С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Стояночный тормоз грузового вагона

Стояночный тормоз грузового вагона


Привод (Механизм) стояночного (ручного) тормоза грузового вагона

Ручной или стояночный тормоз грузового вагона служит для надежной фиксации подвижного состава (полувагоны, цистерны, платформы, хопперы, думпкары) в местах погрузки/выгрузки, на уклоне или в отстое.

Тормозное усилие образуется в следствии приложения силы человека к штурвалу вагона и передается через червячную передачу и рычажные системы на тормозные колодки. Учитывая необратимость червячной передачи, данный узел надежно удерживает подвижной состав. Устройство привода стояночного тормоза подвижного состава состоит из следующих элементов:

  • штурвал стояночного тормоза
  • червяк
  • червячный сектор
  • цапфа.

В пунктах технического осмотра, в пунктах формирования поездов и перед отгрузкой должна проводиться проверка стояночных тормозов.

При осмотре проверяют исправность крепления штурвала стояночного тормоза, присутствие предохранительных устройств, плавность вращения червячной передачи, контакт всех тормозных колодок с колесами вагона.

Допустимый зазор между червяком и червячным сектором составляет не более 5 мм, в зацеплении должно находится не менее трех зубьев червячного сектора, искривление вала не допускается.Частыми причинами выхода из строя стояночного тормоза вагона являются: искривление (или излом) червяка, искривление тяг, отсутствие штурвала стояночного тормоза, креплений и шплинтов.

Вес привода стояночного тормоза: 22 кг. без штурвала, 27 кг со штурвалом Габаритные размеры:           длинна Max 1050 мм (зависит от длины вала)           ширина: 300 мм           высота: 400 мм.

Изготавливается по ОСТ: 24.290..01-78

Основные взаимозаменяемые чертежи: Привод стояночного тормоза черт. 532.41.020-0 Привод стояночного тормоза черт. 5722-07.03.02.000 Привод стояночного тормоза черт. 757.41.050-1сб Привод стояночного тормоза черт. 1421.08.05.00 сб

Привод стояночного тормоза черт. 

904.41.050-0СБ  Привод стояночного тормоза черт. 340.41.81.000-05

Уважаемые посетители в связи с постоянно меняющейся конъюнктурой рынка и отпускных цен заводов изготовителей при заинтересованности в данной продукции вы можете связаться с нами по координатам указанным в разделе Контакты

   

Тормозная система вагона

Тормозная система любого вагона состоит из пневматической и механической частей. К пневматической части тормозной системы грузового вагона относятся: воздухораспределитель, тормозной цилиндр, запасной резервуар и автоматический регулятор давления в тормозном цилиндре (авторежим). К механической части относятся: тормозной цилиндр, тормозная рычажная передача (горизонтальные рычаги, затяжка горизонтальных рычагов, тяги), автоматический регулятор тормозной рычажной передачи и ручной стояночный тормоз.

Рис. Пневматическая часть тормоза грузового вагона.

На рисунке цифрами обозначено: 1 – соединительные рукава, 2 – тройник-кронштейн тормозной магистрали, 3 – концевые краны, 4 – запасной резервуар, 5 – разобщительный кран, 6,7,8 – воздухораспределитель (двухкамерный резервуар 7 с главной 8 и магистральной 6 частями), 9 – авторежим, 10 – тормозной цилиндр.

Рис. Тормозная система вагона.

На рисунке показана тормозная система вагона, расположение тормозного оборудования на раме, и цифрами обозначено: 1 – головная тяга, 2 – автоматический регулятор тормозной рычажной передачи, 3 – головной горизонтальный рычаг, 4 – затяжка горизонтальных рычагов, 5 – тормозная магистраль, 6 – тыловой горизонтальный рычаг, 7 – кронштейн-тройник, 8 – запасной резервуар, 9 – площадка под авторежим, 10 – тыловая тяга, 11 – поводок отпускного клапана, 12 – воздухораспределитель, 13 – тормозной цилиндр, 14 – шток тормозного цилиндра, 15 – привод автоматического регулятора ТРП, 16 – предохранительные скобы.

Принцип действия тормозной системы: при разрядке тормозной магистрали воздухораспределитель срабатывает на торможение, соединяя при этом запасной резервуар с тормозным цилиндром. Под действием давления сжатого воздуха шток тормозного цилиндра выходит, поворачивая при этом относительно мертвой точки головной горизонтальный рычаг. Затяжка горизонтальных рычагов перемещается в ту же сторону, что и шток, и тянет на себя тыловой горизонтальный рычаг. Автоматический регулятор тормозной рычажной передачи наезжает на привод, тормозная рычажная передача сокращается. Тяги тянут к центру вагона вертикальные рычаги тормозной рычажной передачи тележек и прижимают тормозные колодки, закрепленные в башмаках триангелей, к поверхности катания колес.

При повышении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель срабатывает на отпуск, соединяет запасной резервуар с тормозной магистралью, а тормозной цилиндр – с атмосферой. Под действием возвратной пружины поршень со штоком перемещается к крышке тормозного цилиндра, горизонтальные рычаги передвигают тяги в сторону тележек, тормозные колодки отходят от поверхности катания колес.

Для закрепления вагонов на станциях или крутых спусках применяется ручной стояночный тормоз .

Рис. Схема ручного стояночного тормоза.

Ручной стояночный тормоз состоит из привода 2 со штурвалом 1, червячной передачи, механизма с эксцентриком 4 и тяги 5. Чтобы привести тормоз в рабочее положение, штурвал с приводом отклоняют в сторону от первоначального положения), чтобы он располагался перпендикулярно к продольной оси вагона. Тогда червячная передача входит в зацепление с поворотным механизмом, который, поворачиваясь, тянет за собой тягу. Тяга вторым своим концом крепится при помощи валика к головному горизонтальному рычагу. При перемещении ее в сторону привода ручного стояночного тормоза головной горизонтальный рычаг поворачивается относительно мертвой точки и выводит шток поршня из тормозного цилиндра, тем самым приводя тормозную рычажную передачу в положение торможения. Второй конец тяги ручного стояночного тормоза, соединенный с головным горизонтальным рычагом, выполнен в форме проушины, то есть имеет эллиптическое отверстие, длина которого обеспечивает свободное перемещение крепительного валика при выходе штока тормозного цилиндра во время работы тормозной системы.

Ручной тормоз грузового вагона

На грузовых вагонах ручной тормоз приводится в действие от штурвала, который постоянно находится в нерабочем состоянии. Перед приведением в действие ручного тормоза необходимо привести действие автоматические тормоза. Для постановки ручного тормоза в рабочее состояние необходимо освободить фиксатор и повернуть вал штурвала до зацепления червяка с зубчатым сектором. После этого зафиксировать штурвал в рабочем состоянии и вращать штурвал до упора. Для отпуска ручного тормоза достаточно повернуть фиксатор и установит вал штурвала в нерабочее состояние. Оттормаживающие пружины ТЦ возвратят ТРП в отпущенное состояние.

Действие штурвала ручного тормоза распространяется на вагонах с одним ТЦ на все колесные пары. На вагонах с двумя и более ТЦ (с раздельным торможением), действие штурвала распространяется только на колесные пары одной тележки.

Некоторые грузовые вагоны, работающие в «вертушках» оборудованы автоматическим стояночным тормозом АСТ. При разрядке ТМ до нуля происходит механическое заклинивание штока ТЦ в заторможенном состоянии. Для отпуска тормозов необходимо зарядить ТМ, произвести полное служебное торможение и не ранее чем через 1 минуту отпустить тормоза. Также можно затормозить или отпустить тормоза на этом вагоне вручную с помощью курбеля.

Примерная последовательность действий при отсутствии отпуска тормозов на отдельном грузовом вагоне:

1. Осмотреть поверхности катания колес на нагрев и выявить колесные пары, которые следовали в заторможенном состоянии;

2. Проверить ручной тормоз на предмет заторможенности;

3. Проверить, не включен ли горный режим вместо равнинного (если поезд следует на равнинном режиме);

4. Если ручной тормоз отпущен и режим профиля пути установлен правильно, но поверхности катания колес сильно нагреты, то отключить тормоз вагона даже в том случае, если причина не найдена (перекрыть кран от ТМ к ВР и выпустить воздух из рабочей камеры ВР);

5. Проверить посадку штока ТЦ и отход колодок от колес;

6. Если шток ТЦ не садится, то попробовать посадить его принудительно. Если шток не садится, то выкрутить пробку из ТЦ и выпустить воздух. Если воздух из ТЦ не выходит, это значит, что заклинило поршень ТЦ. Тогда распустить авторегулятор и принудительно отвести колодки от колес;

7. Если при осмотре вагона выявлено, что шток ТЦ садится нормально, но колодки не отходят от колес, то распустить авторегулятор и принудительно отвести колодки от колес;

8. Выбивание валиков ТРП – это крайняя мера, когда не возможно отвести колодки от колес другими способами (например заклинило авторегулятор и он не распускается). В этом случае выбивается наиболее удобный валик на рычагах возле ТЦ или на серьге мертвой точки (если не отходят колодки от колес только на одной тележке). После этого необходимо принудительно отвести колодки от колес;

9. Осмотреть колесные пары на наличие ползунов и наваров с протяжкой состава;

10. Пересчитать тормозное нажатие в справке об обеспеченности тормозами и исправном их действии;

11. По результатам осмотра колесных пар и пересчета тормозного нажатия определить скорость дальнейшего следования поезда и порядок следования;

12. Произвести проверку действия тормозов в пути следования.

ТОРМОЗНАЯ РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА (рис.3.4)

На пассажирских вагонах с одним тормозным цилиндром установлена ТРП с двухсторонним прижатием тормозных колодок. Башмаки тормозных колодок имеют подвижную посадку на цапфы поперечных траверс аналогично локомотиву. Тормозные колодки могут использоваться как чугунные, так и композиционные.

Чугунные тормозные колодки используются при скоростях движения до 120 км/ч включительно. Исключение составляют старые вагоны западно-европейского типа габарита РИЦ, у которых чугунные тормозные колодки секционированные и за счет хорошей вентиляции позволяют их использовать при скоростях движения до 160 км/ч.

Рис.3.4 ТРП пассажирского вагона

Композиционные тормозные колодки используются при скоростях до 160 км/ч включительно. Если скорость движения поезда более 120 км/ч, то должны обязательно устанавливаться композиционные тормозные колодки с повышенным теплоотводом, которые маркируются красным цветом на одном из торцов. При скоростях движения до 120 км/ч включительно, на вагоне, оборудованном композиционными тормозными колодками, на генераторной оси допускается устанавливать чугунные тормозные колодки.

Рис. 3.4 Установка различных типов тормозных колодок на пассажирский вагон.

На пассажирском вагоне очень важно поддерживать выход штока ТЦ на средней величине. Если выход штока уменьшается, то увеличивается давление в ТЦ и наоборот. Поэтому малый выход штока может привести к заклиниванию ТРП, а большой к потере эффективности при пневматическом торможении. Норма выхода штока ТЦ пассажирского вагона при ступени торможения должна быть в пределах 80-120 мм.

Рис.3.5

При установке композиционных тормозных колодок необходимо нажатие на них уменьшить почти в два раза за счет перестановки валиков ТРП на горизонтальных рычагах тормозного цилиндра (рис. 3.4). Выход штока при этом уменьшается на 70 мм. Чтобы сохранить объем ТЦ, на шток ТЦ одевается хомут (рис.3.5), который при отпуске тормозов не позволяет садиться штоку на 70 мм. Выход штока ТЦ при композиционных колодках измеряется с учетом длины хомута.

ТРП пассажирских вагонов оборудована авторегулятором со стержневым приводом. Так же как и у грузового вагона расстояние «А» устанавливает требующийся выход штока ТЦ в масштабе. Уменьшение расстояния «а» до предельной величины указывает на износ обода колеса и требует перестановки валиков ТРП.

Ручной тормоз пассажирского вагона с одним ТЦ затормаживает все четыре оси. На пассажирских вагонах с двумя ТЦ (с раздельным торможением) происходит затормаживание только одной тележки.

В случае неисправности ТРП пассажирского вагона все манипуляции по выходу из создавшейся ситуации выполняет поездная бригада. Также она контролирует отпущенное состояние тормозов перед отправлением. Задача локомотивной бригады: проконтролировать правильность включения или выключения тормозов, убедиться в их отпуске, проверить колесные пары на наличие ползунов и наваров, пересчитать справку «об обеспеченности поезда тормозами и исправном действии», произвести проверку действия тормозов в пути следования.

Стояночный тормоз грузового вагона

Заявляемая полезная модель относится к конструкциям стояночных тормозов, приводимых в действие вручную.

Стояночный тормоз грузового вагона, с потележечной схемой торможения, оборудован дополнительным промежуточным рычагом, установленным в кронштейне «мертвой точки» на раме вагона, в промежутке между червячным сектором и рычажной передачей. Рычаг выполнен ступенчатым зигзагообразной формы. Одной из полок рычаг шарнирно соединен, посредством тяги, проходящей в пространстве между надрессорной балкой тележки и шкворневой балкой рамы вагона, с червячным сектором. Второй полкой, установленной на кронштейне «мертвой точки» на раме, двухуровневый зигзагообразный рычаг соединен, шарнирно посредством тяги, с рычажной передачей. Плечи ступенчатого зигзагообразного рычага имеют отношение 1,3-2,5, а высота рычага между этими плечами составляет 90-130 мм.

1з.п.ф.,2ил.

Заявляемая полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к стояночным тормозам, приводимых в действие вручную.

Известна конструкция стояночного тормоза «Miner» грузового вагона [«Car and Locomotive Cyclopedia», Simmons-Boardman Publishing Corporation, N.Y., 1970, стр.706-708], который состоит из, размещенного на торцевой стене вагона, редуктора с храповым механизмом фиксации. На рабочем валу редуктора закреплен штурвал и ведущая шестерня, входящая в зацепление с ведомой шестерней, имеющей общий вал, с жестко-насаженным на него барабаном, несущего тормозную цепь. Передача усилия на тормозные колодки осуществляется путем вращения штурвала по часовой стрелке. Наматываемая на барабан, цепь передает усилие на поворотный сектор, закрепленный на раме вагона. Поворотный сектор в свою очередь связан с рычажной передачей вагона посредством цепи.

Недостатком данной тормозной передачи является сложность конструкции редуктора с храповым механизмом. В процессе эксплуатации необходимы дополнительные затраты на обслуживание редуктора, а возможный износ элементов стопорящего механизма может привести к непредусмотренному отпусканию ручного стояночного тормоза и как следствие возникновение аварийной ситуации. Использование в качестве, передающего усилие, элемента - цепи, не обеспечивает достаточной надежности в работе тормоза. В частности, не исключено заклинивание цепи внутри редуктора, и как следствие, не полный отпуск стояночного тормоза, а в случае провисания цепи, передающей усилие на рычажную передачу вагона, возможен ее зацеп за элементы конструкции рамы вагона, в результате чего необходимое для затормаживания усилие на тормозные колодки не будет передано.

Также известна конструкция привода ручного тормоза железнодорожного вагона [Авторское свидетельство СССР №177925 от 08.01.1966 г.], состоящего

из самотормозящего червяка, установленного в цапфе, обеспечивающей его вращение при торможении и поворот в горизонтальной плоскости при отпуске тормоза, и сидящего на откидном валу со штурвалом на одном конце, установленного на кронштейне рамы вагона. Червяк взаимодействует с червячным сектором, установленным на оси с возможностью поворота. Червячный сектор соединен с тягой, связанной с горизонтальными рычагами автоматического тормоза, со стороны штока тормозного цилиндра. Установленные в кронштейне, червяк с валом проходит через фиксатор, приваренный к концевой балке вагона. Фиксатор фиксирует червяк с валом в рабочем и отпускном положениях.

Данная конструкция выбрана в качестве прототипа. Недостатком данной конструкции ручного привода является то, что при вращении штурвала, силы, приводящие в действие стояночный тормоз, не являются достаточными, что бы обеспечить торможение, в случае применения потележечного торможения вагона. Кроме того, при использовании в конструкции тележек вагона надрессорной балки с верхним горизонтальным поясом и пониженным центром тяжести, тяга соединяющая рычажную передачу автоматического тормоза и червячный сектор ручного тормоза, должна проходить через тело надрессорной балки, а значит конструкция последней должна предусматривать наличие окон в боковых стенках для прохождения соединяющей и передающей усилие, тяги, что является нежелательным, так как ведет к уменьшению сечения надрессорной балки и как следствие, повышенная наружность надрессорной балки в зоне отверстий, и возможная ее поломка и возникновение аварийной ситуации при эксплуатации вагона.

Задачей, на решение которой направлена заявляемая полезная модель, является создание конструкции стояночного тормоза грузового вагона, обеспечивающей рычажной передаче, достаточного усилия, необходимого для торможения вагона, имеющего потележечную схему торможения и исключающую взаимодействие элементов стояночного тормоза с элементами надрессорной балки тележки и шкворневой балки кузова вагона.

Поставленная задача решается следующим образом.

Стояночный тормоз грузового вагона, с потележечной схемой торможения, оборудован дополнительным промежуточным рычагом, установленным в кронштейне «мертвой точки» на раме вагона, в промежутке между червячным сектором и рычажной передачей. Рычаг выполнен ступенчатым зигзагообразной формы. Плечи рычага выполнены параллельными друг другу. Одним плечом рычаг шарнирно соединен, посредством тяги, проходящей в пространстве между надрессорной балкой тележки и шкворневой балкой рамы вагона, с червячным сектором. Вторым плечом, установленным на кронштейне «мертвой точки» на раме, ступенчатый зигзагообразный рычаг соединен, шарнирно посредством тяги, с рычажной передачей. Плечи рычага имеют отношение в интервале 1,3-2,5, а высота рычага между ними составляет 90-130 мм.

Сущность заявляемой полезной модели заключается в том, что на вращающемся валу привода стояночного тормоза грузового вагона установлен штурвал, приводящий в действие тормоз. С другого конца вала расположен червяк. Червяк взаимодействует с червячным сектором, который вращается на оси привода, установленного на кронштейне раме вагона. Усилие от червячного сектора на рычажную передачу автоматического тормоза передается с помощью ступенчатого зигзагообразного промежуточного рычага. Ступенчатый зигзагообразный промежуточный рычаг шарнирно установлен на кронштейне «мертвой точки» на раме вагона одним из его плеч, которое соединено в свою очередь шарнирно посредством тяги с рычажной передачей автоматического тормоза. Второе плечо ступенчатого зигзагообразного промежуточного рычага соединено шарнирно посредством тяги с червячным сектором. Плечи рычага имеют отношение в интервале 1,3-2,5, а высота рычага между ними составляет 90-130 мм.

Сущность заявляемой полезной модели поясняется чертежами, на которых изображены:

фиг.I - общий вид стояночного тормоза вагона;

фиг.II - вид А, вид сбоку ступенчатого зигзагообразно промежуточного рычага.

Стояночный тормоз грузового вагона состоит из привода 1 стояночного тормоза, закрепленного на кронштейне рамы 2 вагона. Привод 1 состоит из вала 3, оканчивающегося с одной стороны червяком 4, а с другой стороны посадочным местом под штурвал 5.

Червяк 4 с валом 5 установлен в цапфе 6, обеспечивающей его вращение при осуществлении торможения и поворот в горизонтальной плоскости при отпуске тормоза. Червяк 4 взаимодействует с червячным сектором 7, вращающимся на оси 8 привода 1, установленного на кронштейне рамы 2 вагона. Червячный сектор 7 соединен шарнирно с помощью тяги 9 с плечом С промежуточного ступенчатого зигзагообразного рычага 10. Плечи С и В рычага 10 выполнены параллельными друг другу и имеют отношение в интервале 1,3-2,5. Плечом В ступенчатый зигзагообразный промежуточный рычаг 10 установлен в кронштейне 11 «мертвой точки», закрепленном на раме 2. Этим же плечом В рычаг 10 соединен шарнирно посредством тяги 12 с рычажной передачей 13 автоматического тормоза. Высота Н ступенчатого зигзагообразного рычага 10 между его плечами В и С составляет 90-130 мм.

Технический результат от использования заявляемой полезной модели заключается в том, что применение дополнительного промежуточного рычага в конструкции стояночного тормоза обеспечивает необходимое усилие для торможения вагона с потележечной схемой торможения, а выполнение промежуточного рычага ступенчатым зигзагообразной формы исключает взаимодействие соединительных тяг стояночного тормоза с элементами кузова и тележки вагона. В частности такая конструкция рычага и соединение его с червячным сектором обеспечивает размещение соединяющей их тяги в пространстве между шкворневой балкой кузова вагона и надрессорной балкой тележки в случае выполнения надрессорной балки с горизонтальным верхним поясом и пониженным центром тяжести вагона. Тем самым не требуется выполнения отверстий под тягу, ослабевающих сечение или шкворневой

балки кузова или надрессорной балки тележки, и как результат обеспечение надежности вагона в целом.

Отношение плеч двухуровневого зигзагообразного рычага в интервале от 1,3 до 2,5 обеспечивает унификацию узла для различных типов вагонов. Так для вагонов-цистерн применяется тормозная передача, в которой отношение плеч двухуровневого зигзагообразного рычага должно составлять 1,3, для обеспечения необходимого усилия для торможения. Для полувагонов отношение данных плеч устанавливается 2,5, а на платформах для перевозки контейнеров-цистерн 2,09, при той же конструкции рычажной передачи стояночного тормоза. Такая передача позволяет при единой конструкции, варьируя передаточным отношением рычага в интервале от 1,3 до 2,5 получить достаточное усилие воздействия колодки, посредством рычажной передачи, на колесо для удержания вагона на уклоне не менее 30%.

Применение в схеме рычажной передачи ступенчатого зигзагообразного промежуточного рычага с высотой между его плечами 90-130 мм. позволяет унифицировать узел для вагонов имеющих различную высоту пятников. Так, например, для исключения прохождения тяги стояночного тормоза через тело шкворневой балки, при этом используя без изменения типовую конструкцию деталей и узлов автоматического тормоза, для вагонов с высотой пятников 110 мм высота рычага составляет 90 мм, для вагонов с высотой пятника 105 мм высота рычага составит 95 мм, для вагонов с высотой пятников 90 мм высота рычага составит 110 мм. Высота рычага 130 мм позволяет использовать на вагонах пятники размером 70 мм, что значительно позволяет уменьшить центр тяжести вагона и улучшить его динамические характеристики.

В настоящее время на конструкцию стояночного тормоза грузового вагона разработана конструкторская документация, изготовлены образцы и проведены необходимые испытания.

1. Стояночный тормоз грузового вагона, приводимый в действие с помощью штурвала, установленного на конце вала, на другом конце которого расположен червяк, взаимодействующий с червячным сектором, вращающимся на оси привода, закрепленного на кронштейне рамы вагона, отличающийся тем, что рычаг, шарнирно соединяющий посредством тяг червячный сектор и рычажную передачу, выполнен ступенчатым зигзагообразным, плечи которого имеют отношение в интервале 1,3-2,5.

2. Стояночный тормоз грузового вагона по п.1, отличающийся тем, что высота ступенчатого зигзагообразного рычага между плечами составляет 90-130 мм.

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости