомотором V6 3.0, который выдает 340 л.с. и 450 Нм вместо 300 л.с. и 400 Нм у предшественника. Время разгона до «сотни» одним махом сократилось с 7,7 до 6,2 секунды! А с пакетом Sport Chrono можно уложиться в 5,9 с. Максимальная скорость — 245 км/ч.
Версия Cayenne S оснащается тем же битурбомотором V6 2.9, что и Panamera. По сравнению с прежним двигателем 3.6 мощность выросла с 420 до 440 л.с., но пиковый крутящий момент прежний (550 Нм). С пакетом Sport Chrono разгон до 100 км/ч занимает 4,9 с вместо 5,4 с у предшественника, максималка — 259 км/ч. Отличить «эску» от базового Кайена можно по четырем круглым патрубкам выпускной системы. Обе версии оснащаются восьмиступенчатым «автоматом».
Новый Cayenne построен на платформе MLB Evo, которую уже используют Audi Q7 и Bentley Bentayga. В Porsche заявляют, что от старой модели остались только адаптивные амортизаторы PASM, которые по умолчанию устанавливаются на версию S. Все остальные элементы — новые или доработанные. «В базе» — трехкамерные пневмостойки, которые в теории способны подстроиться под любые дорожные условия. За доплату — подруливающий механизм на задней оси (как у Панамеры) и активные стабилизаторы для подавления кренов, причем вместо гидравлических актуаторов теперь установлены электрические, работающие от 48-вольтовой системы питания. Полноприводная трансмиссия с многодисковой муфтой подключения передней оси принципиально не изменилась, а весь комплекс систем шасси компания теперь называет Porsche 4D Chassis Control.
Базовые тормоза чугунные, предлагаются и углерод-керамические механизмы, но теперь появился еще и третий, «промежуточный» вариант. Под аббревиатурой PSCB (Porsche Surface Coated Brake) скрываются чугунные диски с покрытием из карбида вольфрама. Оно увеличивает коэффициент трения и снижает количество пыли от колодок. Такие тормоза предлагаются только с самыми большими колесами диаметром 21 дюйм и отличаются белым цветом суппортов. Кстати, новый Cayenne впервые оснащается шинами разного размера на передней и задней осях, а базовые колеса — 19-дюймовые.
Что касается интерьера, то кроссовер пошел по стопам Панамеры. В комбинации приборов — аналоговый тахометр и два семидюймовых дисплея по бокам, изображение на которых можно настраивать по желанию. В центре передней панели расположен широкоформатный тачскрин диагональю 12,3 дюйма. Медиасистема поддерживает связь со смартфонами, дает доступ в интернет и имеет еще множество актуальных функций.
Сенсорными сделаны и почти все кнопки на центральной консоли. Однако центральные дефлекторы вентиляции, которые у Панамеры управляются сервоприводом, здесь нужно регулировать вручную. На руле — уже знакомая по спорткарам Porsche манетка переключения ездовых режимов, а кнопка Sport Response в ее центре мгновенно активирует самую злую настройку силового агрегата на 20 секунд — например, для быстрого обгона. Есть и «внедорожные» режимы для езды по грязи, гравию, песку и камням.
Пятиместный салон стал чуть просторнее. Объем багажника под шторкой вырос с 670 до 770 литров, но максимальный объем со сложенными задними сиденьями сократился: 1710 литров вместо 1780 у прежней модели. В базовую комплектацию теперь входят светодиодные фары, а за доплату предлагается матричная светотехника, которая гибко регулирует световой пучок, чтобы не слепить других водителей. Также есть система ночного видения, четырехзонный климат-контроль, подогрев и вентиляция всех сидений (кроме центральной секции заднего дивана), панорамная крыша, аудиосистемы Bose или Burmester и много чего еще.
В Германии уже объявлены цены: от 74830 евро за базовый Cayenne и от 91960 евро за версию S. Здесь продажи стартуют уже в конце года. Российские дилеры начнут прием заказов только в январе, а живые машины появятся и вовсе в мае, поэтому цен пока нет. Прежний Cayenne у нас стоит от 4,83 млн рублей.
Гамма модификаций нового кроссовера будет расширяться постепенно. Уже в середине сентября на автосалоне во Франкфурте состоится премьера модификации Cayenne Turbo с 550-сильным мотором V8. Ближе к концу года подоспеют и гибридные топ-версии, которые, по слухам, будут иметь силовые агрегаты мощностью до 700 л.с. и возможность подзарядки от розетки. Обязательно появятся и дизельные кроссоверы, но сроки выхода пока неясны, потому что Cayenne прошлого поколения недавно стал участником дизельгейта и немецкие власти отозвали у него сертификат. Однако этот эпизод едва ли скажется на глобальном успехе модели, ведь сейчас на Cayenne приходится треть продаж Porsche, а всего с 2002 года выпущено 760 тысяч машин двух поколений.
Тест-драйв Porsche Cayenne (поколение III) - Новый Porsche Cayenne получил самое спортивное шасси в классе
Почти не изменившись внешне, модель третьего поколения серьезно обновилась с точки зрения инженерии и теперь может даже посоревноваться со спорткарами
На Крите, где проходил тест-драйв новинки, автопарк беднейший: средний возраст машин приближается ко второму десятку, а подчас встречаются и вовсе раритеты, которым еще на десяток-другой лет больше. Понятно, что среди такой «скромности» наши Porsche Cayenne смотрятся пришельцами из другого мира – сытого и богатого.
Я встретил лишь один дорогой автомобиль. Перед началом горного серпантина меня обогнал новенький BMW M4 и стал закладывать вираж за виражом. А я за рулем начальной 340-сильной модификации, где «лошадей» почти на сотню меньше, чем у баварского купе. Плюс весит мой Cayenne, понятно, больше. Зато у меня полный привод (а дорога мокрая) и, конечно, идеально настроенное шасси. В результате я «повисаю» на заднем бампере «эмки» и она никак не может оторваться, хотя видно, что водитель старается изо всех сил.
Чудеса на виражах
Вхожу в крутой, «затычный» вираж с избытком скорости, а кроссовер и не думает «плужить», оставаясь на траектории, казалось бы, вопреки законам физики. С каждым поворотом я наглею все больше и дохожу до легких скольжений передка, но добавление тяги ввинчивает автомобиль в вираж как ни в чем не бывало. Меня тормозит только впередиидущий BMW, который на мокрой дороге поскальзывается все чаще. В конце концов чувство благоразумия возобладало над азартом и я отпустил «джигита» вперед, дабы он от чрезмерного старания не слетел с дороги…
Начального в модельной линейке двигателя мощностью 340 л.с. для нового Cayenne вполне достаточно. Кроссовер моментально отзывается на подачу топлива, не обнаруживая даже намека на турбопаузу, а «автомат» переключается молниеносно и плавно. С помощью небольшого «колесика» на руле можно менять режимы: от «стандартного» до «спортивного», «спортивного с плюсом» и «индивидуального». И каждый из режимов органичен. Причем мчать на «ушах» можно даже в «стандарте», а уж «спорт плюс» превращает Cayenne чуть ли не в суперкар. Педаль акселератора становится оголенным нервом, «отплевывающийся» выхлопом при сбросе «автомат» начинает переключаться с рывками, острая баранка тяжелеет, а подвеска «дубеет».
Мне больше понравился простой «спорт», без плюса. Потому что с «плюсом» подвеску хочется сделать мягче. Впрочем, даже в «стандартном» режиме автомобиль слишком подробно повторяет профиль неровных критских дорог, а на трещинах и заплатках тяжелые 21-дюймовые колеса жестко «брыкаются». Странно, ведь новый Cayenne оснащается суперсовременной трехкамерной пневматической подвеской, которая, по идее, должна совмещать отличную управляемость с высокой плавностью хода…
Технические особенности
У модели третьего поколения абсолютно новое шасси, в котором, помимо уникальной «пневмы», имеются разноразмерные шины (раньше спереди и сзади был один размер), электронные активные стабилизаторы с питанием от 48-вольтовой сети, а также новые тормозные диски Porsche Surface Coated Brake с покрытием из карбида вольфрама, отличающиеся более быстрым срабатыванием и увеличенным сроком службы. К тому же кроссовер «похудел» на 65 кг при значительно расширенной базовой комплектации. Не стоит забывать и про управляемые задние колеса, поворачивающиеся на скоростях до 80 км/ч в противофазе с передними на угол до трех градусов, что улучшает маневренность и сокращает радиус разворота на 60 см. При превышении 80 км/ч задние колеса работают уже синхронно с передними, благодаря чему повышается устойчивость автомобиля.
Двигатели тоже абсолютно новые, и все они мощнее и экономичнее прежних. Пока предлагаются только бензиновые агрегаты (привет от «дизельгейта»!). Начальная модификация имеет под капотом 6-цилиндровый 3-литровый турбомотор мощностью 340 л.с., затем следует 2,9-литровый V6 с двойным турбонаддувом, развивающий 440 «лошадей», и на вершине линейки – 4-литровый турбированный V8 с двумя турбинами, выдающий на-гора 550 л.с. С этим двигателем при наличии фирменного пакета Sport Chrono 2-тонный кроссовер разгоняется до «сотни» всего за 3,9 с, что делает его одним из самых динамичных SUV в мире.
Коробка передач у всех модификаций тоже обновилась. Она по-прежнему 8-диапазонная, но переключается мягче и быстрее прежнего. Система полного привода теперь использует электронную многодисковую муфту, обеспечивающую заднеприводные повадки. Что же касается внедорожных способностей, то они все так же высоки, хотя и не являются приоритетными. При наличии пневмоподвески дорожный просвет можно увеличить до внушительных 245 мм, а глубина преодолеваемого брода составляет 525 мм. Появилось у Cayenne и новое специальное меню интерфейса, позволяющее выбирать настройки, оптимизирующие множество систем для движения по пересеченной местности.
И, конечно, модель обрела огромное количество всевозможных электронных ассистентов, среди которых – система помощи при парковке с камерами кругового обзора, адаптивный круиз-контроль с функцией Stop-and-go, контроль полосы движения, помощь при перестроении, ночное видение, а также электронный штурман InnoDrive, рассчитывающий с помощью навигационных данных оптимальные фазы ускорения и замедления для следующих трех километров пути и тем самым регулирующий работу двигателя. Словом, новый Cayenne оборудован по высшему разряду, да и салон у него шикарный.
Долой кнопки!
Интерьер нового Cayenne идентичен современной Panamera, разве что центральные дефлекторы передней панели здесь обычные, а не с электронным управлением, что лично я считаю плюсом. Дело в том, что в Panamera логика их работы в «автомате» меня не особенно устраивала, а заниматься настройкой дефлекторов через сенсорный дисплей – то еще удовольствие. В остальном все так же качественно, монолитно и… требует сноровки из-за обилия сенсорных клавиш, как и тактильного 12,3-дюймового центрального дисплея с великолепной графикой.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин 
Поколение IV Тест-драйвов 7 
Поколение II Тест-драйвов 1 
Поколение V Тест-драйвов 24
Автомобиль имеет постоянный доступ в Интернет и предлагает онлайн-навигацию с информированием о дорожном движении в реальном времени, телефонный модуль LTE, голосовое управление онлайн, точку доступа Wi-Fi, четыре USB-разъема, новые сервисы Porsche Connect и еще много всякой всячины. Пользоваться всем этим хозяйством на стоянке удобно, а вот во время движения лучше сосредоточиться на вождении, так как целиться пальцем в символы на экране труднее, чем нащупывать реальные кнопки. Когда я задал вопрос представителям Porsche по поводу безопасности управления сенсорным интерфейсом во время движения, то получил ответ, что постоянные владельцы, как правило, используют предустановленные настройки и во время езды не отвлекаются. Что ж, будем привыкать.
Новые адаптивные спортивные сиденья безоговорочно хороши. Они обволакивают тело и прекрасно держат его в поворотах, не стесняя при этом движений, – на мой взгляд, они не такие тесные и жесткие, как раньше. Сзади, по ощущениям, просторнее не стало, чего и стоило ожидать, поскольку колесная база не изменилась. Впрочем, здесь и так просторно, да и столь ли уж важно, как чувствуют себя пассажиры? Ведь Cayenne создан, чтобы доставлять удовольствие водителю. Не думаю, что и объем багажника станет причиной выбора или отказа от этого автомобиля, но, если кого интересует, сообщу, что он стал на 100 л больше. А я поскорее займу место за рулем следующей модификации…
Метаморфозы
Пересаживаюсь в 440-сильную версию Cayenne S – и не узнаю машину, потому что здесь шасси отлично сглаживает профиль дорожного покрытия даже в самом зажатом режиме, хотя резкие неровности кроссовер все же проходит жестковато. Уж не знаю, с чем связана такая метаморфоза, ведь оба экземпляра оснащены пневмоподвеской. Двигатель, понятно, еще более «злой», и опять к его работе не придраться, как и к коробке передач, а также к тормозной системе с покрытием из карбида вольфрама.
Напоследок практически с боем выбиваю версию Turbo – все они нарасхват. Включаю «драйв», нажимаю на педаль акселератора – и понимаю, почему итальянские коллеги не хотели выходить из этого автомобиля. Собственно, это не автомобиль, а самолет, точнее, истребитель! Истребитель километров, горных серпантинов и всевозможных конкурентов. Про него справедливо все сказанное о модификации Cayenne S, только умноженное на два. Разгон впечатывает в кресло, керамические тормоза осаживают, словно бьют об стену, а в поворотах степень хватки за асфальт превышает инстинкт самосохранения подавляющего большинства водителей. В общем, я выбираю Turbo!
Впрочем, все модификации Porsche Cayenne хороши, и даже начальный 340-сильный вариант способен доставить максимум драйверского удовольствия. Что же касается его подвески… Возможно, это был недостаток конкретного экземпляра, ведь машины были предсерийные. Так это или нет, мы сможем проверить, когда возьмем новый SUV на тест в России. Случится это скоро, ведь новинка уже есть у дилеров. Цены на модель стартуют с 4 999 000 рублей
| 4918х1983х1696 |
| 2895 |
| 12,1 (11,5 с управлением задними колесами) |
| 162–245 |
| 770–1710 |
| 2020 |
| V6 бензиновый, битурбо |
| 2894 |
| 440/5700–6600 |
| 550/1800–5500 |
| полный |
| 8-диапазонная автоматическая |
| 265 |
| 5,2 (4,9 с пакетом Sport Chrono) |
| 9,2 |
| 75 (90 опционально) |
"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Новости
-
Отзывы о Питер-АТ
Спасибо нашим клиентам за отзывы о нас:
-
Акция на ремонт вариаторных трансмиссий
-
Замена масла в двигателе в подарок
При замене масла в АКПП замена масла в двигателе бесплатно! -
Клиенту на заметку
-
Контрактные АКПП в СПб
