С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00
Главная » Разное » Субару двигатель для самолета

Субару двигатель для самолета


Применение двигателей Subaru в авиации.

Берем любой двигатель какой нравится. Субару-не субару...
С механическим дросселем, без системы регулировки фаз (у Субару это AVCS, у Митсубиши MIVEC, у Тоеты VVT-i ) исключение хондовсий втек. С ним очнь просто- вкл-выкл.
Ставим на коленвал аналог жигулевского шкива с метками положения коленвала, вкручиваем от туда же датчик температуры двигателя, во впуск датчик температуры впускного воздуха (скорее всего от моноинжекторной нивы), МАП-сенсор подключаем во впуск, датчик положения дросселя тоже ставим ВАЗ.
Датчик детонации тоже ВАЗ. Нужен для настройки, при эксплуатации мотора возможно придется от него отказаться из-за посторонних шумов и вибраций, которые он может расценивать как детонацию.
Мозг из серии январь- бош-микас.
Какой именно мозг и прошивка к нему предпочтительее- узнаю у "зубилостоителей" на М-Спорте.
И все это настраиваем.
Для этого нужно:
3 программы- одна "флешер" - для считывания- записи мозга (узнаю как называется, или сам погугли), вторая- редактор прошвок (Chip-tuner pro) Лучше купить платную, стабильно и без глюков работает.
И третья- логер, для просмотра параметров работы мотора- положения дросселя, нагрузка, детонация и т.п.
Еще нужна широкополосная лямбда. рекомендую АЕМ, можно Innovate LC-1 ну или другую, которая меряет смесь в диапазоне 12-16 AFR.
Впринципе датчики температур можно использовать любые, мап-сенсор и положение дросселя тоже.
Только их нужно правильно откалибровать в прошивке.
Например на своей субаре я использую все датчики атмосферные, а мозг от турбового ВРХ.
Просто перекроил прошивку и настроил.

Еще можно использовать родной субаровский мозг, но только Денсо, это как правило турбо-моторы с 2001 по 2005 год.
С 2005-го пошел электродроссель- в данном случе я так понимаю это ненужный допгемор.
Но тут засада с иммобилайзером- чтоб этот мозг запустить (например ВРХ-03), мозг должен быть либо японский, там до 2004-2005 г. иммобилайзров небыло, либо нужен блок иммо, ключ, мозг от одной машины.
Настройка мозга субару производится бесплатной программой ECUFLASH и бесплатным логгером- RomRaider.
Шнур OpenPort 1.3 бу можно купить за 100-150 юсд, 2.0 новый за 200-230.
продолжение следует.

Переделка автомобильных двигателей Subaru для самодельных самолетов

Создание этого веб-сайта стало возможным благодаря отображению онлайн-рекламы для наших посетителей.
Мы уважаем ваше решение использовать блокировщик рекламы, но помните: реклама освобождает сайт от каких-либо платных решений.
Пожалуйста, подумайте о поддержке нас, добавив наш сайт в белый список в вашем блокировщике рекламы или сделав пожертвование.
см. Нашу страницу спонсора для получения дополнительной информации. 👍


Subaru - автомобильное подразделение Fuji Heavy Industries Ltd.(FHI) из Японии, и они производят автомобили с горизонтально оппозитным двигателем. Этот тип двигателя также используется авиастроителями и некоторыми небольшими компаниями для преобразования его в авиационный двигатель. Eggenfellner и Stratus, например, сделали это много лет назад и создали очень технологичный продукт.

Подобно Rotax, Lycoming и Continental, Subaru поняла, что горизонтально расположенный двигатель имеет меньше собственных колебаний, которые необходимо компенсировать, по сравнению с рядным или V-образным двигателем.В автомобилях такая конструкция приводит к двигателю с более низким центром тяжести. Для авиационных установок это означает, что обтекатель имеет более низкий профиль и, следовательно, меньшее сопротивление, что очень желательно, если вы хотите снизить расход топлива за счет обтекаемой формы обтекателя.

Эта статья сохранена для исторических целей, поскольку некоторые компании больше не существуют.



Двигатели Subaru

Низкий профиль оппозитного двигателя показан на изображении справа.Поскольку это автомобильный газовый двигатель, максимальная выходная мощность достигается при 5000 об / мин. Поэтому вам понадобится коробка передач, чтобы снизить эту высокую частоту вращения двигателя до более управляемой скорости гребного винта в диапазоне от 2200 до 2500 об / мин. Точно так же, как Rotax сделала со своей линейкой двигателей 912/4.

Некоторые детали

Базовый двигатель спроектирован с одинарной системой зажигания (что довольно часто встречается в автомобилях), работает на

.

Что случилось с авиационным двигателем Subaru?

Это интересный вопрос. Я потратил не менее десяти лет на переделку двигателей Subaru для использования в самолетах и ​​внимательно следил за движением около пятнадцати лет. На мой взгляд, у меня получилось - об этом позже. Почему мы не видим Subaru Aircraft Engines на рекламных проспектах и ​​в журналах? Куда они делись? Почему нет нескольких компаний, предлагающих свои собственные пакеты для переоборудования и зарабатывающих уйму денег, в то же время переводя авиацию в современную эру с лучшими, более чистыми, более эффективными и менее дорогими двигателями?

По-моему… привет! Это мой блог - не надо так говорить?!?! На работу действует множество факторов.

Нет проповедника Subaru Aircraft Engines или их переделок. Никто не встает и не проповедует массам о преимуществах двигателя Subaru. Было несколько таких, которые некоторые назвали бы таковыми (но я не согласен). На ум приходит Ян Эггенфелльнер. Он был заинтересованным лицом и евангелистом. Он управлял миром преобразования Subaru, он продвигал, он проповедовал, он убеждал людей. К сожалению, он не тестировал, не проверял и не улучшал свои продукты - он просто ушел с сотнями «верующих», держащих десять тысяч долларов «мусора» (возможно), когда он понял, какой огромный беспорядок он создал и что на то, чтобы его починить, потребуется огромная куча денег.Он оказал авиации и, в частности, миру Subaru ужасную медвежью услугу. Он не был первым и не будет последним. Его бывшие клиенты были невероятно добры, не раздирали его в суде и в прессе, что меня удивило. Тем, кто является покупателем Viking Aircraft Engine, не плачьте, когда с вами происходит то же самое. У вас есть много историй, когда вы сделали лучший и другой выбор. Думаю, верно высказывание: «Мы учимся на опыте, что человек не учится на опыте.”

Очень немногие люди хотят на самом деле «сконструировать» что-либо в том смысле, который необходим для преобразования автомобильного двигателя для использования на самолете. Многие любят собирать детали, предполагая, что это требует как можно меньше размышлений и труда. Посмотрите на количество людей, «строящих» автофургоны по сравнению с количеством людей, строящих в настоящее время Long-EZ или подобные. Long-EZ - «плохой» самолет? Конечно нет. Для его постройки просто требуется много работы (по сравнению с домом на колесах). Объем «конструкции» (дизайн, усилия, царапины в голове, сборка детали прототипа, ее выброс, сборка другой и т. Д.), Которые требуются при преобразовании автомобильного двигателя, огромны по сравнению с тем, что требуется для крепления болтами к двигателю. пакет пересылки межсетевого экрана.Стоит отметить, что я ничего не имею против RV - летаю на одном и люблю его. Я считаю, что успех Van’s пошел на пользу всей экспериментальной авиации (спортивной авиации, если нужно).

Очень немногие люди хотят тратить большие деньги на что-то «экспериментальное». Покупка Lycoming, Continental или Rotax (модель 912) - довольно известное количество. Вы можете раскошелиться на 25 000–50 000 долларов, но вы знаете, что получаете, и знаете, что это работает, благодаря их задокументированному послужному списку. Благодаря бизнесменам, подобным упомянутым выше, и отсутствию репутации каких-либо «новых» пакетов - выложить такие деньги довольно сложно для большинства.Любой, кто хоть раз был связан с экспериментальной авиацией, видел, как продавцы змеиного масла приходили и уходили, забирая с собой деньги молодых, ничего не подозревающих, доверчивых, обнадеживающих и / или глупых.

При любом неизвестном страхование может быть довольно сложным и / или дорогим. Некоторых это не волнует. Некоторые делают. Я лично наблюдал, как десять лет каторжных работ сгорели дотла на глазах строителей за пять минут - без страховки - полная потеря - ничего, кроме картинок, которые можно показать за много-много часов и тысячи долларов.Нет, проверка не заменяет кровь, пот и слезы, но помогает.

Большинство самолетов авиации общего назначения делают упор на легкость. «Правильно» преобразованный Суб не свет. Возможно, он не тяжелее Lycoming или Continental, но его не следует путать с легким.

Subaru представляет собой несколько проблем, которые очень сложно, если вообще возможно, преодолеть небольшой компании.

  • Это двигатель с небольшим рабочим объемом и высокой частотой вращения, поэтому для него требуется блок понижения скорости гребного винта (PSRU, коробка передач, редуктор и т. Д.).Для этого требуются инженерные разработки, точное производство, множество часов для проверки в испытательной камере, а затем много часов / лет полетного времени для создания послужного списка, которому клиенты верят и которому могут доверять. На сегодняшний день те, кто пытался, потерпели неудачу. Есть несколько производителей PSRU, но их немного, и найти людей, у которых есть тысячи часов работы, очень редко / сложно. Если вы его найдете, узнайте, сколько ему пришлось поработать / модифицировать PSRU - держу пари, это много.
  • Необразованные люди считают, что автомобильный впрыск топлива и контроль зажигания будут работать в самолете.Это хорошая мысль, но она оказалась ошибочной. С ранними юнитами это было возможно. Время показало, что это плохой план, и текущие системы EFI становятся все более и более сложными, что делает их все менее подходящими для использования в авиации. Тем не мение; есть пара очень хороших послепродажных устройств EFI. Некоторые считают, что крепление карбюратора - это «умный» подход. Если вы работаете без наддува и никого не интересует ни одно из преимуществ EFI, карбюратор работает. Однако это далеко не лучшее решение, если кто-то пытается по-настоящему использовать все возможности двигателя Subaru.Да, люди постоянно ссорятся из-за этого - когда-то люди считали, что лошади лучше автомобилей для передвижения. Для тех, кто находится в этом лагере; преодолеть это и присоединиться к современной эпохе - провести небольшое исследование и попытаться чему-то научиться.
  • Более современные двигатели добавляют много сложностей, которые просто нежелательны для авиационных двигателей. Примером может служить система изменения фаз газораспределения. Устранение таких вещей - непростая задача, и она может (вероятно) значительно изменить высоконадежный характер двигателя.
  • Хорошо известно, что можно заставить эти двигатели производить большой крутящий момент и / или хорошо работать для нас на высоте с турбонагнетателем. Да, в самом деле. Тем не мение; Большинство людей не понимают, как правильно подобрать турбокомпрессор для использования в самолете, и не понимают, что промежуточный охладитель является обязательным или что электронный впрыск топлива и контроль времени также необходимы для надежности. Как только вы справитесь со всем этим, у вас должен быть пропеллер, регулируемый в полете, чтобы правильно использовать мощность, которая теперь доступна вам на высоте.Угадайте, во сколько вам все это обошлось? Не только с точки зрения затрат, но и сложности, надежности, веса и обслуживания.

Почему нет компаний, предлагающих авиационные двигатели и комплекты для переоборудования Subaru? Потому что рынка нет. Без рынка они не могут продать достаточно товаров, чтобы зарабатывать деньги. Без денег они не могут оставаться в бизнесе. Да, это меня огорчает, но я поддерживаю и защищаю систему свободного предпринимательства, хотя на данный момент она в значительной степени утрачена.

Итак, остались десятки разовых установок.То есть каждая установка - это пакет, созданный вручную, который отличается от всех остальных. Невозможно сравнивать стоимость, производительность, надежность или любые другие факторы, потому что все они разные. Приходят новые ребята и хотят инструкций, вместо этого они получают тысячу разных идей. Они сбиты с толку, разочарованы и раздражены. Они возвращаются на страницу механизма каталогов Van и выбирают пакет пересылки межсетевого экрана, который полностью задокументирован и проверен. Пишут чек, крутят пару болтов и улетают.

Вернемся к моему комментарию об успехе. Чтобы измерить успех, нужно знать цель. Моя цель заключалась в том, чтобы летать недорого с минимальными финансовыми вложениями. Для меня это означало, что мне нужно было купить двигатель, переделать его для использования в самолетах и ​​установить за небольшие деньги. После установки он должен был быть доступным для кормления и обслуживания. Я управлял двумя двигателями Subaru в моем Quickie Q2. Ни один из них не стоит больших денег (по сравнению с другими двигателями, используемыми в авиации общего назначения). Оба они сжигали относительно небольшое количество топлива и стоили недорого в обслуживании.Не вникая в точные деньги, я считаю опыт удачным. Здесь задокументировано множество информации об этих преобразованиях. Я налетал на этих двигателях около шестисот часов (по памяти, я не собираюсь раскапывать информацию). Я потратил ОЧЕРЕДИ времени на преобразование и настройку этих двигателей. По большей части мне нравилось это «строительное» время, хотя не уверен, что моей семье оно понравилось. Я бы спросил, но никого из них больше нет.

(Посещали 28144 раза, сегодня 6 посещений)

.

Преобразование двигателя Subaru EA81 для самолета

Subaru для Karatoo

После более 41 часа полета на своем J-6 Karatoo, оснащенном двухтактным двигателем Rotax 582, Дон Хансен решил, что ему нужен четырехтактный двигатель с лучшим соотношением мощности к весу - попробуйте Subaru EA81.

ДАТА СТАТЬИ: декабрь 2004 г.

В качестве инструктора по станкам в Восточном колледже штата Мэн в Бангоре, штат Мэн, ему было комфортно проводить переоборудование автомобильного двигателя.Он рассматривал вариант переоборудования Volkswagen, но считал, что мощность 80 л.с. при весе в 70 фунтов - недостаточно хороший компромисс.

Он поиграл с идеей двигателя Corvair, но снова общий вес двигателя был больше, чем он хотел. Вместо этого он выбрал Subaru EA-81.

Во время семейного отпуска ответственный сотрудник Subaru EA81 Дон Бушар посетил Хансена в его доме в Коринфе, штат Массачусетс.

Следующий обмен вопросами и ответами объясняет работу Хансена над своим двигателем.

Бушар - Почему вы выбрали двигатель EA-81?

Hansen - Я выбрал Subaru EA81 из-за соотношения веса и мощности.Мой планер довольно легкий, и я не хотел, чтобы моя полезная нагрузка становилась слишком низкой. Я подумал, что EA-81 будет лучшим сочетанием легкости и надежности для номинальной мощности.

Бушар - Что вы делали, чтобы удерживать центр тяжести (ЦТ) на одной линии?

Hansen - Я установил более тяжелую батарею в корме фюзеляжа. И батарея полезна; Я не зря ношу лишний вес.

Бушар - Какой генератор вы используете?

Hansen - Это генератор переменного тока Geo Metro на 55 ампер 1989 года выпуска.Он весит чуть меньше семи фунтов.

Бушар - Ваш колокол построен хорошо. Не могли бы вы рассказать о том, что вы сделали?

Hansen - Я вырезал часть корпуса двигателя Subaru EA81 на задней стороне и приварил кусок 5/8-дюймового алюминия 6061-T6, чтобы уменьшить вес.

Бушар - Вы также отлично поработали с маховиком. Похоже, вы вырезали несколько частей посередине, чтобы сделать ее светлее.

Hansen - Да, я получил его настолько легким, насколько мог, сохраняя при этом его прочность.

Бушар - Это обычная система зажигания Subaru?

Hansen - это дистрибьютор Subaru Hitachi. Некоторые люди предпочитают дистрибьюторов Nippondenso.

У Hitachi были подшипники скольжения, и его износ был в определенных пределах, поэтому я вынул все внутренние детали, обработал пластину и установил два модуля зажигания Hyundai Excel 1986 года выпуска на 180 градусов. Зажигание Hyundai Relucta устанавливается прямо на вал распределителя Hitachi.

Бушар - Какой карбюратор вы используете на Subaru EA81?

Hansen - Это Holly 2300, расход 350 куб. Футов в минуту. У меня есть регулятор смеси McNeely, который позволяет мне перейти в режим отключения холостого хода, что очень помогает при горячем пуске.

Если я смогу вернуть дроссельную заслонку в положение холостого хода и позволить двигателю сгореть до полного дожигания топлива вместо выключения зажигания, тогда, когда я буду готов к горячему запуску, у меня не будет попыток испарения топлива и возникновения проблем с паровой пробкой.

Бушар - Будет ли резервуар карбюратора оставаться пустым при выключении?

Hansen - Нет, чаша не будет пустой. Эта система просто перекрывает смесь, так что топливо не проходит через карбюратор во впускной коллектор.

Бушар - Я заметил, что у вас есть клапан в середине двигателя для выпуска воздуха.

Hansen - Да, я пропускаю его обратно в заправочный бак. Некоторые называют это отрыжкой.При таком расположении любые захваченные вода и воздух будут двигаться вверх до уровня отрыгивающего резервуара и избавляться от воздуха в системе.

Бушар - Были ли у вас проблемы с этим раньше?

Hansen - Да, на Rotax 582 в верхней части головки был спускной клапан. В моей установке радиаторы были выше макушки.

В горизонтальном полете мой бак для отрыжки был выше моих радиаторов. Когда я их наполнял, мне пришлось поднять хвост и установить самолет в горизонтальном полете, чтобы выпустить воздух.Этот клапан решает эту проблему в данной установке.

Бушар - Я вижу, вы немного обработали двигатель.

Hansen - Да, кривошип отполирован; Я использовал подшипники кривошипа меньшего размера (коренные подшипники), чтобы снизить зазоры до технических характеристик Subaru.

У меня новые шатунные подшипники. Цилиндры были расточены до 0,020. У меня был кулачок, который давал мне максимальный крутящий момент примерно при 4200 об / мин. Головки были нарезаны до 0,051.

Впускной коллектор изготовлен по индивидуальному заказу для карбюратора Holly 2300.Выхлопные отверстия были открыты с 1-3 / 8 дюймов до 1-3 / 4 дюймов, и я сделал несколько выхлопных труб из нержавеющей стали с лестницы для бассейна, все они позволят двигателю лучше дышать.

Кроме того, все вращающиеся детали были сбалансированы, включая маховик, кривошип, шатун и концы шатуна, а также поршни с кольцами и надежными зажимами на своих местах. Я бы порекомендовал это всем, кто занимается этим переоборудованием двигателя.

Бушар - Зачем вы строгали головы?

Hansen - Причина, по которой я строгал головки, заключается в том, что я удалил шлифовку кулачка.051 от базовой окружности. Чтобы толкатели имели правильную длину и работали правильно, мне пришлось снять 0,051 с головок, чтобы опустить клапанный механизм на ту же величину, на которую была заточена основная окружность.

Думаю, я бы порекомендовал всем, кто переделывает EA-81, почистить головы, чтобы убедиться, что они плоские, но не убирать столько с голов, как я. Таким образом, если головка когда-либо деформируется о вас, и вы взорвете прокладку, вы можете сделать еще один проход по очистке, и вам не придется заменять головки.

Бушар - Какие подъемники вы используете?

Hansen - У меня есть гидравлические подъемники, которые я купил в Stratus 2000, когда они шлифовали кулачок.

Bouchard - Вы рекомендуете гидравлическое вместо механического?

Hansen - Я предпочитаю гидравлический. После того, как гидравлические подъемники будут правильно установлены и отрегулированы, вам не нужно к ним прикасаться.

Бушар - Какой редуктор вы используете?

Hansen - Это G40 Hirth с цифрой 2.03: 1 сокращение. Я выбрал G40 вместо G50, потому что это тот, который Hirth устанавливает на свой 100-сильный двигатель. При уменьшении 2,03: 1, если я поверну двигатель на 5000 об / мин, я получу на гребном винте 2500 об / мин, что находится в пределах максимальной скорости для 72-дюймового винта, который я использую. Я должен быть в хорошей форме с этой коробкой передач.

Сводка

Название статьи

Преобразование двигателя Subaru EA81 для самолета

Описание

Очень профессиональная автоматическая переделка двигателя Subaru EA81, выполненная одним из многих пилотов с неподвижным крылом, которые с удовольствием работали.Дон Бушар говорит с Доном Хансеном о том, как он переделал EA81 для своего Karatoo.

Автор

Дон Бушар

.

NSI Subaru EA81 Конверсия авиационного двигателя

ENGINE BEAT: июнь 1994

Как и история конверсий Stratus, перечисленная в другом месте этого журнала, немногие недавние разработки имеют такое же многообещающее будущее для спортивных самолетов легкой и средней тяжести, как недавнее введение серии преобразований двигателей Subaru для использования в спортивных самолетах.

Легкая, мощная, высоконадежная и чрезвычайно хорошо спроектированная с точки зрения авиационных потребностей, революция Subaru может оказать такое же влияние на средний класс спортивной авиации, как Rotax на самую доступную сторону.

Имейте в виду, многие из вас могут не знать, что маленький двигатель Subaru на самом деле не переделанный автомобильный двигатель, предназначенный для использования в самолетах ... а, скорее, авиационный двигатель, который изначально был преобразован для использования в автомобилях!

Ага… Японцы изначально разработали легкий четырехцилиндровый оппозитный двигатель для конструкции конца шестидесятых, получившей название Fuji Aero Subaru. В начале семидесятых он был повторно разработан для использования в автомобилях серии FFI, а остальное уже история; и, конечно же, он продолжает творить историю… с точки зрения авиации.

Компания под названием NSI может быть лидером в области конверсии двигателей Subaru.

NSI пошла немного по другому пути, чем Stratus ... путем супер-инжиниринга своих преобразований до такой степени, что двигатель кажется правильным и готовым к действительной сертификации (это еще невозможно по текущим правилам из-за зависимости от автомобильного ядра ... но есть может быть каким-то образом обойти это в будущем).

Более того, они разрабатывают комплексные пакеты для защиты от брандмауэра для многих наиболее популярных самолетов, которые настолько полны, что их можно буквально прикрепить болтами в течение нескольких часов после получения ... поскольку они включают новые капоты, крепления двигателя, оборудование и работает-все предварительно настроено идеально под индивидуальный самолет.

NSI не просто довольствуется предоставлением двигателей для нынешнего поколения строительной техники будущего, нет, сэр… они, похоже, готовятся к чему-то гораздо более грандиозному и всеобъемлющему. И это первые усилия, которые рассказывают истинную историю NSI.

Как уже отмечалось, они уже создают и поставляют полные пакеты для межсетевого экрана, готовые к установке на полдюжины самых популярных различных комплектов самолетов (и многие из них уже адаптируются), и даже адаптируют возраст пакетов для некоторых из них. распространенные сертифицированные птицы… такие как обычные Cessna 150 и 140, такие птицы, как Luscombe, Champ, Cub и многие другие, не так уж и далеко позади.

NSI не просто продает комплекты двигателей (хотя вы можете получить дополнительные компоненты, если хотите). Пакет двигателя поставляется в полностью собранном виде, протестирован на динамометрическом стенде (включая копию фактической распечатки динамического цикла, который получает каждый двигатель), и, если он куплен как пакет с переносом межсетевого экрана, все, что нужно, чтобы прикрепить болтами к передней части вашего двигателя. птица и лети… всего за 10-12 часов!

Вундеркинд, стоящий за этим маленьким концертом, - Лэнс Уиллер, ветеран нескольких до сих пор незавершенных попыток построить идеальный спортивный авиадвигатель… и целого ряда усилий, которые, кажется, наконец окупились.

Очевидно, что этот парень готов сделать это правильно. Завод NSI площадью 26 500 квадратных футов - это большое предприятие, оснащенное новейшим высокотехнологичным компьютерным фрезерным и обрабатывающим оборудованием.

Есть сотни тысяч долларов на лучшую доступную механическую обработку, высокоточную зубчатую передачу, связанную с высокотехнологичным авиационным производством… и оборудование настолько высокотехнологичное, что оно использовалось для поддержки ряда усилий НАСА по отдельному контракту с NSI.

Десятки готовых сердечников двигателей выстилают стены сборочного участка, и сотни деталей готовы прямо сейчас к сборке в двигатель и отправке ожидающему строителю.У него буквально есть подготовленные детали на сотню двигателей, готовых к сборке ... так что он готов к отправке прямо здесь и сейчас. Ага ... этот парень заряжен для медведя и стреляет боевыми патронами.

Да, он начинает с надежного ядра двигателя Subaru EA-81… но только четыре основные части относятся к автомобильной части игры… остальные изготавливаются на месте или несколькими независимыми подрядчиками.

Сердечники двигателя покупаются, используются в Японии (и управляются только маленькими старушками по дороге в Гиндзу…), где они разбираются, разбираются, химически промываются и проверяются, чтобы убедиться, что они соответствуют основным спецификациям.

Все, что не соответствует установленным требованиям, попадает в корзину для мусора (правда… я сам видел одну из корзин для брака), и вместо нее выбирается подходящая, потенциально пригодная для полета деталь.

Новые подшипники, сальники, прокладки, поршни (если старые не соответствуют спецификации), кольца, масляный насос, водяной насос и специально профилированный распредвал NSI (и толкатели клапана) добавляются в блок в процессе становится авиадвигателем.

Как отмечалось ранее, Subaru изначально проектировался как авиационный двигатель, и многие запасные части коробки (которые вы можете купить сами в магазине автозапчастей, если они вам понадобятся…) используются везде, где это возможно и практично.

NSI разработала красивую трансмиссию для работы на высоких оборотах этого двигателя и снижения числа оборотов на выходе винта до более эффективного уровня. 33-фунтовое устройство было специально разработано для работы с линейным кулачковым устройством, чтобы уменьшить стропы и стрелы крутильной вибрации ... личная пугала Ланса Уиллера (этот парень ненавидит вибрацию, как некоторые бывшие президенты ненавидят брокколи).

Редуктор обладает рядом обнадеживающих свойств. Редуктор EA-81 способен выдерживать до 240 л.с. и имеет автономную систему смазки, которая включает две пробки для магнитопорошкового контроля.Доступны 16 передаточных чисел, чтобы максимально точно подобрать комбинацию двигателя и гребного винта для оптимальной аэродинамической конфигурации для вашей миссии.

Имеется дополнительная площадка для работы с вакуумным и топливным насосами. Диаметр стоек до 76 дюймов приемлем для существующих систем, так что можно действительно размахивать большими клюшками. Текущая система позволяет винту свободно вращаться, когда он не работает или когда винт превышает скорость, но для гидросамолета и других специализированных операций доступна дополнительная блокировка винта.

В индукционной системе преобладает хорошо зарекомендовавшая себя система впрыска Ellicin Throttle Body… устройство, которым я с большим удовлетворением летал на ряде других самолетов. Невероятный отклик дроссельной заслонки Ellicin TBI (прямо сейчас !!!) и простая конструкция обеспечивают надежную комбинацию при правильном сочетании с силовой установкой ... и, похоже, ему действительно нравится Subaru.

Воздушная камера NSI имеет многоразовый поролоновый воздушный фильтр, диффузор холодного плунжера, систему регулирования нагрева карбюратора и водоотводящую камеру… все это собрано в один цельный и легкий блок.Это одно изящно выглядящее устройство, позвольте мне вам сказать. Подкачивающий насос и газовый фильтр, установленные на межсетевой экран, обеспечивают дополнительные меры безопасности.

Выхлопная система состоит из сдвоенного узла из нержавеющей стали, который плотно и удобно устанавливается под двигателем. Максимально способный производить надежную мощность, Лэнс также уделил много внимания проблеме, которая в наши дни становится решаемой… ШУМ.

NSI многое сделала для того, чтобы приглушить дикое очарование Subaru, и в результате получился очень тихий двигатель.Каждая группа цилиндров оснащена датчиком Vision Micro Systems и системой мониторинга для мгновенного распознавания состояний EGT.

NSI довольно легко адаптируется с точки зрения систем зажигания. В настоящее время вы можете получить простую, недорогую бессмысленную распределительную систему Subaru / Nippon Denso с батарейным питанием, аналогичную тем, которые используются в автомобильной силовой установке.

Достаточно установить время один раз, и простая настройка - это не что иное, как замена заглушек, крышки и ротора, а также регулировка зазора клапана в соответствии со спецификацией.Используются заглушки, подавляющие радиоизлучение NGK. Это простая и удобная в использовании система, но если вы разрядите аккумулятор, вы можете убить систему зажигания.

Для большего душевного спокойствия двойная система зажигания CDI с автоматическим питанием от Ducati кажется именно тем, что вам нужно. Это бессмысленная система без дистрибьютора, которая не требует периодической регулировки и не имеет движущихся частей (конечно, то же самое было сказано об одном редакторе авиационного журнала, который останется безымянным…).

Двойные катушки зажигания установлены на верхней части картера двигателя и полностью независимы друг от друга. Эту систему можно установить на ранее построенные двигатели NSI EA-81. Система Suber NSI EA-81 смазывается через систему смазки с сухим картером, которая содержит четыре литра масла и является исключительно компактной.

Система с сухим картером обеспечивает почти минуту инвертированного времени работы без угрозы значительной потери давления масла… для тех из вас, кто любит время от времени играть с «Зеленая сторона вверх» .

В сумме базовый двигатель NSI EA-81 выдает 98 л.с. при общем весе 241 фунт… включая все охлаждающие жидкости, смазочные материалы, редуктор, гребной винт, все вспомогательные системы и тонкую покраску.

Зарядная способность составляет 38 ампер, можно использовать как автомобильное, так и авиационное топливо. Замена масла рекомендуется каждые 100 часов, а максимальный крутящий момент составляет 236 фунт-футов. при 3800 об. / мин. Максимальный расход топлива составляет 7,7 галлона в час при 98 л.с., но в большинстве круизных рейсов используется гораздо более спокойный 3.От 0 до 3,5 галлонов в час.

Итак, испытания двигателя уже ведутся, и NSI не стала исключением. К сожалению, погода в Центральном Вашингтоне в середине февраля вряд ли может быть той, которую мы, добрые теплые флоридцы (также известные как «тёплая погода» , и да, мы гордимся этим), назвали бы гостеприимной.

По крайней мере, снега не было, но ровный дождь, низкие температуры, низкие потолки и видимость, похожая на гороховый суп, не сулили ничего хорошего для тестовых полетов. На самом деле, это было настолько скупо, что большую часть местной популяции птиц можно было увидеть автостопом вдоль межштатной автомагистрали 5.УРА!

В любом случае, Арлингтон - неконтролируемая область, и мы в конечном итоге закончили с минимальными требованиями к полетам, и как только я смог увидеть свою руку перед лицом, мы были привязаны к оборудованному NSI Kitfox Model IV, который служил первый испытательный стенд для этого проекта.

NSI заводится достаточно легко… просто нажмите на ключ и позвольте Subaru перевернуться несколько раз, пока он не загорится. Может потребоваться несколько выстрелов из электрического топливного насоса в течение нескольких секунд, пока зверь не нагреется, но он послушно загорелся на невероятно плавный холостой ход, который казался обманчиво недостаточным.

Я имею в виду… если есть вся эта мощность… около 100 лошадиных сил, разве не должно быть много грохота, ударов и подпрыгивания? Что ж, это то, что вы можете подумать, но холостой ход двигателя NSI настолько плавный, что, не считая шума и показаний датчиков, мало что может свидетельствовать о том, что двигатель действительно работает ... без шуток.

После минуты или двух разминки, температура подошла к норме для предстоящего полета, и я выбрался на взлетно-посадочную полосу посреди изрядного количества дождя и постоянно усиливающегося ветра со скоростью от 12 до 18 миль в час.Все выстроились в линию в конце взлетно-посадочной полосы, и, внимательно присмотревшись к движению, я огородил NSI Subaru и сразу почувствовал, что что-то не так.

И снова было очень мало вибрации и не много шума… по крайней мере, по авиационным стандартам. Тем не менее, маленький Китфокс вёл себя так, как будто кто-то зажег фейерверк под его хвостом, и как всегда бесстыдно мчался по взлетно-посадочной полосе. Я имею в виду, на самом деле сейчас мы бронируем, и было очевидно, что я контролировал больше власти, с точки зрения Китфокса, чем когда-либо раньше.

В мгновение ока мы оторвались от земли и взлетели вверх со скоростью 1500 футов в минуту ... но со скоростью набора высоты 70 миль в час (эй, помните, когда Китфоксы КРУИЗИЛИ только на 70?). Мне так и не удалось совершить полный подъем с максимальной скоростью, потому что я никогда не мог добиться стабильного подъема, пока не начал теряться в низко висящем каре, окутавшем Арлингтон в течение нескольких дней.

Тем не менее, для одного пилотного полета, подобного моему, я не удивлюсь, если обнаружу, что Kitfox, оснащенный NSI, способен развивать скорость 2000 футов в минуту.Cowabunga! На участке с подветренной стороны я позволил силе выйти из строя и был рад отметить, что Лэнс Уиллер сбросил шаг на регулируемом винте Warp Drive (кстати, действительно хороший винт) для лучшего набора высоты вместо лучшего круиза ... и если он не будь, я бы сразу нарушил Внэ этой птицы.

Тем не менее, даже с винтом, настроенным на лучший набор высоты, полную мощность, горизонтальное положение, полет обеспечивал скорость 120 миль в час по IAS. Z00000M ->

В поисках лучшей круизной конфигурации я немного поиграл с дроссельной заслонкой и придумал твердый круиз со скоростью 90 миль в час по IAS, немного поправил смесь и обнаружил, что потягиваю все три галлона бензина в час (на самом деле, это выглядело как немного под то) при 3800 оборотах.

И снова уровень вибрации был обманчиво низким, и нужно привыкнуть к ложному ощущению, что не было достаточной мощности для полета ... просто потому, что двигатель вообще не суетился (эта штука такая же плавная, как некоторые турбины ... действительно ).

На протяжении всего полета температуры, казалось, были в пределах спецификации (если не немного прохладно из-за дневных температур окружающей среды), и двигатель работал как шарм. Даже позже, когда набор неправильно настроенных точек начал немного проявляться на полной мощности, двигатель работал гораздо более плавно в крейсерском режиме, чем любой другой поршневой двигатель, с которым мы летали в этой категории.

Ага… Я был впечатлен.

Несколько вещей были наиболее интересными: реакция дроссельной заслонки очень быстрая и на удивление линейная. Нажмите на педаль газа, и вы будете вознаграждены почти мгновенной мощностью. Линейность отклика мощности выдающаяся, и с помощью верньер-дроссельной заслонки можно настроить правильные настройки дроссельной заслонки без необходимости бороться со странными диапазонами мощности при неподходящих настройках.

Расширенные пробеги мощности с фиксированными настройками дроссельной заслонки показали, что ситуация быстро стабилизируется и дает незначительные изменения или не дает никаких изменений в течение длительного периода времени.Несколько минут полета с фиксированными настройками мощности не дали ничего, кроме немного более низких рабочих температур, поскольку двигатель немного лучше охладился, и обороты были фактически приклеены к тому месту, где я его оставил. Очень хорошо.

В настоящее время ценообразование претерпевает некоторые изменения, поскольку NSI хочет, чтобы двигатели сразу же использовались в полевых условиях ... чем раньше вы закажете двигатель, тем более выгодную цену вы наверняка найдете. Но достаточно сказать, что эквивалентная установка Rotax 912 - с примерно на 20 процентов меньшей мощностью - на несколько тысяч долларов дороже, чем все, что предлагает NSI.

Это много что ли ???

У

NSI есть несколько интересных планов на будущее, и они не заканчиваются 100-сильным EA81. В разработке находится серия из восьми (!) Двигателей, которые предложат все, от 100 л.с. EA81 до 200 л.с. Subaru EJ2.2 (Turbo Legacy)!

Более того, NSI уже усердно работает над полными (и я имею в виду ПОЛНОСТЬЮ) пакетами переадресации межсетевых экранов для ряда популярных самолетов, таких как вышеупомянутые Skystar Kitfox, Skystar Vixen, Avid Flyer, Avid Magnum, Murphy Rebel, грядущий Stoddard -Hamilton Glastar и даже Cessna 120, 140, 150 и 152!

Да, другие комбинации двигателей изучаются… поскольку Лэнс задал мне ряд вопросов о серии автофургонов, различных Lancairs… и у него уже сложились прекрасные рабочие отношения со Стоддард-Гамильтоном.

Подумайте об этом… как бы вы хотели иметь возможность купить Glasair со скоростью 200–250 миль в час менее чем за 40 тысяч долларов… с двигателем, винтом и всем остальным? Хммм… Я так и думал. С другой стороны, я тоже.

Сводка

Рецензент

J.R. Zoom Campbell

Дата проверки

Проверяемый элемент

NSI Subaru

Оценка автора

.

Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости