Дизель на горячую плохо заводится

12.12.2008, 19:52 #1
Сегодня обнаружил неприятный момент в своем авто . Когда двигатель горячий конкретно от 80 до 90 градусов , заводиться в напряг стартер крутит в раза 3 дольше. Поехал на комп. диагностику там все в порядке , Сказали пока не сильно беспокоит , можно ездить , а со временем надо настраивать насос-форсунки!
12.12.2008, 19:57 #2
Сообщение от PraGMart
Сегодня обнаружил неприятный момент в своем авто . Когда двигатель горячий конкретно от 80 до 90 градусов , заводиться в напряг стартер крутит в раза 3 дольше. Поехал на комп. диагностику там все в порядке , Сказали пока не сильно беспокоит , можно ездить , а со временем надо настраивать насос-форсунки!
У меня заводиться одинаково горячий или холодный. Что значит современем насраивать........ Их надо либо сейчас настраивать, либо они работают нормально ИМХО.

12.12.2008, 21:00 #3
Сообщение от PraGMart
Сегодня обнаружил неприятный момент в своем авто . Когда двигатель горячий конкретно от 80 до 90 градусов , заводиться в напряг стартер крутит в раза 3 дольше. Поехал на комп. диагностику там все в порядке , Сказали пока не сильно беспокоит , можно ездить , а со временем надо настраивать насос-форсунки!
А сколько прошла машинка ? И согласен с tantal надо настраивать не медля это не может не беспокоить и однозначно не нормально. На старых ТНВД этот симптом был признаком износа плунжерной пары насоса, у насос - форсунки по теории четыре насоса и скорее настраивать нужно одну из форсунок .
12.12.2008, 21:35 #4
Сообщение от vitam2140 Сообщение от PraGMart
Сегодня обнаружил неприятный момент в своем авто . Когда двигатель горячий конкретно от 80 до 90 градусов , заводиться в напряг стартер крутит в раза 3 дольше. Поехал на комп. диагностику там все в порядке , Сказали пока не сильно беспокоит , можно ездить , а со временем надо настраивать насос-форсунки!
А сколько прошла машинка ? И согласен с tantal надо настраивать не медля это не может не беспокоить и однозначно не нормально. На старых ТНВД этот симптом был признаком износа плунжерной пары насоса, у насос - форсунки по теории четыре насоса и скорее настраивать нужно одну из форсунок . 140000 км Со -временем это когда это будет постоянно, сейчас это происходит может один на 20 пусков.
25.05.2010, 11:26 #5
Такая же история... Когда горячий, приходится крутить стартер секунд 7-10
У кого спрашивал все не знают, А делать что-то надо, а то можно и стартер убить...
25.05.2010, 11:33 #6
Насколько я понял, речь идет о некоторых проблемах прошивки мозгов. Посмотрите здесь, коллеги: http://www.touran-club.ru/forum/viewtop ... 38&start=0
25.05.2010, 14:46 #7
Сообщение от Музыкант Такая же история... Когда горячий, приходится крутить стартер секунд 7-10
У кого спрашивал все не знают, А делать что-то надо, а то можно и стартер убить...
кстати неплохо с него и начать диагностику
25.05.2010, 17:03 #8
Вопрос: а заводите сразу как заглушили или постояв немного?
25.05.2010, 18:21 #9
Есть маленькая мысль по этому поводу, почитав практически все ссылочки по теме…
25.05.2010, 22:48 #10
Ну, раз народ молчит, выскажу эту мысль. Был у меня «Ока», хорошый машин! Поехал я как то куда-то. Остановился, заглушил, выскочил на минутку. Сделал какое-то свое дело, прыгнул в авто, ключ на старт! Ан нет! Фиг мне! Кручу, верчу, завести хочу, а «оно» не заводится! Фары по протирал, по колесам постучал и все равно не заводится! Я естественно злой, думаю, будь что будет – посажу АКБ, но заведу! Крутил, крутил потом взял да вдавил педаль акселератора в пол и вот оно! Завелась! Была у меня иномарка 1991 года инжектор, все дела! На четыре цилиндра пять форсунок! Одна в резонаторе для холодного пуска! Катался я на ней, горя не знал, а тут вдруг на тебе – такие же симптомы! И также лечилось! Причем на холодную и в мороз автомобили заводились на ура! Вывод сделан был простой – после остановки горячего двигателя топливо, каким либо образом просачивалось в ДВС и там соответственно от нагрева испарялось. Мотор не заводился, пока эти пары оттуда не продувались, и в цилиндры не поступала смесь в том пропорциональном соотношении, которое необходимо для правильного его горения! Не знаю, какова природа испарения ДТ, но мне кажется, что процесс имеет под собой туже природу. Возможно, после остановки какое-то количество ДТ остается в цилиндрах и от их нагрева испаряется там. При пуске в цилиндрах имеет быть недостаточное количество воздуха для воспламенения вновь подаваемого топлива, отсюда и приходится «крутить» стартер! Тем более что в двигателе есть «Переключающий клапан для впускного коллектора N239», который выполняет следующее: «Переключающий клапан для впускного коллектора расположен в моторном отсеке около расходомера воздуха. Клапан направляет вакуум в сильфон привода заслонки во впускном воздухопроводе для предотвращения обратного вращения двигателя при его выключении. Дизельные двигатели имеют высокую степень сжатия. Вследствие высокого давления сжатия поступившего в цилиндры воздуха при выключении двигателя возникает вращение двигателя в обратную сторону. Клапан во впускном воздухопроводе перекрывает поток воздуха при выключении двигателя. Вследствие этого в цилиндрах сжимается весьма малое количество воздуха, и двигатель спокойно останавливается. Когда только двигатель выключен, его блок управления посылает сигнал на переключающий клапан для впускного коллектора. Клапан подает вакуум в вакуумный сильфон привода заслонки во впускном воздухопроводе, и заслонка закрывается». Думается, что для решения данной проблемы необходимо для начала промыть форсунки, подиагностировать этот клапан, а не заниматься чем-то другим. Потому что ни какая компьютерная диагностика не покажет вам пары топлива в цилиндрах! На бензине я это лично испытал! P.S.: может я и не прав, может на дизеле по другому, но это первое что пришло мне в голову после прочтения этого: «Программа самообучения 209 Двигатель 1,9 л TDI с системой впрыска топлива с насос-форсунками Устройство и принцип действия».

Что делать, если дизель плохо заводится на горячую

Автомобили с дизельными двигателями – это настоящие рабочие лошадки, обладающие высокой мощностью и неприхотливостью, но иногда с ними также случаются поломки, например, каждому водителю знакома ситуация, когда дизель вдруг стал плохо заводиться на горячую. При этом холодный старт проходит без каких-либо проблем, но стоит машине остановиться через несколько сотен километров и все – завести ее становится проблематично. Существует несколько причин, почему дизель стал плохо заводиться на горячую, и все они имеют свою специфику и особенности ремонта.

Износ плунжерной пары – самая распространённая проблема

Важным элементом любого дизельного силового агрегата является топливный насос внутреннего давления, с помощью которого осуществляется подача топлива непосредственно на цилиндры. Дозы топливной смеси строго отмерены, их превышение или нехватка сразу же сказывается на работе всего силового агрегата. Плунжерная пара является важнейшим узлом насоса, а в ее состав входит:

Втулка, в которой имеются отверстия для непосредственной подачи топлива в нагнетательные узлы.
Плунжер, представляющий собой удлиненный поршень цилиндрической формы, двигающийся непосредственно внутри втулки.

Для обеспечения точной дозировки топлива, зазор между втулкой и плунжером минимален, измеряется микронами. Плунжерная пара во время работы двигателя находится в постоянном движении, что со временем приводит к износу деталей. В результате зазор между нагретыми деталями увеличивается, что приводит к изменению давления и дозы подаваемого топлива и невозможности с первого раза завести машину.

Проверить исправность именно плунжерной пары довольно легко, для этого нужно:

Обильно полить холодной водой разогретый топливный насос.
Положить на насос мокрую тряпку.

Если после этих простых манипуляций машина заведется, то для устранения проблемы достаточно провести регулировку деталей либо заменить их на новые. В некоторых случаях в насосе изнашивается не только плунжерная пара, но и сальник или втулки внутреннего вала, которые также потребуется заменить на новые.

Разгерметизация дизельных форсунок

Дизельные форсунки также постоянно испытывают сильные нагрузки, так как во время работы они находятся в агрессивной среде и в постоянном движении. Их назначение – дозированный впрыск топлива в камеру сгорания, и даже незначительный износ приводит к разгерметизации, потере всех характеристик. В результате даже после остановки двигателя небольшое количество дизеля продолжает поступать в камеру сгорания, где оно накапливается и препятствует нормальной работе всей системы.

Причиной разгерметизации форсунок чаще всего становится:

Низкое качество топлива, содержащее большое количество нежелательных примесей. Это приводит к быстрому повреждению распылителя.
Недостаточно качественная сборка, из-за чего форсунки не могут выдержать оказывающееся на них давление.
Различного рода повреждения, вызванные неправильным функционированием других смежных узлов.

Чтобы убедиться в разгерметизации форсунок, необходимо сначала вынуть инжектор из блока цилиндров и тщательно осмотреть на предмет нехарактерных мокрых пятен. Намокание свечей является самым верным признаком нарушения герметичности форсунок. Для починки требуется их профессиональная чистка, которую можно проводить самостоятельно, а можно доверять профессионалам автомобильных мастерских. В некоторых случаях может понадобиться полная замена данных элементов.

В случае необходимости срочного запуска двигателя можно слегка открыть дроссельную заслонку, что позволит стравить избыточное давление в камере сгорания. Дополнительно рекомендуется провести проверку уплотнительных колец, так как нередко именно они из-за износа начинают давать течь топлива.

Выход из строя датчика

Довольно часто причиной отказа заводиться на горячую становится выход из строя датчика контроля температуры охлаждающей жидкости. По своему строению и функционалы ДТОЖ представляет собой обычный терморезистор, предназначенный для обеспечения стабильной работы двигателя. После изменения температуры окружающей среды, в датчике меняются показатели электрического тока, что сразу же выявляется электроникой и приводит к включению различных защитных функций.

Проверить исправность датчика возможно только после его извлечения, что при желании сможет сделать каждый автовладелец. В большинстве случаев он находится в головке блока цилиндров в непосредственной близости от корпуса термостата. Однако, месторасположение может быть и другим, но его всегда можно уточнить в мануале к модели автомобиля.

Далее нужно выполнить следующие действия:

Проверить наличие хладагента в системе, а также полное погружение датчика в жидкость.
Проверить контакты и соединения на наличие образование ржавчины и окислительных проявлений.
Если датчик подсоединён, не окислен и погружен в воду, но все равно есть подозрения на его неисправность, то требуется его снятие.
После извлечения, ДТОЖ опускается в банку с кипятком, а показатели его сопротивления измеряются. Полученные данные сравниваются с рекомендуемыми показателями для данной марки автомобилей. Стоит отметить, что у разных марок и моделей нормальные показатели могут значительно отличаться.

В случае значительного расхождения показателей от нормы датчик требует замены, которую можно произвести самостоятельно. Конструкция и принцип его работы не предусматривают никакого ремонта и пытаться делать его абсолютно нецелесообразно.