С-Петербург, улица Тосина 3
+7 (812) 917-84-85
+7 (921) 316-27-00

Супер селект как работает


Разбираемся в суперспособностях полного привода Mitsubishi Super Select

Павел Седельников, опубликовано 14 февраля 2016

Фото: CARscope.ru и Mitsubishi

Давно известно: Mitsubishi здорово удаются кроссоверы. Именно Outlander и ASX возглавляют российский хит-парад «бриллиантовых» моделей. Но когда речь заходит о настоящих «проходимцах» для работы или мужских развлечений, мы призываем на службу других бойцов: L200, Pajero Sport, Pajero. Их самурайское оружие — не только и не столько клиренс (по запасу подбрюшного пространства «паркетный» Outlander идет вровень со стоковыми «элечкой» и Pajero Sport). И вообще не геометрия. Источником силы для этой троицы выступает Super Select 4WD — одна из самых способных и честных систем полного привода. Чтобы нащупать пределы ее возможностей и сравнить трансмиссии разных поколений, мы отправились в предгорья Урала.

Фото на память. Годика через два из этой четверки в строю останется лишь новый L200 (справа). Скоро дилеры начнут распродавать последние Pajero Sport II (ждем скидок), ведь в конце лета-начале осени подоспеет третье поколение. Старший Pajero прощается навсегда: проект заморожен. «Четверку» продолжат везти к нам до тех пор, пока работают конвейеры в Японии. Но сколько это продлится, сейчас не скажет никто

Если мужики затевают спор о том, какой автомобиль самый проходимый, бегите за попкорном. А лучше просто бегите. Забрызжут продуктами эмоций, могут и в поле двинуться — «шкворень выпрямлять». Победителю дуэли — почет и уважение, секундантам — лопата в руки. Идеальных вездеходов не существует. В особенности теперь, когда производители потихоньку-полегоньку выводят своих гряземесов на асфальт под тем соусом, что современный человек покидает его совсем уж изредка и исключительно по глупости.

«Даже если меч понадобится один раз в жизни, носить его нужно всегда»(Японская народная пословица)

Одни компании отказываются от центрального дифференциала в пользу многодисковой муфты — сия участь постигла, к примеру, Toyota Highlander. Другие экономят на ручных блокировках, поручая эту работу ESP или втыкая «самоблок» с мизерным коэффициентом — попробуйте выехать из «диагонали» на Chevrolet Tahoe или Trailblazer! Оглядевшись вокруг, понимаешь, что по-настоящему универсальных внедорожников с тремя дифференциалами, с принудительными блокировками (хотя бы двумя — передок жестко блокируется только у Gelaendewagen), с двухступенчатой раздаткой, с правильными углами и клиренсом осталось от силы полтора десятка. Включая премиум. А еще есть две крайности, которые можно обозначить как «человек манипулирует техникой» и «техника манипулирует человеком». Вот в Land Rover рассудили, что управлять пневмоподвеской и демультипликатором, «зажимать» и «распускать» дифференциалы, вдумчиво работать тягой и тормозами — занятия, недостойные джентельмена. Его роль сводится к тому, чтобы выбрать программу, максимально соответствующую пейзажу за окном, и указывать направление рулем, положившись на автоматику. Просто, круто... и как-то беспокойно: слишком многое зависит от показаний датчиков и алгоритмов, заложенных в блоки управления. Да и стоит все это хозяйство немалых денег.

«Всю свою жизнь прилежно учись. Ты должен становиться искусней с каждым днем. Совершенство не знает предела»(Набесима Наосиге, 1537-1619)

Совсем иной философии придерживаются конструкторы Mitsubishi. За 15 лет своего существования система Super Select 4WD обновлялась лишь дважды — и не то чтобы радикально. Она не умеет поддерживать малый ход на бездорожье, не выведет на экран бесполезный креномер и чумазую картинку с камер кругового обзора. Спецрежимы для травы, грязи, каменистой местности? Еще чего. Вот рычаг раздатки, вот клавиша блокировки задка — воюй! Не нам судить, какой подход правильнее. Можно решить, что ближе лично тебе. Кто-то не нарадуется кофе-машине с единственной кнопкой, а кому-то подавай мельницу, турку и щепотку соли. «Суперселект» — для тех, кто умеет или хочет научиться готовить. Он наделен всем необходимым, ненавязчив и достаточно демократичен.

Для начала — немного теории.

Систему SS1 первым получил Pajero второго поколения, но она используется до сих пор — на Pajero Sport II. В разные годы этой трансмиссией оснащались также Pajero Pinin, Delica, L200

Super Select 4WD появился еще в 1991 году. Его изюминка заключалась в том, что это был отключаемый полный привод — не временно подключаемый, вроде «парттайма» и конструкции с межосевой муфтой, а именно дифференциальный 4x4 с возможностью отсоединения передней оси от раздаточной коробки. Зачем это нужно? Формально — для экономии топлива. А еще есть любители порулить газом: заплатив за «фуллтаймовый» внедорожник, «в подарок» получаешь заднеприводный универсал. Первая версия «Суперселекта» могла похвастаться симметричным центральным дифференциалом (тяга делилась в соотношении фифти-фифти), который блокировался либо вязкостной муфтой, либо вручную в той же пропорции. Плюс честная пневматическая блокировка в заднем мосту и пониженный ряд — правда, с невысоким передаточным отношением 1:1,9.

Вторая версия Super Select, доставшаяся в 1999 году Pajero III и перекочевавшая в 2006-м на Pajero IV, работает по той же схеме с единственным весомым отличием: несимметричный межосевой дифференциал раздает крутящий момент не поровну, а с акцентом на заднюю ось. На нее идет 67% тяги, 33% — вперед. Так японцы попытались разобраться с недостаточной поворачиваемостью. В остальном инструментарий тот же. Блокировка «центра» может быть «мягкой», когда возникает разница в скоростях вращения карданов и вискомуфта на время фиксирует паритет по осям, и «жесткой», включаемой самим водителем. В последнем случае муфта в процессе не участвует, оси жестко связаны. Этот режим — для скользкой или рыхлой поверхности: на твердой дороге из-за разницы угловых скоростей вращения колес автомобиль отказывается поворачивать, мучается от нагрузок в трансмиссии, «подъедает» резину. В общем, ведет себя как машина с обычным Part-time. Соотношение прямой и пониженной передачи не изменилось — 1:1,9, задний дифференциал сохранил механизм блокировки.

Пожинаем плоды селекции селекторов «Суперселекта». Слева — пункт управления трансмиссией первого поколения (основные носители — Pajero II, Pajero Sport II и L200 четвертой генерации). Здесь режимы переключаются механически, с помощью колоритного рычага. Мало не запутаться в извилистой прорези — нужно еще и «попасть» в режим. А сидящих на штурманском месте вибрирующий набалдашник быстро отучает расставлять ноги. Pajero III и IV вместе с трансмиссией второго поколения удостоились электрического актуатора (центральное фото). Пусть вас не обманывает рычажок, с раздаткой он связан лишь проводами. Ну и вершина эволюции — вопиюще глянцевая поворотная «таблетка» нового L200, которая сэкономила место на консоли

Наконец, в 2015 году на новом L200 дебютировало «второе с половиной» поколение знаменитого привода — модернизированный Super Select 4WD II. Следующим реципиентом станет Pajero Sport III, который поступит у нас в продажу ближе к осени. И вот тут поправки оказались серьезными. Если на более старых моделях, включая Pajero 2015 модельного года, блокировка центрального дифференциала срабатывает исключительно из-за разницы скоростей вращения, то «улучшенный и дополненный» Super Select предполагает узел червячного типа с механизмом блокировки Torsen, чувствительным еще и к разнице моментов. Тяги на задний мост идет поменьше, чем у Pajero (60%), механизм включения «понижайки» теперь более продвинутый, планетарный, а главное — передаточное отношение доведено до 2,566. Это должно помочь пикапу веселее тянуть на малых оборотах.

  • В отличие от манипулятора, управляющего раздаткой, простая и наглядная индикация режимов на приборном щитке не менялась испокон веку. Зеленым или желтым цветом обозначены колеса, на которые в данный момент распределяется тяга, незакрашенные прямоугольник и круг символизируют свободные дифференциалы. В «залоченном» состоянии они горят, во время включения или выключения блокировки — мигают
  • 2H: шоссейный режим для сухих и ровных покрытий. Крутящий момент передается только на задние колеса. Не рекомендуется для езды в дождь или снег
  • 4H: самая универсальная «дорожная» позиция. Тяга идет на все четыре колеса в пропорции, которая зависит от версии Super Select (33:67, 40:60 или 50:50). В случае проскальзывания одной из осей срабатывает автоматическая блокировка
  • 4HLc: «центр» заблокирован. По асфальту ездить не стоит, зато по песку, грязи, снегу — милое дело. Начиная с этого режима можно активировать блокировку заднего межколесного дифференциала
  • 4LLc: то же, что и 4HLc, но с включенной понижающей передачей. Подходит для купания в глубокой грязи, мощных сугробов, крутых подъемов, вытягивания застрявших машин — когда нужно преодолеть повышенное сопротивление. Переход в 4LLc деактивирует систему курсовой устойчивости, а если еще и заблокировать задний мост (крайняя правая картинка), «засыпают» противобуксовочная система и ABS

Меры предосторожности

Любой режим, кроме 4LLc, разрешается включать как на месте (лучше всего перевести селектор АКП в нейтральную позицию), так и в движении. Выберите свободный участок дороги, поставьте колеса прямо, отпустите газ, чтобы снять напряжение в трансмиссии, сдвиньте рычаг и дождитесь, пока индикаторы перестанут мигать. Обычно на это уходит от одной до десяти секунд. Если не помогло, слегка поиграйте правой педалью. «Отменять» процесс, перемещая селектор до момента включения, не рекомендуют. Таким манером, не превышая 100 км/ч, можно переходить с заднего привода (2H) на полный (4H) и с полного на полный с блокировкой (4HLc). Для обратных переключений скоростных ограничений нет. По опыту самый быстрый и щадящий для машины способ — проделывать все манипуляции на пешеходной скорости.

Пониженная передача (4LLc) включается на неподвижном автомобиле через нейтраль. Разгоняться выше 70 км/ч на «понижайке» не стоит: есть риск перегреть коробку.

Блокировка заднего дифференциала, которой заведует отдельная клавиша, работает до 12 км/ч. Если порог превышен, она автоматически выключится и возьмется за дело вновь, когда автомобиль замедлится до 6 км/ч. Это не тот козырь, который стоит доставать из кармана, едва съехав на грунт. R/D Lock — скорая помощь на случай диагонального вывешивания. Принцип таков: застрял — включил — выбрался — выключил. С заблокированной задней осью машина тяжело управляется, а в момент срабатывания блокировки может резко рвануть вперед или вбок.

«Первый снег зимы. Тела замерзают в поле. Следы сражений...»

(Предсмертные стихи самурая)

Плавно перейти от теории к практике нам поможет симпатичный, но, увы, подмерзший карьер. Под колесами — микст из неровного грунта, камней и снега. Мы с Pajero останавливаемся на склоне в «асфальтовой» конфигурации 4H — пусть поработает вискомуфта, и пытаемся тронуться. Хр-пыщ-пыщ-тр-р-р! Похрустев тормозами, постреляв из вредности булыжниками и поморгав колесиками на приборке (так обозначает себя стабилизирующая и противобуксовочная электроника), «Паджерик» потихоньку зацепился и пополз. Высота взята.

Pajero Sport с «Суперселектом» первого поколения мялся на месте чуть дольше. Возможно, потому, что на более загруженную заднюю ось в первые мгновения идет 50% крутящего момента, а не 67%, как у Pajero

Теперь — то же самое, но в исполнении свежего L200 с модернизированным Super Select 2. Останавливаем пикап в прежнем месте, газ... Поехали! Причем куда увереннее. Можно возразить, что такие эксперименты наивны: автомобили абсолютно разные. Действительно, внедорожники отличаются друг от друга характеристиками силового агрегата, массой и развесовкой, резиной, настройками противобуксовочной системы, наконец, точки старта хоть чуть-чуть да различны. Все так, но мы повторили заезды несколько раз, и каждое восхождение приносило очки наиболее свежей версии «Суперселекта». Автоматическая блокировка «центра» с механизмом Torsen явно расторопнее. А может, точнее и «умнее» срабатывает антипробуксовка — для нас, пользователей, разница не так велика.

«Коль скоро ты родился в доме воина, то вот твоя судьба: два меча — длинный и короткий — и смерть»(Като Киёмаса, 1562-1611)

Обратный фокус — преодоление крутого спуска — требует внимания и выдержки. Внедорожники Mitsubishi настолько суровы и олдскульны, что до сих пор не обзавелись самой обычной системой Hill Descent Control, которой в наше время оснащаются даже паркетники. Такого ассистента первым получит Pajero Sport III, а пока его заменителем со сложным названием MEBAC (Mitsubishi Engine Brake Assist Control) может похвастаться разве что Pajero. Заявленная «помощь при торможении двигателем» заключается в том, чтобы сохранять малую скорость на уклоне, определять, какое колесо «поскользнулось», и поддерживать курс выборочными подтормаживаниями. Система работает только тогда, когда активирован пониженный ряд, в коробке включена первая ступень, а тормозная педаль отпущена. Делаем все по книжке: «понижайка», рычаг АКП вправо — на приборке светится цифра «1». Э-эх, ухнем! Pajero так резво кинулся вниз, что нога рефлекторно прижала тормоз. Наверное, на прямом и длинном спуске все сработало бы как надо, у нас же времени на опыты нет: трасса уходит вниз и вправо. Для того чтобы ждать, пока спохватятся электронные страховщики, нужны стальные, как сам Pajero, нервы.

Даже в режиме 4LLc и на первой передаче увесистые Mitsubishi чересчур разбегаются, заставляя пользоваться рабочим тормозом. Тут главное не доводить до блокировки колес и как следует прицелиться, чтобы поменьше маневрировать

Главный внедорожный режим, который стоит первым делом включить, съехав с твердой поверхности, — 4HLc. Сперва может показаться, что ваш «танк» отлично прет и на 4H, но это до первой серьезной пробуксовки. Заблокировать «центр» — разумная предосторожность. Во-первых, так все время будет работать хотя бы одно переднее и одно заднее колесо. Да, муфта в любом случае ответит на пробуксовку, перераспределив тягу между осями, вот только автоблокировка срабатывает не мгновенно — есть опасность встать и зарыться. Во-вторых, в 4HLc крутящий момент не гуляет туда-сюда, делая машину то более, то менее заднеприводной. Все равномерно и предсказуемо. Скажем крамольную вещь: с постоянно заблокированным дифференциалом автомобиль еще и устойчивее во время быстрой езды по скользкой дороге — при условии что траектория более-менее прямолинейная. Если впереди крутой поворот, лучше заранее «расслабить» дифференциал — иначе машина упря́мится на входе и норовит уплыть наружу.

На пустом обледенелом шоссе можно включить межосевую блокировку, чтобы поменьше мотало. Главное не забыть перейти в 4H или сбросить скорость, когда дорога начнет петлять

Сравнить «Суперселекты» в топкой грязи или сугробах по самые пороги не удалось: хозяйка Медной горы не послала нам с коллегами ни того, ни другого. Впрочем, не сомневаемся: дополнительная тяга на низах, которую L200 получил благодаря понижающей передаче с числом 2,566, пошла пикапу на пользу. А вот Pajero фора ни к чему: он и со своими 1:1,9 лихо бороздит в режиме 4LLc целину. Даже если под капотом стоит 3,0-литровый бензиновый 6G72, в котором всего-то 178 л. с. С диагональным вывешиванием играючи справляются все три модели, причем задний дифференциал можно оставить свободным: работает имитация блокировок. Правда, чтобы выпрыгнуть из капкана, приходится газовать: противобуксовка просыпается на средних оборотах и придерживает разгруженные колеса. Система ASTC, которая объединяет стабилизирующую и антипробуксовочную функции, вообще-то с характером: в обычной жизни может «задушить» мотор в самый ответственный момент, подставив под поперечный поток при выезде на главную дорогу. Ее полностью не угомонить ни кнопкой под рулем, ни переводом селектора в 4LLc (в этом случае отключается только стабилизирующая часть). «Ошейник» окончательно снимается лишь с блокировкой заднего дифференциала.

Наличие двух механических блокировок означает, что в сложной ситуации будут грести как минимум три колеса — оба задних и одно переднее. Если постарается электронная имитация передней блокировки, то и четыре. Главное не сесть на брюхо...

У Super Select, пожалуй, есть все необходимое вооружение — надо лишь помнить, что опытный внедорожный воин не кидается сломя голову в атаку, а составляет план наступления. Не ленится пройтись пешком, разведать рельеф, определиться с тактикой и помнит правило: «Всё, что может понадобиться, включай заранее, оставив резерв на случай отступления». Ключевое слово — «заранее». Вот его-то стоит напечатать аршинными буквами на водительском козырьке! Раз-другой оказавшись в ловушке с мигающими лампами блокировок, приходишь к пониманию, что думать нужно было на двести метров вперед. На уже застрявшей машине сервоприводы срабатывают с переменным успехом — особенно если стоишь вкривь и вкось (а так оно обычно и бывает). Скажем, забыли вы о «понижайке». Вроде плевое дело: коробку в N, рычаг раздатки вперед... И ничего! Знай себе подмигивает — эдакий немой укор легкомыслию человеческому. Инструкция учит, что нужно снова перевести селектор на повышенную передачу, немного проехать и попробовать еще раз. А что если места для маневров нет? Та же неловкость периодически возникает с задним «блоком». Вроде как компрессор должен был давно отработать, положенные три секунды прошли, а кружок все не загорается. «Лечение» предписано схожее: подвинуться на несколько метров вперед или назад, в крайнем случае — слегка побуксовать. Право слово, лучше перебдеть.

«Стратег должен видеть далекие вещи как бы вблизи, а близкие — словно издалека»(Миямото Мусаси, 1584-1645)

Официальный сайт Mitsubishi называет Super Select «уникальным в своем роде», но это не совсем так. Отключать переднюю ось умеют и другие автомобили — например, оснащенные трансмиссией Selec-Trac «джипы». В то же время, изучив нюансы «Суперселекта», проникаешься его прямотой и честностью. Он ничего не решает за человека, а просто дает выбор — и богатый. Эта мысль и зашифрована в названии системы.

На сухой дороге Super Select позволяет отрубить привод на передние колеса. Кардан физически отключается в раздатке, одновременно размыкается правая полуось. Тем, кто использует режим 2H, японцы обещают экономию в районе 2 л/100 км, однако на практике выгода не так заметна. Большинство владельцев ставит рычаг в 4H и забывает о нем

Ну и последний, в нынешних экономических реалиях просто железобетонный аргумент. Даже с учетом всех недавних подорожаний Super Select остается самой бюджетной трансмиссией в своем классе. Предыдущую «эльку» с постоянным полным приводом, если повезет, еще можно найти за 1 329 990 рублей, Pajero Sport ведет отсчет начиная с 1 689 000, новый L200 стартует с 1 829 990, Pajero отдают за 1 939 000. Единственная, по сути, альтернатива от конкурентов — Toyota Land Cruiser Prado с «минималкой» в 1 890 000 рублей. VW Touareg прошлого года выпуска даже с базовым приводом 4MOTION потянет на 2 305 000, LR Discovery — и вовсе на 3 535 000. Все они, конечно, и современнее, и комфортнее. Но для тех, кто ищет надежный и функциональный инструмент, считая при этом деньги, тот же Pajero Sport II — однозначно вариант к рассмотрению. Простоват? Не без того. Но вспомните, что гласит японская мудрость:

«Самураю в первую очередь надлежит оставаться воином. Излишнее украшательство и расточительность заслуживают порицания»(Като Киёмаса, 1562-1611)

www.carscope.ru

АКПП «Супер Селект» и «EasySelect» Mitsubishi: что нужно знать

Как известно, благодаря наличию полного привода, увеличенного клиренса и улучшенных показателей проходимости внедорожники и кроссоверы пользуются большим спросом, особенно на рынках развивающихся стран. В СНГ, где общее состояние дорог зачастую неудовлетворительное, именно такие машины принято считать наилучшим решением для активной эксплуатации.

В списке бестселлеров среди внедорожников почетное место занимают японские модели Mitsubishi. Данный производитель давно известен тем, что предлагает надежные и хорошо оснащенные автомобили по доступной цене, особенно на фоне конкурентов. 

При этом важно понимать, что внедорожные качества любого автомобиля напрямую будут зависеть не только от двигателя, но и от коробки передач. В этой статье мы  отдельно рассмотрим актуальную трансмиссию внедорожников Mitsubishi EasySelect  и SuperSelect.

Трансмиссия SuperSelect и EasySelect Mitsubishi: особенности

Итак, трансмиссия  «Супер Селект» и «Easy Select» является фирменным решением, которое устанавливается на внедорожники и пикапы Mitsubishi. При этом во время выбора автомобиля не все потенциальные владельцы понимают, чем отличаются указанные типы трансмиссии, а также как их правильно эксплуатировать и т.д. Давайте разбираться.

Трансмиссия Easy Select  предполагает наличие двух межколесных дифференциалов. Один расположен на передней оси между колесами, а другой находится в области заднего моста. При этом межосевого дифференциал в раздаточной коробке нет. Как видно, это стандартная схема частичного (подключаемого) полного привода, которая встречается даже на отечественных УАЗах. Единственное, модели Mitsubishi  не имеют переднего моста, однако дифференциал между передними колесами присутствует.

Если на Easy Select выключить полный привод, происходит автоматическое размыкание муфты, которая соединяет полуоси с дифференциалом. Получается, в данном режиме межколесный дифференциал спереди не используется. Сама машина в таком режиме больше похожа на легковую, причем как с трансмиссией Easy Select, так и в случае с Super Select.

Подключение дифференциала происходит тогда, когда  рукоять управления режимами передвигается в режим 4Н. Указанный режим 4H на Easy Select запрещается включать  при езде по дорогам с сухим и твердым покрытием, при движении с высокой скоростью (обычно выше 50 км/ч).

С учетом того, что в Easy Select нет межосевого дифференциала, при включении полного привода машина на скорости хуже управляется (например, не держит траекторию и с трудом заходит в повороты). Также при езде с высокой скоростью и в условиях твердого сухого дорожного покрытия значительно быстрее изнашиваются сами элементы трансмиссии (возникают перегрузки, перегревы и т.д.).

Полный привод  Easy Select нужно включать исключительно для преодоления сложных участков (бездорожье, снег, лед, грязь, скользкий грунт), а также двигаться с включенным полным приводом только на низкой скорости.

Если же в момент старта или при  наборе скорости появляются пробуксовки (например, дорога покрыта слоем льда, снега или снежной каши, машина вязнет в грязи и т.п.), тогда при появлении признаков сноса кузова необходимо подключать полный привод.

  • Теперь перейдем к трансмиссии Super Select. В этом случае имеется сразу 3 дифференциала. Один расположен спереди между колесами, второй в раздаточной коробке (межосевой), а третий между задними колесами в мосту. Благодаря такой конструкции Super Select позволяет реализовать сразу 2 вида полного привода.

Один вид привода предполагает свободный межосевой дифференциал  и режим работы 4H, тога как второй означает заблокированный межосевой дифференциал, когда рычаг раздаточной коробки стоит в положении 4HL. Во втором случае трансмиссия обеспечивает режим полного привода (подобно Easy Select).

В отличие от Easy Select, в Super Select в раздаточной коробке и межосевом дифференциале задействована вискомуфта. Данный элемент использует для своей работы специальную жидкость. В трансмиссии вискомуфта имеет цилиндрический корпус, внутри которого на шлицах посажены диски, а также вал, на котором также посредством шлицов закреплен еще один пакет дисков.

В дисках выполнены специальные отверстии и каналы, что позволяет увеличить вязкостное трение жидкости. Сама жидкость вискомуфты представляет собой  особую силиконовую жидкость с высокой вязкостью.

Основной задачей вискомуфты является передача поступающего на нее крутящего момента посредством трения жидкости между дисками  внутри устройства. Когда скорости вращения дисков уравниваются, через муфту  передается минимум усилия (около 7%). Как только ведомые диски начинают вращаться медленнее ведущих, жидкость нагревается, происходит ее расширение от нагрева и сжатие.

Результат- рост давления в устройстве. Указанное давление приводит к тому, что возникает осевое смещение дисков по шлицам вплоть до момента их замыкания между собой. Далее усилие передается посредством механического контакта дисков, при этом жидкость остывает, давление падает и диски разъединяются. Момент, который передает муфта, зависит от ее особенностей, а также от разницы скоростей, с которыми вращаются валы муфты.

Так вот, трансмиссия Suler Select  не ограничивает водителя, то есть можно включить полный привод и ездить в режиме 4H, причем независимо от покрытия. Такое решение позволяет активно эксплуатировать авто в зимний период.

При этом если машина попадает в тяжелые условия (колея, рыхлый снег, размокшая глина, песок и т.д.), причем движение в таких условиях будет длительным, предполагаются частые пробуксовки, тогда нужно отдельно включать  режим 4HL, чтобы заблокировать межосевой дифференциал.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробка S-Tronic Ауди. Из этой статьи вы узнаете об устройстве, принципах работы и особенностях КПП S-Троник Audi.

С одной стороны, такой режим улучшит проходимость, а с другой снизит риски перегрева вискомуфты в раздатке и позволит избежать быстрой поломки данного элемента.

Еще добавим, что Easy Select и Super Select имеют пониженную передачу. Если включить «понижайку», дифференциал в раздаточной коробке заблокирован, при этом крутящий момент передается на колеса через специальное устройство. Такое устройство имеет название демультипликатор. Как в Easy Select, так и в Super Select режимы выполнены одинаково и предполагают перевод рычага в режим РК 4L.

Пониженная передача нужна тогда, когда автомобиль движется в предельно сложных  дорожных условиях. Например, данная передача необходима на тотальном бездорожье, при необходимости преодолеть крутые подъемы, во время попытки вытащить другое авто, которое застряло в снегу или грязи и т.д.

Как правило, опытные водители включают пониженную передачу в том случае, если нужно переехать через высокий бордюр или при езде по камням, когда автомобиль движется  на малой скорости под большой нагрузкой и т.п.

Еще пониженная передача позволяет избежать ряда ошибок, когда есть риск полностью увязнуть в снегу, грязи или в песке. Также «понижайка» может пригодиться в случаях, когда нужно точно маневрировать и крайне деликатно работать с педалью газа.

Дело в том, что на пониженной передаче реакции на нажатие педали газа несколько «притупляются», машина  не дернется резко вперед или назад, удается аккуратно и точно распределять тягу.

Что в итоге

Как видно, Easy Select 4wd и Super Select имеют много общего, однако по своим возможностям эти трансмиссии  несколько отличаются друг от друга. Если первый вариант можно считать несколько «облегченным» вариантом, то второй является решением, которое больше направлено на езду по бездорожью в тяжелых условиях. 

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробка DSG и Powershift. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и отличиях КПП данного типа от других аналогов, а также какие преимущества и недостатки свойственны трансмиссии данного типа. При этом, как показывает практика, для повседневной эксплуатации и редких выездов на сильное бездорожье вполне достаточно версии Easy Select. Если же водитель планирует часто эксплуатировать автомобиль в особо тяжелых условиях,  тогда лучше обратить внимание на Super Select с учетом тех особенностей, которые  способен обеспечить данный тип полноприводной трансмиссии.

krutimotor.ru

Супер Выбор 2 Модифицированный. — «Вне дорог» на DRIVE2

Часть первая.Город Сатка. Вы уже не будете прежними.

Самолёт вылетев из Москвы повернул направо и полетел в Челябинск…

День очередной.Утром послушав легенду организаторов выехали на маршрут. 

Цель и задача в полной мере и в жёстких режимах испытать модернизированную трансмиссию Mitsubishi Super Select 2 NEW, установленная на испытуемом нами боевом L200 New. 

Редко выпадает такой шанс, когда производитель собирает в одном месте, автомобили с разными поколениями систем полного привода.Интересно сравнить и проследить, как на одинаковом рельефе едут Pajero 4 и Pajero Sport.

Отличия Super Select 2 и Super Select 2 NEW: Select 2: Распределением крутящего момента 33:67Блокировка ЦД в режиме 4Н — вискомуфта.

Select 2 NEW: Распределением крутящего момента 40:60 Дифференциал повышенного трения винтового типа torsen(TORque SENsing). Дифференциал блокируется как из-за разницы скоростей, так и из-за разницы моментов. Механизм включения понижающей передачи теперь планетарный на одном валу. Коэффициент понижения составляет 1-2,56 (Hi-Low) было (1-1,9)  

Из салона L200 убрали рычаги управления «раздаткой». Теперь на их месте красуется «шайба-крутилка» выбора режима движения.  

Утром запланировали посещение рельефа на берегу озера Касарги. Организаторы привезли автомобили с «старой» и «новой» раздаткой, чтобы затестить и сравнить как они работают .

Перед заездами EvgenyShatalov раздал указания как оно там едется.

Ничего трудного, тут раз, а потом так и оппа приехали!

Старая «Элька» прошла много испытаний и тысячи километров в тяжёлых условиях, кажется там улучшать уже нечего. Но, новую инженеры Mitsubishi сделали еще лучше.

Поехали.

Деликатно срабатывает коробка и электронные системы при вывешивании. Убрали жёсткий рывок электронного поводка когда машина с заблокированным «диффером» начинала движение. Двигатель и коробка, на рельефе работают сбалансированно и понятно.Горки, уклоны. Новый Super Select 2 NEW,  понижайка, полный привод, заблокированный задний «мост»  заталкивали пикап на косогоры играючи. 

«Элька» с системой предыдущего поколения, едет более жёстко и не так деликатно. Разница есть. И прежде всего в большем контроле над автомобилем.

Ночью вжарил мороз, трасса покрылась тонким слоем снега укрывшим ледяную корку.

Pajero 4 и Pajero Sport по рельефу идут уверенно. Pajero 4 мягок и комфортен, но иногда слишком уж умный и осторожный. Он оберегает пассажиров от звуков работающей трансмиссии. 

Pajero Sport — крепкий, понятный в меру комфортный (задний мост). На машине которая была на тесте, рычаг переключения режимов раздатки перестал истерично дрожать.На нашем семейном Pajero Sport 2010 года — рычаг дрожит и вибрирует сильно — можно сливки сбивать =)

Мишка MRyabinin сравнил «новый» и »старый селект», реакция возбурлила после приезда на финиш.

Катались до обеда, в перекурах организаторы устроили конкурс на метание сюрикенов. оказалось метать. И шести я попал один раз =(

Пообедав в Златоусте, сходили на экскурсию в Златоустовскую Оружейную Компанию. За что спасибо организаторам. Предприятие настолько секретное, что фотографировать производство «даже не думай»!

Раз фотографировать нельзя я стал выковывать логотип «Митсу». За 10 минут понял, что нифига я не куец. Вечерело, до базы оставалось 100 км по лесам Челябинской области.

Утром насыпало еще белого порошка.

Было спокойно и умиротворенно.

Дорога из катка превратилась в скоростной жёлоб для бобслея. Включаем постоянный полный привод (Привет ХайЛакс) и в режиме «главное доехать» едем комфортно до Порожской ГЭС.

Малая ГЭС на реке Большая Сатка в Саткинском районе Челябинской области, у посёлка Пороги. Старейшая непрерывно действующая гидроэлектростанция России (пущена в 1910 году).

Впечатление сильное.

Как 100 лет назад, без тяжёлой техники, без компутеров, при царизме =) люди сооружали подобные строения.

Поохав и повздыхав двинули дальше к посёлку Межевой. Там сохранились старые, полуразрушенные известково-обжигательные печи, которые использовались для обжига известняка с целью получения негашеной извести.

Трубы не  старые, но впечатления производят. Стоят такие пять штук и не дымят.  

При выезде с достопримки, Григорию Алёшину удалось  развесить L200. 

Вылечилось просто включением «понижайки». Фигакс и выехал.

По программе у нас оставалась еще одна точка — вид на реку АЙ.

Пейзажи — завораживают. Размер природной формации феерический.

А потом пошёл снег. Вернее не пошёл, а открыли пробку и сыпанули былых и мокрых хлопьев на Урал. Жесть =)  

Под колёсами мёрзлая грязь, сверху мокрый снег, нам до УФЫ 170 км. Видимость 20 метров.  

Ездить на постоянном полном приводе не парясь о том, подключён у тебя передок или нет, это круто. Безопасность и управляемость — факт.

В 90% случаях, те кто застревает только в засаде вспоминают что  забыли задействовать полный привод. А тут он всегда (если режим выбрал)

Заранее отвечаю на комменты что лучше из пикапов L200 или Hilux.Для меня подобного выбора не стоит по одной причине — в Hilux нет постоянного полного привода, (для меня это важно). Зато внутренний дизайн салона в «Тойоте» интереснее.

Cпасибо Mitsubishi за честный тест!

Что я имею ввиду — выдают машину формируют экипаж и говорят — езжай.

www.drive2.ru

Super Select против других трансмиссий — бортжурнал Mitsubishi Pajero 3.2 DiD - Bushmen 2005 года на DRIVE2

Был весьма удивлен комментариями некоторых наших коллег, которые при эксплуатации Паджеро не знают как правильно пользоваться джостиком раздатки. Вот хороший пример.

И действительно Super Select революционный прорыв, так как на некоторых внедорожниках запрещено включать полный привод на ходу или включать блокировки, а то и вовсе передвигаться на полном приводе по дорогам общего пользования.

К примеру трансмиссия Part-time 4wd, (перевод. неполный рабочий день). Иначе говоря — полный привод временного использования. На дорогах с твёрдым покрытием (асфальт, бетон) тяга передаётся только на задний мост. Передний мост подключается водителем с помощью рычага, селектора или кнопки.

У автомобилей с part-time 4wd отсутствует межосевой дифференциал, который позволил бы карданным валам вращаться с разными скоростями когда автомобиль поворачивает. При включенном полном приводе передний и задний карданные валы через раздаточную коробку жёстко соединены друг с другом и вращаются с одной скоростью. В повороте же передние колеса автомобиля проходят больший путь, чем задние.

Иллюстрация: part time all wheel drive winduppart-time-all-wheel-drive-windup

При включенном полном приводе и попытке повернуть автомобиль в трансмиссии возникают напряжения, которые могут ослабиться только за счет проскальзывания колес на грунте. Поэтому использование такого полного привода ограничено участками с очень низким коэффициентом сцепления (грязь, снег, лед, песок). На дороге с сухим твердым покрытием колесам очень тяжело провернуться, сильно изнашиваются шины, в трансмиссии возникает сильное напряжение, что может привести к ее серъезной поломке.

Про автоматически подключаемый привод и писать не хочу. Никто не решит лучше за меня, когда и какой привод мне нужен. На примере Хонды Пилот, где электроника сама решает когда нужен полный привод. В итоге, там где проехал Кайрон Актион на переднем приводе, я застрял на Хонде Пилот на полном. С другой стороны штука удобная по трассе, в гололед, но в паре с курсовой стабилизацией. При всех моих попытках уйти на Хонде Пилот в занос, потуги были напрасны. Система курсовой стабилизации и электронное распределение полного привода в занос уйти на дала. А при попытке войти в крутой поворот на скорости по заснеженной дороге, система сама снизила обороты и стала тормозить двигателем, при чем что я давил на педаль газа еще больше. Ну это ладно, это про стабилизацию уже разговор.

www.drive2.ru


Смотрите также

 

"Питер - АТ"
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Новости